Füstszűrőst vagy anélkülit?

Ott hagytuk abba, hogy a szűrőt valami elegáns módszerrel kéne regenerálni, azaz megszabadítani a néhány száz kilométer alatt lerakódott koromtól. Megállásról, szervizről, cseréről szó sem lehet. Lehetőleg fel se tűnjön senkinek: tehát az autó menettulajdonságai vagy például a motor hangja ne változzanak, és essünk túl rajta útközben, gyorsan, és mindenek előtt olcsón. Mint látni fogjuk, ezen feltételek közül nem mindegyiket sikerül maradéktalanul teljesíteni.

A koromról tudjuk, hogy szénből, illetve szénhidrogénekből áll, így első körben jó ötletnek tűnik az elégetése. Mi is kell még az égéshez? Oxigén és meleg. A jó hír, hogy a dízelmotor szinte mindig légfelesleggel üzemel, tehát a kipufogógáz tartalmaz több-kevesebb oxigént is, így azzal nem kell túl sokat vacakolni. Ráadásul a levegő mennyisége, így az égés sebessége a turbó és a fojtószelep állításával kitűnően szabályozható.

Azt is mindenki tudja, hogy a kipufogó meleg, de sajnos nem eléggé. A korom 550-600 fok körül kezd el égni, de ilyen forróság legföljebb hosszú német autópályákon, ólomlábú vezetők közelében uralkodik. Normális városi forgalomban vagy 120-as tempóban a 2-300 fok a jellemző. És itt kezdődnek a problémák, meg a trükkösnél trükkösebb megoldások.

A részecskeszűrő bevezetésében kétségkívül úttörő szerepet játszó francia autógyártók biztosra mentek. Az égés beindításához nemcsak a kipufogógáz hőmérsékletét emelték meg, hanem a korom gyulladási hőmérsékletét is csökkentették. Ehhez egy speciális adalékanyagot kevertek az üzemanyaghoz, aminek hatására a lerakódó korom már 450 fok körül égni kezd. A pár literes adaléktartályt elég a szervizek alkalmával újratölteni, így pluszgondot nem, legföljebb pluszköltséget (és hibaforrást) jelent. Még egy rossz hír, hogy maga az adalékanyag nem ég el maradéktalanul, a visszamaradó, és a szűrőben lerakódó hamut így időnként mosással kell eltávolítani. Nem csoda, ha jelenleg a legtöbb autógyár az adalékanyag nélküli megoldásokat favorizálja.

A kipufogógáz hőmérsékletének növelésére a legalkalmasabb eszköz a lángszóró. Miért is ne szereljünk egy plusz befecskendező szelepet a kipufogóba? A bespriccelt anyagot aztán valahogy meggyújtjuk, és simán lepörköljük a kormot a szűrőről.

Azért ne, mert a szelep elkormolódik, besül, tömítetlen lesz, és az álmoskönyvek szerint a forró kipufogó mellett csöpögő üzemanyag rossz jel. Mindezek ellenére tovább folynak az ez irányú fejlesztések, bár a legtöbb autógyár egy brilliáns(nak tűnő) ötlettel megspórolja a többletszelepet és az ezzel járó macerákat. Hiszen ott egy csomó befecskendező szelep a hengerfejben. Miután bespricceltük a gázolajat, és lezajlott az égés, nyissuk csak ki őket újra! Ezzel üzemanyag kerül a most már viszonylag hideg hengerbe, ami nem ég el, hanem a dugattyú szépen kitolja a kipufogószelepeken, és így a legjobb úton halad a részecskeszűrő felé. Már csak meg kéne gyújtani. Vagy tán még azt sem: hiszen közvetlenül a szűrő előtt ott van még a katalizátor.

Annyira közvetlenül, hogy sok gyártó közös házba építi a katalizátort a részecskeszűrővel. Ezt nem kizárólag az üzembentartó bosszantására teszik, bár nem is akarom tudni, mennyibe kerül egy ilyen az alkatrészboltban. Valószínűleg elfogadnám az árát havi fizetésnek. A katalizátor eredetileg azért került a kipufogórendszerbe, hogy az égés során visszamaradt szénhidrogéneket és szén-monoxidot (viszonylag) ártalmatlan szén-dioxiddá és vízzé oxidálja. Az utóbefecskendezéssel a kipufogóba juttatott üzemanyag viszont tömény szénhidrogén, tehát a katalizátor annak rendje és módja szerint oxidálja, azaz elégeti, miközben jelentős hő szabadul fel.

A gázhőmérséklet akár 200 fokkal is megemelkedhet, ami már rendszerint elég a korom begyújtásához. A zárt szűrőt tehát sohasem a katalizátor helyett, hanem mindig azzal együtt alkalmazzák. A motortól, illetve az így megerőszakolt katalizátortól való minél kisebb távolság döntő jelentőségű a megfelelő hőmérséklet elérésében. Sok gyártó küszködik azonban helyproblémákkal a padlólemez alatt. Alapszabály: minél messzebb került a szűrő a motortól és a katalizátortól, annál nagyobb eséllyel találkozhatunk regenerációs problémákkal és eldugult szűrőkkel.