Összehasonlító teszt – Hyundai i40 1.6 GDI, Mazda 6 1.8, Opel Insignia 1.4T, Toyota Avensis 1.8

Ez legyen a következő cégautód

2012. március 2., péntek 06:54

Feje tetejére állt a világ. Mostanában az Opel az a minőségi mérce, amit illik megugrani, a Mazdát jobbról-balról érik mindenféle konzervativizmussal kapcsolatos vádak, a Hyundai a designra és a térre gyúr, miközben a Toyota elérte a Nirvánát, és átment szuperkulturált szuperhangtalanba.

Az alapmotoros i40 (Hyundai), Mazda 6, Insignia (Opel) és Avensis (frissen faceliftelt Avensis) csoporttesztjére összesereglett tesztelőcsapatunk négy tagja csak kapkodta a fejét – régi szabályok felrúgva, a komótos sportos lett, a sportos komótos, meglepő számok bukkantak fel az árkalkulációkban, sokéves tapasztalatunkat, s velük együtt előítéleteinket pedig besöpörtük a linóleum alá, amikor úgy láttuk – épp nem néz minket senki.

Sorsot húztunk, kié legyen a kábé negyven bemutató, teszt, külföldi autóbeszerzés és túra alatt során rémületesen megunt Insignia, az előtte egy fázissal korábban szintén cafatokra tesztelt Mazda 6, illetve az új, de az árképzés miatt sok konfliktust kiváltó Hyundai és a csak módjával kipróbált Avensis. Szép tesztkört nyomtunk le a Dunakanyarban, mindenki vezetett mindent – kötelező volt. És mindkét végeredményen meglepődtünk, pedig mi hoztuk ki.

Hyundai i40 1.6 GDI (AB)
Hajszálra a céltól

Nagyon új még a Hyundainál ez a stílus-dolog. Sokáig nemigen foglalkoztak vele, beérték a japán mintával, próbáltak minél jobb minőségű autókat adni, minél olcsóbban. Ez viszont legfeljebb a középszerhez elég manapság, így felvettek néhány tapasztalt európai formatervezőt, és kiadták a jelszót: egyéniséget az autókba. Az i40 tervei már ebben a szellemben készültek, elvben az európai ízlésvilághoz igazodva. Valahogy mégis meglátszik, hogy a szakemberek feje felett koreai kezek csattogtatták az ostort.

Mintha nem tudták volna eldönteni, milyen legyen az autó karaktere: a hátsó része határozottan elegáns, miközben az eleje agresszív távol-keleti démonmaszk, sokszájú vigyorral: elsőre inkább furcsa, mint kellemes látvány. A Mazda és az Opel is harmonikusabb jelenség, de az i40 sem rossz, csak nagyon más.

A stilisztikai sokkterápia belül is folytatódik: sehol egy rutinból odatett részlet, sehol egy derékszög, még az ajtókilincsekre is jutott néhány íves él. Az ajtóbelsők vonalát folytató, szinte körbefolyó műszerfalon érezni leginkább a távol-keleti ízlést: soka a kéken világító felirat és műszer mindenütt, ami különösen este kölcsönöz némi sci-fi hangulatot a vezetésnek. Az Avensis visszafogottságának épp az ellentéte a Hyundai, viszont az anyagok és az összeszerelés minőségében lényegében egy szinten áll a Toyotával és az Opellel.

Az i40 a maga 4,77 méterével nem a legnagyobb a négy autó közül, viszont belülről az egyik legtágasabb. Hátul bőven jut hely a lábaknak, fejeknek és vállaknak, így az utasoknak akár a legjobb is lehetne, de itt becsúszott egy kellemetlen hiba. Az ülés határozottan kényelmetlennek bizonyult, aminek a szinte vízszintes és meglehetősen rövid ülőlap lehet az oka. Nem csak a combot nem támasztja meg, de olyan érzést kelt, mintha le akarnánk csúszni róla.Emellett annyira puha a szivacsa, hogy az ember szinte elsüllyed benne, a könyöklő is oly lágy, hogy lehetetlen rajta akár kicsit is megtámaszkodni.

Az 503 literes csomagtartó ebben a mezőnyben átlagosnak számít, ahogy az is, hogy a rövid nyílás miatt nem valami kényelmes pakolni, de ez utóbbi a legtöbb mai négyajtósra ugyanígy jellemző.

