Teljes tavalyi adózott eredményét, vagyis közel 20 milliárd forintot (63,8 millió eurót) kivitte az országból a kecskeméti Mercedes. Ők, az Audi, a Suzuki együtt, összesen évente körülbelül 400 ezer autót és 2,5 millió motort gyártanak Magyarországon és beszállítóikkal együtt több mint százharmincezer embert foglalkoztatnak. Gonosz, kizsákmányoló multik, vagy valami egészen másról van szó?
Hatalmas szerencsénk van, hogy az utóbbi huszonöt évben felfigyelt ránk néhány fontos autóipari cég. Még a kiszámíthatatlan gazdaság-politikai forgolódás ellenére sem szedték a sátorfájukat, sőt, az újabb beruházások (köztük az idén tavasszal elkészült Hankook gumiabroncsgyár-bővítés) nyomán tavaly már összesen 132 ezren dolgoztak a magyar autóiparban, és a teljes bruttó hazai termék (GDP) negyedét állították elő.
A nagy cégek legfeljebb a profitot utalták át a részvényeseknek, mint legutóbb a Mercedes. Amikor Magyarországon egy újság azonos cikkben szerepelteti a multicég és a profit kifejezéseket, sokan arra riadnak a félálomból, ahol életük nagy részét töltik, hogy
Önök ne álljanak be ebbe a sorba.
A Világgazdaság cikke szerint a Suzuki 2014-ben és egy évvel korábban nem is fizetett osztalékot a részvényeseinek, az Audi pedig mindössze 10 millió eurót, miközben ezek a cégek sok százmillió eurós beruházásokat hoztak és hoznak ide az elmúlt évtizedekben, tehát minden furcsa szokásaink ellenére bíznak bennünk valamicskét. Akár fizettek osztalékot, akár nem, az adózás utáni nyereség a cégeké, azt csinálnak vele, amit akarnak, kár azon nyammogni, hová teszik. Az autógyártókat egyébként fentről nem szokták azért ekézni, ha elviszik a pénzt, amit megtermeltek, sokkal inkább a telekom cégeket és a bankokat. Érdemes volna elgondolkodni, miért ez a kettős megítélés.
A betelepülők sorát az Opel kezdte Szentgotthárdon, majd 1993-ban indult a termelés az esztergomi Suzuki-üzemben, és egy évvel később kezdett motorokat, majd 1998-ban TT sportkocsikat készíteni a győri Audi. Hosszú szünet, némi válság, míg 2012-ben bedörrentette a gyárát Kecskeméten a Mercedes, és épített hozzá utakat, óvodát, ilyesmit, valamint elküldte tanulni az anyaországba a munkatársak egy részét. Magyarországra most már az egész európai autóipar fontos tényezőjeként gondolkodnak, ideje lenne nekünk is büszkének lennünk erre.
sok új típussal mi, szakújságírók is csak a külföldi teszteken találkozunk, mert itthon nincs rájuk vevő és az itt gyártott autók túlnyomó többségét sem itt adják el. Nem valószínű, hogy ez belátható időn belül megváltozna. Ha mégis beáll a nagy fordulat, és a nagy jó dolgunkban mi leszünk a második Ausztria, az talán éppen az autós cégeknek lesz köszönhető. Miért?
Hát mert a magyar járműgyártás mindenestől a teljes magyar export harmadát adja, vagyis minden harmadik itthon készült, és kint eladott termék innen származik. Ennél is durvább tény, hogy a maga 6180 milliárd forintjával kétszeresen előzi meg a második helyezett számítógép, elektronikai és optikai termékek ágazatát. Erről is sejthető, hogy termékei egy részét szintén az autóiparnak készíti.
vagyis a szélvédős, az ajtótömítéses, a légzsákos, kapcsolós, és mindenféle műanyag biszbaszos cégek. Ezek nélkül nem lennének burkolatok, csak a csupasz karosszéria, nem lennének csövek, nem lenne autó. Ezeket a cégeket, például a Boscht, a Takatát vagy a Densót kevesebben ismerik, pedig több mint kilencszáz vállalkozás él közvetetten a hazai autógyártásból. A legnagyobb autóipari beszállítócégek közt kevés a magyar tulajdonú, de itt is mindenhol magyarok dolgoznak és ez a lényeg.
