Szerelem - Fiat 127

Amikor a 127-es 1971-ben megjelent, az összes benne levő trükköt rég bevezették. Elsőkerék-hajtás? A DKW a harmincas évek legelején szériában gyártott ilyennel kocsikat. Alig később az Adler és a Citroën már tömegesen árasztotta el az utat fronthajtásos típusokkal. Keresztben elhelyezett, négyütemű orrmotor? Azt a Mini hozta, annál Issigonis mester 1959-re zseniálisan megoldotta a kérdéskört, nála kompaktabban azóta se senki. De a hatvanas évek végére már a Fiatnak is több ilyen autója volt: az Autobianchi Primula (amin 1965-ben kikísérletezték a keresztben elhelyezett orrmotort és fronthajtást), az Autobianchi A112, no meg a 128-as Fiat, fogazottszíjas vezérlésű motorral, himba nélküli szelepműködtetéssel.

És a ma futó, keresztben elhelyezett orrmotoros autók nem a Mini, hanem a Fiat receptúráját követik. A Mini ugyanis még a motorja alatt hordta a váltóját, a kettő közös olajon osztozkodott. Ez számos komplikációhoz vezetett. A két gépészeti elem együtt magas lett, ezért a kocsi orrát sem lehetett laposra tervezni. A közös olaj súlyos kenési és hűtési problémákat adott. Ha pedig valami letört akár a motorban, akár a váltóban, az a még épen maradt gépészeti egységet is szétverte. Az egyik oldalon a motor, másikon a váltó-szisztémával ilyen galibák nem fordulnak elő, ráadásul a szerelhetőség is jobb lett. A Fiat is tudott valamit.

De e technikának is kellett néhány év, hogy mint a jó camembert, 1971-re magas élvezeti értéket érjen el. A 127-es ez a camembert. A motorja egy szerencsétlen őskövület, keletkezése az 1955-ös Fiat 600-ig vezethető vissza. Hátul meg keresztlaprugós a futómű. Szintén második világháború előtti technika. De hátborzongatóan jól összeértek a múzeumba illő elemek.

A 127-es elődje a farmotoros 850-es Fiat volt. Jó kis kocsi, sokan rajongtak érte, de a globoid csigás kormánymű, a (gyakori kenésre szoruló) függőcsapszeges első futómű, a (húzásra hajlamos) négy dobfék, a gáz és kuplung hátravezető, hosszú (és szorulós) bovdenjei miatt finom limuzinnak közel sem volt mondható. Lett belőle szívfacsaróan szép kupé és négylámpás Sport Coupé is, utóbbiban már 52 lóerőt tudott a 903 köbcentisre nagyobbított motor, sajnos addigra felszedett vagy hetven kiló túlsúlyt. Azt is inkább a látvány adta el, nem a vezetési élmény.

Aztán a konszern 1969-ben elkészítette az Autobianchi A112-est, minden idők legjobb 127-es Fiatját. Elöl MacPherson-felfüggesztés, fogasléces kormánymű, tárcsafék: a precíz, könnyű kormányzást, a lassulást ezzel meg is oldották, bő hat mázsához nem kellett több. Aztán fogták a 850 Sport Coupé motorját, elhajították a hatástalan, centrifugális olajszűrőt, patronossá alakították. Ez az egy húzás másfélszeresére növelte a motor élettartamát. Egytorkú karbival itt a 903-as blokk 47 lóerős lett. Aztán az A112 megkapta a 850 Sport Coupé fautánzatú, lyuggatott küllős kormányát, hatalmas órás kukkerműszerét, és máris ömölhetett az össznépi nyál.

Ám az A112 családoknak kicsi, megvenni drága volt. A nagyobb 128-as Fiat pedig – mint hamar kiderült – városban benyalta a tíz litert, télen a tizenkettőt is, ráadásul szintén nem volt olcsó. A plebs nyelte hát a szájában termelődő nedveket, és visszafojtott lélegzettel várt.

Aki nem fulladt meg 1971-ig, áprilisban megláthatta az új Fiat 127-est. Műszaki vonalon megegyezett az Autobianchi A112-vel, de a tengelytávját megnyújtották, a dobozt szélesebbre és magasabbra vették. A kapott légtérben már nemcsak elöl, de hátul is el lehetett férni, még felnőtteknek is. Az egészre meg ráhúztak egy egyszerűnek tűnő lemezmunkát. Mindenkinek tetszett.

A forma valójában közel sem primitív. Az oldalai domborúak, a küszöbök keresztmetszete negyedkör alakú. Felülről nézve kiderül a turpisság, a 127-es eleje eléggé lapos és szögletes, de hátrafelé haladva keskenyedik és kerekedik, kicsit olyan, mint a 20-as évek boattail (csónakfarú) karosszériái. A domború oldalakból a kerekek ügyesen terpesztenek kifelé, erősen csökkentve a 135-ös gumik látványterrorját.