A Hyundai a motorja miatt eleve hátránnyal indult a többi tesztautóval szemben: a Toyota és a Mazda 1,8 literes, az Opel 1,4 literes turbós motorral érkezett, az i40 alapkivitele viszont csupán 1,6 literes szívómotorral készül. A közvetlen befecskendezéses gép papíron nem sokkal gyengébb, mint a többi, a csúcsteljesítménye 135 lóerő, de ha nem pörgetik, a karosszéria 1,4 tonnáját igencsak komótosan vonszolja.

Kétezres fordulatszámig leginkább csak a sebesség megtartásához elég az ereje, ilyenkor nagyobb gázadásra gyorsulás helyett fuldoklás a válasz. Csak háromezer felett jön meg az ereje, ilyenkor a hatfokozatú váltót szorgalmasan kapcsolgatva egészen dinamikussá válik.

Szerencsére a váltó vajpuhán és pontosan jár, és a zajszigetelés is hatékony, így nem válik túl fárasztóvá a motor által kikényszerített vezetési stílus. A futómű kellemes kompromisszum, nem olyan rázós, mint a Mazdáé, de nem is olyan puha, hogy veszélyben érezzük a stabilitást.

Ezzel a lent vérszegény motorral is egész jól használható, tisztességesen összerakott, tágas középkategóriás benyomását kelt a Hyundai. A legnagyobb különbség a konkurensekhez képest nem is minőségben vagy használati értékben jelentkezik, inkább stílusban: aki szereti a harsányabb megoldásokat, többre értékeli majd az i40-est, mint a konzervatívabb hangulatú Avensist, Insigniát vagy Mazda 6-ost.

A koreai egyetlen komolyabb hibája - legalábbis Magyarországon - az ára: az alapkivitel 6,64 millió forintba kerül, jóval többe, mint az Avensis és a Mazda, sőt, még az Opel Insigniából is létezik olcsóbb változat.

Mazda 6 1.8 Sport (CsZs)
Nem kerüli a sportosság látszatát

Öt perccel az után, hogy beültem a Mazdába, tudtam, hogy képtelen lesz megnyerni a tesztet. És azt is tudtam, hogy ahányan tesztelünk, mindannyian őt akarjuk majd kihozni elsőnek.

Egyszerű, miért szerettük: a Mazda 6 igazi autó, a szó klasszikus értelmében, olyan, amiben nem elalszik, hanem felébred az ember. A másik három steril, szivacsos, hentergő tengeri uborka hozzá képest – igen, még az amúgy általában élvezetesnek tartott Insignia is.

A Mazda például azonnal csinál valamit, ha jobb lábunk moccan a gázon. Amennyiben bírja tüdővel, rögtön érezzük a hátunkban a támla erejét, és ha már kifulladt – hiszen ez csak alapmotor, sokat nem várhatunk tőle - legalább nyög egyet, amúgy tisztességből. Messze a legpontosabb a váltója ebben a csapatban, finom, precíz, mechanikus a kormánya, az úttartása pedig egy álom.

Alapvető dolgokban is jó a Mazda. Elöl és hátul egyaránt tágas, könnyű utasterébe a beszállás, minden kezelőszerv ott van benne, és akkora erővel működik, ahol és ahogyan kellemes. Igen keveset is eszik – nálam nyolc liter körül fogyasztott átlagban, de amikor országútra tévedtem, és nulláztam a mérőt, 6,6-re is lement tartósan az étvágya.

És fentieken túl is tud még valamit, amit rajta kívül itt talán csak a Toyota, és az is csak előrefelé: ki lehet látni belőle. Próbálják meg ezt a Hyundaiban, pláne az Insigniában, mármint a kinézést. Látják, itt a verseny, amelyben Stevie Wonder jobb esélyekkel indulna.

Eddig minden szép, de sajnos az Avensis is tágas, sőt, ha a Hyundai műszerfala nem nyomná a jobb térdet, az is az lenne. A Hyundaiban is pontos a váltó, de az Opelben sem rossz – talán a Toyotáé a leglötyögősebb.

A Mazda motorjánál az Insignia turbós egynégyese erősebb – igaz, több kilót visz, és a hangja rondább-, a Toyotáé pedig egy másik dimenzió, az az egész mezőnyt kenterbe veri. Csak a Hyundai alkalmas tehát szembesítésre, de még azzal sem egyértelmű a Mazda győzelme. Eleve 15 lóerővel gyengébb, a forgatónyomatéka pedig majdnem hajszálpontosan ugyanannyi. Csak a fordulatszámok térnek el – a Hyundai közel egy ezressel többet pörög, a maximális nyomatékát pedig nagyjából 500/perccel feljebb adja le.

