T1+T2+T3+T4= 50év

A második világháborút követően a mindössze pár éves Népautó Művek katasztrofálisan nézett ki. A szövetséges szőnyegbombázások szinte teljesen megsemmisítették a gyárat. Miután felszabadították Wolfsburgot, a gyár újraindításával Ivan Hirst angol őrnagyot bízták meg. 1945 nyarán a környékről toborzott emberekkel eltakarították az ipartelep romjait, és kimentettek minden hasznosítható gépet, szerszámot, alkatrészt. Az oroszokkal szemben nem rakták egyből vonatra a gépeket, hanem még az ép (ha az épületnek mindössze csak egy oldala hiányzott) csarnokokba felállították őket.

Ilyen feltételekkel álltak neki a megmaradt Kdf-ek (ez volt az ős-bogár) és Kübelwagenek (katonai változat) összeszereléséhez. Hirst hadnagy egyik első nagyobb problémája az volt, hogy híján voltak mindenfajta szállítóeszköznek. A hiány megoldására az év végére összeállítottak egy, a Kdf alapjaira barkácsolt haszonjárművet, aminek a Plattenwagen (laposkocsi) nevet adták.

Egy Holland, akit Ben Ponnak hívtak, egy 1947-es gyárlátogatása során felfigyelt a "laposkocsira" és egyből beindult a fantáziája. Nem sokkal ezután Hirst őrnaggyal való találkozóján megosztotta új elképzelését az angollal. Hirst őrnagy azonnal továbbította feletteseinek az ötletet. Sajnálatos módon az angolok elutasították az új típust. 1948-ban új vezérigazgatót neveztek ki a cég élére: Henrich Nordhoff hivatalba lépésével újra napirendre került a szállítójármű gyártása.

Az új igazgató mindössze egy évet adott Alfded Haesnernek és csapatának, hogy a Ben Pon által kitalált autót megvalósítsák, ám az első próbálkozások kétségbeejtőek voltak. Az első modell légellenállási tényezője 0,75 Cw volt, ami vetekedett egy kerekekre szerelt tégláéval. Végül sikerült a légellenállást az elfogadható, 0,43-as értékre csökkenteni oly módon, hogy az autó orrát minden irányban íveltté tették. A program másik sarkalatos pontja a VW Bogár padlólemeze volt. A terhelési próbákon gyakran kettétört, beszakadt, vagy megnyúlt. Így kénytelenek voltak a padlólemezt kiegészíteni egy létra szerkezetű merevítővel. A motorral nem kellet sokat bajlódniuk, a váltó áthangolása után egy az egyben átemelhették a bogárhátúból.

A média nagy lelkesedéssel fogadta az 1949 november 12-én bemutatkozó új VW-t, a Transportert. Az újságírók dicshimnuszokat zengtek az autó erényeiről, de még a gyáriakat is megihlette a kedves orrú konzervdoboz. ''Ön a VW Transporterrel egy felülmúlhatatlan útfekvésű, nagy kanyarstabilitású és rendkívüli gyorsulásra képes járműhöz juthat.'' A feltüntetett tartós csúcssebesség tekintélyes: 75 km/h. Ezek a mondatok mosolyt fakasztanak, de ne felejtsük el, azóta eltelt 50 év.

A T1-es kódjelű Transporter gyártása 1950. március 8-án kezdődött el. Már a típus karrierének kezdetén sorban jelentkeztek a karosszériaépítő, és átalakító cégek, amelyek kihagyhatatlan lehetőséget láttak a T1-ben, így igen hamar hatalmas lett a választék különféle felépítményekből. Az alapot három gyári változat jelentette: a platós, a zárt felépítményű furgon, és a kisbusz, melyeket az 1951-es Berlini Autókiállításon bemutatott Samba-busz kivitel koronázott mag. A Samba feltűnő kétszínű fényezésével, panoráma tetőablakaival, és faltdach tetejével maga volt a megtestesült álom. Tökéletes kirándulójármű, bárhova elvitte a kirándulni vágyó társaságot. 1954-ben a németek nem kis büszkeségére legördült a gyártósorról a 100.000. Transporter. Hamarosan külföldön is felismerték a T1-esben rejlő lehetőségeket, így a kereslet annyira megnőtt, hogy szükségessé vált a gyártókapacitás bővítése, így 1956-ban új üzemet avattak Hannoverben.

