Beindítani? Minek?

Amikor az Audi-gyár sajtóosztályán dolgozó Katával megbeszéltük a látogatást, előre szólt, ne lepődjek meg: a specialista, aki majd elmagyarázza, miről van szó, gépészmérnök létére nő. Illetve nő létére gépészmérnök. Hát nem lepődtem meg, azon annál inkább, hogy Győrben beindítás nélkül tesztelik a kész motorokat. Pár éve a gyárlátogatásokon még azokat a hangszigetelt kabinokat mutogatták a sajtónak, ahol a motorokat járatták. Igaz, akkoriban nem gyártottak ennyit.

Vida Györgyi, aki nő létére a titkok tudója, elárulja, hogy a hivatalos nevükön melegtesztes kabinokat nem dobták ki, a motorok öt százaléka változatlanul oda kerül. Feltöltik hűtőfolyadékkal, kap benzint vagy gázolajat, és hadd szóljon! Igaz, ezen a padon sem a legnagyobb fordulatszámokon pörgetik, hanem háromezren. Itt emberek végzik a vizsgálatot – erre három perc áll rendelkezésükre. Aztán eldöntik, megfelelt-e.

A hidegteszteléses motorvizsgálat viszont lényegesen gyorsabb: csak negyven másodpercig tart. A régebbi négyhengeresekre, az új, közvetlen befecskendezéses négyhengeresekre (ezek már a láncos vezérlésű TFSI motorok), a régi PD-, és az új, közös nyomócsöves négyhengeres TDI-kre, továbbá a V6-osokra vár ez a sor. Ettől függetlenül öt százalékuk változatlanul melegtesztre kerül. Az úgynevezett prémiummotorokból (vagyis a V8-as, V10-es gépekről van szó, illetve legújabban a Q7-esbe szerelt, bődületes erejű V12-es TDI-kről) többet indítanak be, mint a kicsikből, de alapvetően ezeket is hidegtesztelik.

A hidegteszt lényege az, hogy a főtengelyt villanymotorral forgatják meg, viszonylag szerény fordulaton (turbóteszt nélkül ez 1000 fordulat/perc). Közben mindent megmérnek: egyetlen pad három-négyszáz paramétert tud figyelni, amelyeknek egy bizonyos tűrési tartományban kell lenniük.

Mik lehetnek ezek a paraméterek? Egészen változatosak: megvizsgálják a kábelezést, a rettenetesen sok szenzort, gyújtókábeleket, -trafókat és -gyertyákat, az elektromos mozgatású pillangószelepeket, szívócsőszelepeket, a vezérműtengely-állítókat és minden más elektronikus elemet. Az elektromos mérések az összes mért jellemzőnek nagyjából a felét teszik ki.

Ami a dolog mechanikus részét illeti, megmérik, mekkora nyomaték szükséges a főtengely átforgatásához, figyelik az olajnyomást, -hőmérsékletet, a gáznyomásokat. Mert bár a motorban nem zajlik égés, a szívó- és kipufogóoldali nyomásváltozások vizsgálatával eldönthető, hogy rendben van-e minden a szelepvezérlés ezen oldalával.

Egy másik módszer a hibák kiszűrésére a rezgésmérés. A blokkra, a hengerfejre és a turbó házára rezgésmérő szenzorok tapadnak, amelyekkel szintén kimutatható sok rendellenesség – mondjuk a turbó járókerekének kiegyensúlyozatlansága lehet ilyen probléma. Még érdekesebb, hogy mikrofonnal a turbó fütyülése is vizsgálható, ezzel kiszűrhető például az, ha a lapátokon valamilyen sérülés van – árulta el Györgyi. Az új, láncos vezérlésű motorok esetében van lehetőség ilyen vizsgálatra, októbertől már mindegyik TFSI-n el is végzik. A régebbi gyártósorokon még a turbófeltöltő felszerelése előtt mérik a motorokat.

További érdekesség, hogy bár a motorban nem zajlik égés, magát a railt, vagyis a nyomástárolót feltöltik üzemanyaggal, majd a benzineseknél 120 baros nyomás alá helyezik. Ez a manőver nagyban megkönnyíti az autógyár életét, mivel úgy 80 bart meg is tart a rendszer, tehát amikor a motort beszerelik az autóba, légtelenítés és más kényelmetlenségek nélkül csatlakoztatható az üzemanyagrendszerhez, és pöccre beindul.

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a gyártás korábbi fázisában, még a félkész motoron végeznek egy nyomáspróbát, amellyel a víz- és olajtér zártságát ellenőrzik, továbbá a váltó oldalán a főtengelyszimeringet. Ezek a problémák így nagyobb biztonsággal kiszűrhetők.

Gyorsasága mellett a hidegteszt további előnyökkel jár: nem kell elhasználni rengeteg üzemanyagot és hűtőfolyadékot. Utóbbi veszélyes hulladék, bajlódni kell a hatástalanításával. Az üzemanyag-megtakarítás nemcsak a gyár költségvetésének tesz jót, hanem a környék levegőjének is. Egyébként a környezetvédelmi részlegnél kiszámolták, hogy mennyire: évi 119 600 tonna szén-dioxidot spóroltak meg 2001, vagyis a mérési mód bevezetése óta.

A hidegtesztes mérőpad teljesen automatizált, egy nagy szekrényben foglal helyet. A motorokat előbb ellátják mindenféle adapterrel és csatlakozóval, szintén emberi beavatkozás nélkül. A sorról lekanyarodnak a fülkéhez, udvariasan félreállnak az ajtónál, hogy kiengedjék az előző motort, majd befordulnak oda. Györgyi kinyitotta nekünk a fülke oldalát, kiderült, hogy a mérés egyáltalán nem zajos, mindössze a villanymotor búgása, a szelepvezérlés finom ketyegése hallatszik. Mindebből csukott ajtóval gyakorlatilag semmi nem jut ki. Ám Györgyi elárulta, hogy a turbótesztes motoroknál nem ilyen élvezetes a hallgatózás nyitott ajtó mellett. A motor 3000-es fordulaton pörög letömítetlen pillangószelep- és kipufogónyílás mellett. Ez nem kis zajjal jár, ezért kell a hangszigetelt kabin.

Az értékelésben a főszerep a számítógépé, a hibás darabok kiszűrése történhet automatizáltan vagy emberi közreműködéssel. Ha valami gond van, a motor még mindig továbbutalható melegtesztes vizsgálatra vagy javításra.

Györgyi azt is elmondta még, hogy egy-egy új motortípus bevezetése előtt már egy évvel megkezdik a tesztelési metódusok fejlesztését – ez az egyik legérdekesebb része a munkájuknak. Nem bírtam megállni, hogy ne kérdezzem meg: melyik a kedvenc motorja. "Nincs kedvencem, mindegyik egyformán kedves – mondja, akár egy óvónő, aki a rábízott gyermekekről beszél – pontosabban van, de azt még nem gyártjuk. Az már start-stop rendszerű lesz."