Kis fordulaton kelletlenebbnek is érezni a Hyundai motorját, bár igazából az autó pont olyan (átlagosan) dinamikus, mint a Mazda, mert amit elveszít a pincében, azt behozza a toronyszobában. Fent ugyanis a koreai szépen elindul, ezért ha valaki jól pakolgat a hatfokozatú váltójával, pontosan fej-fej mellett tud haladni a Mazdával. A Mazda nem erős, csak úgy tesz, mintha.

És sajnos a Mazda – bár abszolút értékben nem zajos, nem is zötyög túlságosan – képtelen azt a komfort-érzetet hozni, mint a többi. Ha a másik három bármelyikéből átülünk a 6-osba, feltűnik, milyen sok mechanikai elem, mennyi gázörvény, mily nagyszámú huncut szélfoszlány hallatja benne a hangját. És a rugózása is kemény, a műszerfala pedig egyenesen unalmas. Ezen az autón érezni, hogy régen volt már 2007. Ami azért is hiba, mert az Insignia még mindig modernnek tűnik ebben a társaságban, holott 2008-as bemutatásával az a második legvénebb autó itt.

A formája is öregedett vagy három évet. Az elmúlt egy alatt... Egyszerűen elhúztak mellette a többiek, sehol egy törés, egy él, egy merész sarok a karosszériáján, amiben megkapaszkodhatna a szem. A fényszóró is rossz szögben áll, se nem gonosz, se nem elegáns, se nem aranyos – olyan japán rajzfilmes. A belseje pedig egy fekete gödör – szuper otthonos bárkinek, akinek nincs szeme, hiszen minden kézre esik, az ülés is jó, de sajnos a látó többség egyértelműen a másik három autó mellett tenné le a voksot.

Minél többet ültem a négy autóban, annál jobban megszerettem és értékeltem a Mazdát, és annál biztosabb lettem abban, hogy a tipikus vásárló nem ezt keresi egy hétmillió forintos, 4,7 méter körüli családi középkategóriásban. A másik három kocsi egyszerűen – modernebb.

Opel Insignia 1.4 Turbo Ecotec (VI)
Autó márványból

Insignia. A név mára a sáskajárást juttatja eszembe. Az Opel szívós és kitartó kampányával elért odáig, hogy az Insignia nevet hallva a szerkesztőség összes tagja nyüszítve bújjon az asztal alá, és kinyújtott ujjal mutogasson arra, aki nem írt még többet két Insignia-tesztnél.

Nekem ez volt a negyedik vagy ötödik, pontosan nem is tudom, de mindent egybevetve a huszonegyedik Insignia, amiről írtunk. Nemrégiben kerek kilenc napot és 2600 kilométert töltöttem el egy ilyenben, úgyhogy ki merem jelenteni: ismerem a típust és vitán felül sokkal igényesebb, szebb és jobb autónak tartom elődeinél. Ötajtósként ráadásul talán a legpraktikusabb is, bár a Mazda 6 gigantikus potrohához képest a fasorban sincs, ahogy a többiek sem.

Az Opel iszonyatosan rágyúrt az audiságra, amikor tervezői fejében összeállt a típus. Helyenként túl is lőttek a célon, mert a vaskosság és súlyosság olyan hangsúlyt kapott, ami már szédítő és kellemetlen. A váltó kapcsolási érzete pontos, de ólmos, mintha egy negyvenkilós súlyzót mozgatnánk, a kuplung – főleg a japánokból átülve – nehéz és nőknek minden bizonnyal kellemetlen is.

A felhasznált anyagok minősége és illesztéseik tökéletesek, e téren a Mazda 6 már iszonyúan öregnek hat, az i40 szimplán unalmas és rideg, egyedül az Avensis lép túl az Insignián, sokkal otthonosabb, világosabb és tágasabb, a fabetét is egész szép, legnagyobb komfortnövelő tényezője azonban a tér, amiből az Opelben nincs sok.