Az oldalablak aljának felfelé ívelő vonala kortalanul szép, és ez a fogás belülről nézve is állat. Minél jobban hátradől valaki a második üléssorban, annál inkább barlangban érzi magát, de elég csak kicsit előrebillenteni a fejet, máris szép a panoráma. Ügyes. Mai ismereteink szerint furcsa, hogy az eredeti 127-es kétajtós, mert hiába ferde a háta, ott csak kicsi csomagtérfedele van, nem ablakos ajtaja, s a hátsó ülése sem dönthető. De vékony lemezekkel nem volt könnyű masszív karosszériát alkotni, márpedig a hátsó ülések mögötti merevítés az egyik legfontosabb kitámasztó elem.

Ám egy évvel később, 1972 tavaszán azért a háromajtós verziót is kiizzadta magából a Fiat. Az sajnos nem annyira harmonikus: a kétajtós oldalablak-vonala szépen folytatódik a keskeny hátsó szélvédőben, a háromajtós rész nagy szélvédős hátulja viszont már közel sem annyira harmonikus.

Az autót azonnal a keblére ölelte Olaszország, az eladások fergetegesen indultak. 1972, újabb "Év Autója" díj a Fiatnak, a 127-es kapta. A zsűri kivételesen tiszta pillanatainak egyike volt ez, de lehet, hogy csak az ott szokásos, erős Fiat-szeretet vezérelte a szavazatokat adó kezeket. Ám a 127-esre egész Európa ráharapott, és amíg ki nem derültek a borzalmas korróziós problémák, csak úgy falták a kocsit. Még a Merkur is árusította 1972-től 74-ig, aztán 1976-ban is. Ez volt akkoriban a népnyelv szerinti egyik "Torinói Fiat", mintegy megkülönböztetésképpen a Polskiktól.

Hiába volt a családi 128-as 1100 köbcentis, a 127-es meg csak 900, utóbbi mégis könnyen megfutotta a 140-et, a 128-as csak a 135-öt. A gyorsulásban is egytized másodpercet vert a nagyobb modellre, a két autó fogyasztása pedig köszönő viszonyban sem volt. Egy jól beállított 127-es városban, pályán eljár hét liter alatt, országúton nem reménytelen az 5,5-ös fogyasztás. A 128-as két-három literrel többet is bekajál. Ráadásul abban a blokk nehezebb, ezért a 127-es kanyarban élvezetesebb.

Volt egy érdekes hendikepje, a rendkívül rövid áttétel. Az egyes épp csak elinduláshoz kell, a kettes egy hosszú egyes, a negyedik után a fülünk nemcsak az ötödiket, de a hatodikat is kívánja. Aki finoman vezeti a 127-est, és nem húzatja rendesen, szenved a hangjától, sose tudja meg, milyen jó. A motor lent egyáltalán nem tesz semmit, csak hörög. Ezt az autót cérnakesztyűben ugyan, de ölni kell. És nem árt neki.

Egy nyomórudas, hosszú löketű, három helyen csapágyazott főtengelyű motornak minden józan számítás szerint egy hét alatt tönkre kellene mennie, ha dízelfordulaton túl kínozzák. A 127-esé nem tesz ilyet. Egy barátom autójának motorja Hollandiában lehelte ki a lelkét. A kocsi új korától a családban élt, akkor már majdnem 350 ezer kilométer volt benne. Tibivel sokat autóztunk együtt, nem egyszer száz fölött visszapakolta a váltót. Számolgattuk, néha olyan 7000-eket foroghatott a motor. Tibi rendre kiguvadt szemmel, erőteljes majompózban görnyedt a volán fölött, keze a váltón. Percekig hörgette a motort a teherautó mögötti takarásban, mire jött végre a luk. És onnan, harmadikból is húzott még a szerencsétlen 127-es, sikoltva, de boldogan. Bármit kibírt.

Az ominózus holland úton még lefotózta, amint a mutató százhatvan fölött táncol, sík terepen a megrakott 127-es ugyanis sokkal jobban ment, mint üresen (meg persze, mint minden olasz sebességmérő, a Fiat 127-esé is alaposan felfelé csalt, az a 160 olyan 145 lehetett persze). Nem sokkal odébb a motor leköpött egy szelepet valamelyik dugattyúba, odakint Hollandiában ezért belement egy Autobianchi A112-blokk. Tibi abba is beletett még vagy ötvenezret, hasonló stílusban. Azt az autót vettem meg én 1991-ben harminchatezer forintért, majd miután jól összetörtem, az egész mechanikáját átraktam egy másik barátomtól vett, ép külsejű, de beteg mechanikájú karosszériába. Sokat mentem vele, egy szem olajat nem evett, villanymotor-hangja volt.

Én is húzattam rendesen, a szívószál-kipufogó csodásan hörgött a budai Vár alatti utcákban, a Budakeszi úton felfelé meg igazi, rekedt Ferrari-üvöltés jött a motorból. Kivitt hármunkat és kábé nyolcvan kiló konzervet Spanyolországba, majd kölcsönadtam barátoknak, őket elvitte Olaszországba, aztán megvette egy nő, aki elhúzott vele Hollandiába. Még egy csomót használta, majd továbblépett – talán Amerikába? – az autót bezúzták kint, kaptam róla papírt. Béke poraira.

Ha kedvet kaptak egy ilyen autó megvételéhez, vagy csak érdekli önöket a modell története, lapozzanak.