A T1-es jóindulatú járványként elterjedt az egész világon, még az igen válogatós jenkik is megkedvelték furcsa formáját. A tengeren túl főleg a Samba kisbusz aratott osztatlan sikert, szinte kultikus kedvencé nőtte ki magát. A hippi-korszak során olyan eszmék kötődtek hozzá, mint a szabadság, a szeretet, vagy a béke - különös szerep egy autónak.

A T2 megjelenésig, azaz 1967-ig már egy egész korosztály nőtt fel a vidámságot sugalló T1-es mellet. Az utódnak nem volt könnyű dolga, ám a Volkswagennek sikerült átmentenie valamit a típus bohókás egyéniségéből. A T2-es ugyanolyan kellemes külsőt kapott, mint elődje, ám műszakilag már a '60-as éveket képviselte. A motor maradt a hagyományos, hátsó tengely mögé épített léghűtéses boxer, de 1.600 cm3-re nőt, a sokat kritizált féltengelyes hátsó felfüggesztést modern ferde lengőkarosra cserélték, a szellőzést és a fűtést jelentősen javították.

Ezen kívül a T2-es sok-sok apró újdonságot is hozott: a panorámaszélvédő, a leengedhető első ablakok, az oldalsó csúszóajtó, és a valódi műszerfal jóval kényelmesebbé tették elődjénél. A '60-as évek végére azonban megélénkült az egytonnás furgonok piaca, ezért a Transporter kínálatot tovább bővítették, megjelentek a gyárilag felkészített mentő- és rendőrautók, mélyhűtős áruszállítók, taxik, kempingautók, és dömperek. A T2-es volt az utolsó VW furgon, ami kulturálisan is nyomot hagyott maga után. Már nem csak a munkások, hippik, katonák használták a Transportert, de a szafarikra induló felfedezők is szívesen választották útitársnak.

1978-ban jelent meg a következő generáció, a T3-as. Az új Transporteren alig száradt meg a festék, máris fejlesztették tovább: 1980-ban már dízel erőforrással is kínálták, rá két évre a léghűtést is lecserélték vízhűtésre, és 1985-ben megjelent a "syncro" azaz a négykerék-meghajtású verzió. És ebben az évben gyártották le az ötmilliomodik Transportert is. A karosszériához nem nyúltak, de 1983-ban a Caravelle modellel élesztették újra a Szamba-fílinget.

A T3-as volt az első olyan európai haszonjármű, ami komolyabban felkeltette a tuningcégek érdeklődését. A tuningműhelyekben születtek közel 300 lovas Transporter-szörnyetegek is. Az anyacég is látott fantáziát az egyedi igényeket kielégítő modellekben, ezért piacra dobta többek között a Multivan és TriStar kiviteleket. Ám a VW újabb variációkkal sem tudta megállítani az időt, és a T3-as 80-as évek végére megérett a cserére.

A Wolfsburgiak az 1990-ben radikálisan megváltoztatták a Transportert. Micsoda szentségtörés! A motor előre került, és az első kerekeket hajtotta, sőt, a boxer kellemes duruzsolásáról is le kellett mondania a vásárlóknak. Az újítások számtalan előnyt hoztak a T4-esnek: nagyobb lett az utas- illetve raktér, jobb lett a rakodhatóság, a rugózás, az útfekvés, a minőség és az ergonómia. A T4-es kinőtte kategóriáját, kapható teherautóként és teljesen személyautósítva, luxuskivitelű egyterűként is. A motortérben találkozhatunk takarékos turbódízellel, és 140 lóerős V6-ossal is. Ez a jelen, de már közeleg az újabb nemzedék, sőt a hírek szerint hamarosan megjelenik egy, a T1-est idéző retro-Transzporter.