Mert mit érünk a csodás ülésekkel (bár hátra még poénból se ültessünk három felnőttet), ha minden ki- és beszálláskor azt érezzük, hogy tulajdonképpen egy nagy, gömbölyű kloákából zuhanunk ki, avagy szuszakoljuk bele magunkat. Az Omaha Beach-et védő német géppuskafészek ehhez képest bálterem. És abból valószínűleg többet is láttak kifelé. Egy mai Mad Max-feldolgozásba jó eséllyel be lehetne juttatni a terméket, csak két MG30-as kell a tetejére, némi szögesdrót az orrára, és kész a tank.

Az Avensis e téren egyértelmű nyerő nálam, de a Mazda is akkora belülről, amilyen nagy kívülről, az őszinteséget pedig mindennél jobban szeretem. Az i40-nel sem lenne baj, de elöl szinte körénk épül, míg hátul a túl puha ülőlapba süppedve a nyakunkba emeljük a térdünket. Pedig jókora láb- és fejtere van a hátsó traktusban.

Az 1,4-es turbómotor nem tett rám mély benyomást. Bár a kollégák szerint jobb, mint gondolom, mert érzésre szépen tolni kezd. Alul tölt a kis turbó derekasan, de 4000-es fordulat fölött már csak levegő után kapkod. Ahol a Mazda 6 régi 1,8-as négyhengerese még agonizálva, remegő lábbal (bár zajosan) csapkod és vonszolja a bódét, ott az Insignia kifullad. 130-as tempó felett gyorsul még ugyan, de csak ímmel-ámmal teszi ezt. Alul remek, felül gyenge, ellenben az i40 egyhatosával, amelyből hiányzik a bugi. Közlekedni lehet a koreaival, de mindhárom másik motor kenterbe veri.

Az Avensis 1,8-as, változó szelepvezérlésű szívómotorja azonban magasan a legjobb mind közül. Sose gondoltam volna, hogy valaha leírom, de a mostani, hasonlóan nagy, szívó négyhengeresek közül talán ez a legjobb. Könnyedén pörög, erősnek érződik mindenütt és abszolút kiegyensúlyozott, lineáris karakterű.

Furcsa végeredmény állt össze a fejemben, hiszen mindent, amit szeretek az autózásban az öreg Mazda 6 tudja a legjobban. Ellenben, ha kicsit is objektív vagyok, az Avensist tartom a legjobb választásnak ebből a négyesből. Azt az autót, amelyet az autózásra, mint szükséges rosszra tekintők számára árulnak, amelyben a vezetési élmény kimerül annyiban, hogy nincs.

Kényelmes, puha és tágas, jó és halk motorral, finom kezelőszervekkel, jó minőségben. Szívemben a Mazda, fejemben az Avensis, a zsebemből az Insignia. Holtversenyben az Opel az i40-nel együtt harmadik lett nálam, de ez mit sem számít. Hiszen az Insignia a hazai piacon az egyik legközkedveltebb cégautó – tehát ez az, amiből el is adnak.

Toyota Avensis 1.8 Sedan (PT)
Nyugi

Az Avensist átszabták, és ez jót tett a külsejének. A belsejét is felhozták egy kicsit, az érintőképernyős Touch and Go egészen meghökkentő dolgokat tud, tényleg működik a Bluetooth összes funkciója, és a navi végre sokkal könnyebben kezelhető. A belsejében csak finom retus történt, de a Toyota érzékelhető minősége egészen kiváló.

Nincsenek benne nagy ötletek, nincs az egész belsején átívelő, gyönyörű kompozíció, mint az Insigniában. A Toyota csupán csinált egy ízléses műszerfalat, a tőle megszokott alapossággal és letisztult kezeléssel, amiből egyedül a térdmagasságban elrejtett villanykézifék-gomb lóg ki.

Ami viszont feltűnő: javítottak a hangszigetelésén, pedig eleve nem volt hangos. Most annyira borzalmasan csendes, hogy először lefullasztottam, mert az alapjárathoz képest eleinte csak a leszabályzást érzékeli a fülével az ember. Úgyhogy az első napon kizárólag fordulatszámmérő alapján indultam el. Aztán az érzékeim szép lassan az Avensis süketszobájához idomultak. De nemcsak a hangokról van szó: minden mást, például az erőket is patikamérlegen kell adagolni. Az Insignia után olyan a kuplung, mintha levegős lenne és beesne, és úgy tűnhet, a kormányt nem is kell megfogni, puszta fújkálással is lehet kormányozni.

