Vitathatatlan presztízs

Teszt: Audi A3 5a Attraction Comfort

2001.06.01. 08:38 Módosítva: 2011-02-02 14:29:42
A turbódízelek kifejezetten élénkek, de a kereplõ, maximum kétezres fordulatszám-tartományban élvezetes TDI nem igazán vagány. A valóban életképes, turbós benzinesek csillagászati összegekbe kerülnek. Maradjunk tehát inkább a kevesek számára még saját pénztárcából is éppen megfizethetõ benzines variánsnál: az 1,6-os, 100 (egyes források szerint 101, illetve 102) lóerõs négyhengeresnél.

Figyelem!

Az ismert körülmények miatt a cikkben szereplõ képek már megint nem a tesztautót ábrázolják. Illetve az stimmel, hogy Audi A3, de amelyiket mi teszteltük, az egy másik volt. Olvasóinktól elnézést kérünk a kellemetlenségért, és köszönjük megértésüket.

A VW-konszern valamennyi kompakt modellje a Golf (eredetileg az Audi A3-nál bemutatott és kipróbált) padlólemezére épül, emiatt az összesnek rövid a tengelytávja, mind nagyon tágas elöl és rettenetesen szûk hátul, és valamennyinél (Golf, Bora, Beetle, Octavia, Toledo, Bolero, A3, TT) a karosszériaillesztési hézagokra, a beltéri mûanyagok puhaságára és az ajtó záródásának akusztikai tuningjára költötték a fejlesztési pénzek közel felét.

 
   
    

A vevõ behatol a szalonba, beül a hatalmas elsõ ülésbe, a méretéhez húzza-tolja-emeli-süllyeszi a kormányt és ülést, megtapogatja a mûszerfalat, magára dörrenti a Wertheim-széfként csukódó ajtót és úgy érzi, nemhiába kérnek oly iszonytató sokat ezért a csodálatos élményért. Ezután a hátsó ülésre már be sem ül, vagy ha igen, elnézi a Nissan Micráéhoz mérhetõ helykínálatot.

Lehet, hogy csak a vételártól nem sikerült elvonatkoztatnom a teszt alatt, de ezt az Audi-Golfot még a surranó..., bocsánat, padlólemeztársainál is szorosabbnak éreztem.

 
   
  

Különösen a beszállás pillanatai jelenthetnek radikális gyógymódot pánikbetegek és klausztrofóbiások számára. Lelki felkészítésként megteszi, ha a gyerekekkel még otthon, elöltöltõs mosógépen gyakoroltatjuk a beülést, mert ha csak úgy ukmukkfukk rávezetjük õket az A3-as csekély szögben kihajló, és igencsak aprócska hátsó nyílászáróira, nehéz lesz nekik elmagyaráznunk, miért ne válasszák inkább a BKV tágas, otthonos és szellõs járatainak egyikét.

Elöl miénk a fejedelmien sokféleképpen állítható ülés és kormány, a hátat támasztó, kemény tömésû szivacs formája azonban az állítható gerinctámasz ellenére is roppantul fárasztó hosszú távon.

 
   
    

Precíz, jó fogású a kormány, harapós a fék, és kissé nehezen, de határozottan kattan a váltó (amelynél a kellõ minõségérzetet egy alulról ráakasztott ellensúllyal érték el a tervezõk). Feltehetõleg minden figyelmünket leköti majd, hogy a gázpedál parancsaira csak lomhán reagáló, lazán felfüggesztett, ezért kuplungolásnál és gázadás-gázelvételnél rángatózó motorból kicsikarjuk azt a dinamizmust, amit a kint elterülõ pórnép egy Audi-fahrertõl elvár.

Kínlódásunk jutalma lehet a tíz liter fölé könnyen felszökkenõ fogyasztás, valamint néhány sárba tiport Astra Classic és Lada ezeröcsi, de a Suzukisokkal nem árt vigyázni: kívülrõl nem látszik, melyiknek van három, melyiknek pedig négy hengere, utóbbiak veszedelmes ellenfelek lehetnek.

 
   
  

Légkondicionálót viszont csak tartós haladáshoz használjunk. Mint minden modern autóklíma, padlógázas gyorsításnál ez is kikapcsolja ugyan a szivattyúját, de fél-háromnegyed gáznál nem. Ilyenkor keményen érezzük majd az utastér fagyasztásásra elcsent lóerõk hiányát.

Légkondicionálás nélkül már egy átlagosan meleg napon is elfogy a levegõ a kabinban, s a karosszéria áramvonalas formája miatt a leeresztett ablakokon át csak kevés friss levegõ áramlik befelé. Jobb tehát a mesterséges hûtést választani, még ha annak megvannak is a hátrányai.

 
   
    

Komótos haladással, bekapcsolt klímával, két személlyel a fedélzeten, kispárnával a derékhajlatnál kellemes partner az A3, a motorja ilyenkor csendes, szél- és gördülési zaja alig van, a rugózása komfortos és még az étvágya is elfogadható - kellõ önmérséklettel országúton tartható vele a 6,5, városban pedig a 9 liter körüli fogyasztás.

Kitûnõ minõségûek a burkolatok, megnyugtató a széria ABS, a négy légzsák, még rossz úton sem zörög semmi az utastérben. A futómû durván vett kanyarokban is meggyõzõen adja tudtunkra: nem fog hibázni. A kocsi presztízse vitathatatlan - sokan tényleg úgy gondolják, hogy az A3 számottevõen jobb, mint mondjuk a Skoda Octavia, ezért sóvár pillantások szegélyezik elhaladásunkat.

 
   
  

Ezt a Porsche Hungáriánál is pontosan tudják, amikor eladásaik szárnyalását hangoztatják: ennek pedig az egyik legfontosabb eleme az A3, amely közvetlen ellenfélre hirtelenjében sem a BMW-tõl, sem a Mercedestõl, sem a Saabtól, sem pedig a Volvótól nem számíthat, így az Audi kvázi egyedül tarol a kompaktok szûk luxusszegmensében - legfeljebb a Rover 400-as jelenthetne számára minimális kihívást.

 
   
    

Más kérdés, hogy ennyi pénzért hétdallamos-szoláriumos-jacuzzis kétliteres Ford Focust, vagy 1.8 16V Opel Astrát kapni, hatalmas belsõ térrel és nagyságrendekkel dinamikusabb motorral. De a német példát elhagyva, alig néhány tízezer forint ráfizetéssel, változó szelepvezérléses motorral szerelt, 1,8-as Avensishez juthatunk - azt pedig senki ne akarja megmagyarázni, hogy a négy karika csillogásán kívül az A3 1.6 bármit is fel tud mutatni a nagy Toyota ellenében.


Audi A3 5a Attraction Comfort 5383000 Ft.

Ford Focus Ghia 2.0 5a 4502700 Ft.
Opel Astra Elegance 1.8 16V 5a 5025600 Ft.
Toyota Avensis 1.8 VVT-i Linea Terra Sedan 5540000 Ft.
Citroën C5 1.8 16V 5050000 Ft.