A több mint százezer szalagmunkás, műszakvezető, öltönyös irodista, mérnök és HR-es este hazamegy a családjához. Ilyenkor fáradt, talán néha elege is van, néha okkal, mert nem mindenkit fizetnek meg jól ezek az autós cégek, még régiós szinten sem. A német autógyári alkalmazottak fizetése az ittenieké többszöröse, de az autószektorban dolgozók havi netto 196 ezer forintos átlag bére még így is a magyar átlag feletti.
A változó fizetések mellett, melyekről legutóbb egy gyártásindítón a Mercedes illetékese csak annyit árult el, hogy a konkurens helyi gyártó bérszínvonalának megfelelő, költenek a munkatársak továbbképzésére, hogy kevesebb legyen a selejt és hatékonyabb a termelés. Az autóipari dolgozók gondoskodnak a családtagjaikról, minden hónapban elköltik a fizetésüket az egyre inkább állami közműszolgáltatóknál, az üzletekben, ahol további százezrek dolgoznak és keresnek pénzt, hogy aztán este, kicsit fáradtan hazamenjenek a családjukhoz, és másnap a boltba.
A Suzuki és társai húsz éve egy akkor a szocializmusból éppen kikászálódó középországnak szavaztak bizalmat. Hiába nem teljesült szinte semmi az esztergomi úthálózat-fejlesztésekből, azóta is itt vannak, sőt, konkrétan a Suzuki átlagosan évi 150 ezer új autót gyárt, és több mint háromezer alkalmazottja van. A felsorolt többi márkával együtt évi több mint 400 ezer új autó gördül ki a magyar autógyárakból, a 2,5 millió motor mellett. Ez pörgeti a gazdaságunkat, sőt, ha valami fontosat akarunk mondani egy külföldinek a mai magyar gazdaságról, mondjuk egyszerűen azt, hogy van autóiparunk.
Nem ezért döntött Magyarország mellett hat éve a Mercedes sem. Nem kizárólag azért, mert a rendszerváltás utáni kormányok extra adókedvezményekkel és jelentős képzési támogatással csábítják a nyugati tőkét, bár ez már közel jár, de ezt minden más versenytársunk felkínálja a reménybeli beruházóknak.
Számít még a már képzett munkaerő és kiszámítható gazdasági környezet. Most éppen a fantom-BMW-gyár, máskor a Tata bukkan fel a térképen, és jó, ha észrevesz minket, bár az utóbbi két szempont miatt rosszak az esélyeink. Európában a németek vásárolják a legtöbb új autót, mert stabil a gazdaság, jók a kilátások, sok a dolgos ember. Egyelőre nem az a kérdés, miért viszik ki a megtermelt nyereségüket az ide települt autós cégek, hanem hogy Magyarország és a régió többi országa meddig lesz vonzó számukra, mikor nem lesz többé elég az adókedvezmény, és mikor döntenek majd végképp a gyárköltöztetés mellett, ahogy megtette ezt néhány elektronikai cég az utóbbi években.
Ha Magyarországon tovább dagad a fel-felcsapó multiellenes hangulat, ha közben továbbra sem kezdünk valamit a legatyásodott oktatási rendszerünkkel, és marad a már közmondásosan súlyos szakemberhiány, ezzel együtt a képzett munkaerő tömeges elvándorlása, néhány éven belül seggre ülhetünk, és tényleg nem az lesz a legnagyobb gondunk, hogy a cégek viszik a profiktjukat. Hanem hogy már nem is nálunk akarják megtermelni.