Érdekes, nem arról van szó, hogy ettől az ember ne érezné, mi történik belőle, csupán a jelszint kisebb. Ettől még kiválóan irányítható, bár hiába vették merevebbre a hátsó stabilizátort, azért kanyarokban ez billen a legnagyobbat, ha durvulunk. A rugózása viszonylag lágy, de az i40 puhábban rugózik, cserébe az Avensis több utassal sem bizonytalankodik.

A Toyota tudja, amit a többiek nem: annyira nagy, hogy a fémlemezek és üvegek kívül maradjanak az ember auráján is. Igaz, a négy autó közül ebben a legszerencsétlenebb az első ülés magassága: ha az ember lejjebb akarja engedni, erősen lejteni kezd hátrafelé, ami nem kényelmes. A kormány is viszonylag távol van, nem lehet annyira közel húzni, mint a másik háromban, és ez sokaknak kényelmetlen. Az viszont pozitív, hogy a középkonzoltól még lehet terpeszkedni, nem úgy, mint az i40-ben.

Ami a motort illeti, messze a Toyota 1,8-asa a legjobb. Már papíron is erősebb (147 LE), mint Hyundai-jé, de nem csak ez a különbség: ennek végig megvan a nyomatéka, nem csak háromezer fölött. Az egyetlen zavaró tulajdonsága az a hajszálnyi késlekedés, amíg reagál a gázra. A Mazda kellemes karakterű 1,8-asa pont emiatt tűnik első benyomásra erősebbnek.

Alul érzetre nagyon bivaly, aztán középtartománytól az egész kipukkan, mint a lufi. Nos, a Toyota nem ilyen, ha forgatjuk, előjön belőle az állat: a másik három bőven 11 másodpercen túl gyorsul százra, az Avensis meg 9,4 alatt. Ez már különbség. Viszont a váltója a közelében sincs a Mazdáénak: a 6-osénál pontosabb, rövidebb úton járó ugyanis nincs a kategóriában.

Az Avensis fura módon azoknak készült, akik nem szeretik igazán az autót – ők imádni fogják, mert elképesztően csendes és kényelmes. Tényleg kár, hogy nem kapható belőle ötajtós (ez az i40-re is igaz), mint a Mazdából, amelynek ki is lehet használni a gigantikus csomagtartóját. A Toyota ára is viszonylag jó, ha úgy vesszük, a négyes második legolcsóbb kocsija. Vezetési élményben azonban meg sem közelíti a Mazdát, de még az Insigniát sem, hiába gyorsabb náluk.

Ez az autó a nyugodt helyváltoztatás élményéről szól. Halkan, nagyon halkan.

Szumma, szummárum

Sorban álltunk az esztergomi benzinkútnál a mosó előtt a kocsikkal. Egy fotó nem készült el addig, mert vezettünk. A nap már lenyugvóban volt, térdig ért a latyak, és a fotós, Szabó-Jilek Ádám pedig elrohant új helyszínt keresni a fényképezéshez, mert rájött: mire a kitalált helyre érünk, tiszta kosz lesz az összes autó. Volt időnk elméleteket gyártani.

Az Avensist senki sem szerette igazán. „Egy szivacs az egész, nincs benne semmi autószerű”, „minimum öt centivel lejjebb kéne engednem az ülést, de nem lehet, a kormány meg túl messze van”, „kétszer is lefullasztottam” – ehhez hasonló vádak hangzottak el. Tehát a Toyota rosszul jön majd ki a tesztből.

Többen megenyhültünk viszont addigra a Hyundai iránt, pedig a pici varrógép-motorja, meglehetősen harsány belső kiképzése miatt nem indult jól a tesztelőknél. „Tény, nagyon csendes, és ha húzatod, akkor sincs rossz hangja a motornak”, „ott a falu után te padlón gyorsítottál a Mazdával, mert ha igen, akkor a Hyundai is megy úgy, csak pörgetni kell”, „egész jól rugózik, még ezeken a pocsék utakon is” – jöttek a vélemények. Ez se lesz már utolsó

Nem tudunk mi már olyan tesztautót kapni, ami azonban finomítani tudná az Insigniáról kialakult véleményünket. „Öregem, de szűk, főleg hátul, és az a csomagtartó – lehet, hogy literre megvan, de mennyire szerencsétlenül osztották ketté”, „a motor középen nagyot odavág, de aztán fent semmi, csak morog”, „a minősége még mindig talán ennek a legjobb, designban pedig pitvarban sincsenek a többiek” – így a csapat az Opelről. Sokat vezettük, de a térkínálatát leszámítva nagyon szeretjük, ezen nem változtatott a kicsi turbómotor sem.

