A rettegés foka

Ez a történet 1957-ben kezdődött, amikor Colin Chapman - teljes nevén Anthony Colin Bruce Chapman -, a Lotus alapítója megtervezte a cég filozófiáját tökéletesen megtestesítő egyszerű és hiperkönnyű sportkocsit, a Sevent. Az első széria motorja 1,2 literes volt, és 40 lóerőt teljesített, ami mai szemmel nem tűnik soknak, de ha belegondolunk, hogy a KGST által gyártott szerethető, de rettenetes Ladák, Daciák, Zastavák vagy Skodák sem voltak ennél sokkal erősebbek, viszont legalább kétszer annyit nyomtak, ez a negyven lóerő rögtön felértékelődik.

Hogy egy konkrét példát is vegyünk, a Dacia 1210-es egykettes motorja még a kilencvenes évek elején sem tudott sokkal többet negyven lóerőnél, pedig közben több mint harminc év röpült el, és a Dacia mögött egy egész ország, sőt maga Nicolae Ceauşescu állt, nem egy mogyorónyi brit manufaktúra.

Szóval az első Seven a maga 420 kilójával és negyven lóerejével igencsak sportos modellnek számított, de azért annyira nem volt brutális, hogy ne foglalkozzanak még egy keveset a motorjával. '58 decemberében már meg is jelent az Lotus Seven C Super Seven, mely majdnem kétszer olyan erős volt, 75 lovas, és 9,2 másodperc alatt gyorsult fel 60 mérföld/órás sebességre.

A Lotus egészen a hetvenes évek elejéig gyártotta ezt a modellt, akkor azonban eladták a jogokat a Caterhamnek, akik azóta is boldogan készítik a legkülönfélébb változatokat. A ma kapható legegyszerűbb modelljük a 105 lovas Caterhem 7 Classic , a legbrutálisabb a Ferrarikat reggeliző (tényleg!) Caterham 7 CSR , melyet akár 260 lovas motorral is megrendelhetünk, és akkor minden nap annyiszor gyorsulhatunk fel álló helyzetből 60 mérföld/órára 3,1 másodperc alatt, ahányszor csak akarunk.

A Seven sorozatnak négy komoly erénye van. Egyrészt nagyon könnyű, ezért rettenetes kanyarsebességre képes, és már egy közepesen erős motorral is elég gyors. Másrészt a szűk, nyitott kasztni miatt utánozhatatlan vezetési élményt nyújt, a sofőr igenis főszereplője a történetnek, nem holmi statiszta, mint sok modern autónál. A harmadik, és talán legfontosabb erénye, hogy kit car, így egyrészt más adó- és egyéb terhek vonatkoznak rá, másrészt bárki megrendelheti dobozban, és ha van egy közepesen felszerelt műhelye, otthon egyedül összerakhatja a saját versenyautóját, ami remek móka. Persze készen is megrendelhetjük akár a Caterhamtől, akár mástól. Több mint kilencven bejegyzett, és még ki tudja hány jegyzetlen gyártó van világszerte. A negyedik előnye, hogy olcsó.

Csonka József valamikor a kilencvenes évek elején látta meg a lehetőséget, és döntött úgy, összerakja a maga Super Sevenjét. Csonka úr autója legfőképp Opel alkatrészekből épült: az első futómű Manta, a hátsó Rekord, a motor a legendás Astra GSI-ből származik, 150 lovas. A váltót egy "A" Omegából szedte ki, majd gond nélkül csatlakoztatta a motorhoz. Csak a váltóutat rövidítette meg, hogy sportosabb legyen az érzet. A karosszéria elemei természetesen egyedileg készültek, a térhálós váz acélból, a borítás alumíniumból, a motorháztető és a sárvédők műanyagból.

A Helix Super 7 névre keresztelt replika alig nyom többet 600 kilónál, kevesebb mint 5 másodperc alatt ugrik nulláról százra - ezt onnan lehet tudni, hogy egyszer legyorsultak vele egy Speedster Turbót -, és bár a végsebessége ismeretlen, tudni való, hogy a motor ötödikben gond nélkül pörög leszabályozásig. Nem rossz, pláne ha belegondolunk, hogy alkatrészárban a Helix még a kétmillió forintot sem éri el.

Helixből több mint tíz darab készült, ebből több külföldön, vagy külföldi tulajdonosoknál van. Kettő még az óceánt is átszelte és Amerikában éli mindennapjait. Csonka úr szerint ebben az egész ügyben egyetlen munkafázis körülményes, a forgalombahelyezés. Míg a legtöbb, tőlünk nyugatra fekvő országban ez semmilyen problémát nem jelent, Magyarországon gyakorlatilag megoldhatatlan. A kilencvenes években, amikor az általunk tesztelt példány is készült, még meg lehetett találni a kiskapukat, de ma már szinte lehetetlen. Nem is készült már Helix az utóbbi években.

És most, hogy a nehezén túl vagyunk, elmesélem végre, milyen volt vezetni. Az egész úgy kezdődött, hogy ránéztünk, és elájultunk. Úgy néz ki, mint az álom. A Karotta beleült, mi meg egy dízel X3-assal mentünk utána. És a Karotta lassan ment. Kifejezetten lassan. Néha megnyomta, de csak úgy tessék-lássék. Arra számítottam, hogy minden tudásomra szükségem lesz, ha tartani akarom a tempót, ehelyett azonban nyugodtan beszélgethettem az autó építőjével, a Helix mégsem távolodott. Nem tudtam mire vélni. Karotta persze mindig kettővel jobban észnél van a kelleténél, de akkor is. Legalább megizzaszthatott volna egy kicsit.