A Mazda volt mégis az egyértelmű kedvenc. És kiderült – nem én vagyok extra okos, hanem mindenki ugyanazt gondolja: a 6-ost kedveljük ugyan a legjobban, de biztosan nem nyeri meg a tesztet, mert ahhoz túl sok racionális, illetve kényelmi szempontot kell figyelembe venni a végelszámolásnál. „Tudom, hogy nem megy valami szuperül, de amit tud, azt olyan jól adja elő”, „és annyira finom a váltója, a kormánya, egy másik autónak nincs ilyen itt”, „de a belseje felett elszállt az idő, hihetetlenül unalmas, semmilyen” – kapott meleget és hideget. Csak nem lesz utolsó?

Aztán beültünk a hátsó ülésekre, nyitogattunk csomagtartókat, kanyarodtunk, kihúzattunk, füleltünk, majd tankoltunk. És hazaérve mindenki leadta a maga titkos helyezéslistáját. Hangsúlyozom, négy, egyenként igen jó autóról van szó itt, bármelyiket bárki szívesen látná a garázsában. 2012-ben az autógyártók már nem engedhetnek meg maguknak félmunkát, de nem is tudnak trükköléssel sokkal jobb autót gyártani ugyanannyi pénzből. Azért meglepő volt.

Végeredmény, ha az árat nem nézzük

Utolsó helyre futott be az Insignia. Lehet, hogy csodás a formaterve, a belső design-ja, egészen kivételes a minősége, rendkívül nyomatékos, szerény emissziójú a motorja, de sok minden lehúzza. Például az óriási mínusz, amit szűk belső terével szerez. Az, hogy egyáltalán nem lehet belőle kilátni. Hogy nehezen és hosszan jár a kuplungja, és hogy a csomagtartóját is össze-vissza kell alakítgatni, hogy valami beférjen.

Fej-fej mellett második helyre – egyébként az Insigniánál csak hajszálnyival jobb eredménnyel – futott be a Hyundai és a Mazda.

Az i40 szép kivitelével, jó rugózásával, tágas belső terével, csendes futásával nagyon sok jó pontot szerzett. Volt, akinek tetszett a belső kivitele is, a külsejéről megoszlottak a vélemények, de nem voltak szélsőségesek – akadt, akinek kicsit tetszett, akadt, akinek kicsit nem. De rossz úton, kanyarban a futóműve bizonytalanná válik, a motorját sokat kell húzatni, hogy lépjen is, a vezető túl szűk zsákba dugja a lábát ahhoz, hogy igazán kényelmes legyen, hátul pedig alacsonyak és túl puhák az ülések. Többségben a jó megoldások, de vannak még hibák.

Egész más karakterű kocsi a Mazda 6, autóbuziknak csak ez jöhet szóba a négy közül. Pontos, élénk, jól kitalált autó, ügyes a futóműve, finomak a mechanikai elemei, az utastere tágas, csomagtartója jól pakolható, nem is eszik sokat – a recept java része kiváló. De ilyen rugózási és zajkomforttal, az évek során ennyire jellegtelen belsővel már nehéz élvonalban maradni. Ja, és a motorról is kiderült: kár pörgetni, fent elfogy az ereje.

Legnagyobb meglepetésünkre első helyre jutott fel az Avensis, méghozzá nagy pontfölénnyel. Tágas. Felfoghatatlanul csendes. Jól rugózik, de kanyarban sem jön zavarba. Modern a stílusa, a belső kidolgozása kifogástalan. A motorja pedig porrá veri az összes többit, igaz, a többségnél nagyobb is. Persze, nem valami szerencsés a magas ülés, a nem eléggé kihúzható kormány, és az kifejezetten taszító, hogy minden kezelőszerv olyan, mintha a váza szivacsból, a bevonata lágy szilikongumiból lenne. De ha ez a jövő...

Végeredmény, árakkal

És most jön az igazi meglepetés. Megnéztük az árakat. A vicc az, hogy a legdrágább az Opel, akár az alapárát (6,9 millió), akár a mindenféle jóval kistafírozott tesztpéldány árát (Cosmo, 7,8 millió) nézzük. Áttételesen ez igazolja is az Insignia romboló sikerét, hiszen öt évvel ezelőtt egy ilyen tesztben biztosan a legolcsóbbak között lett volna a Vectra.

Árban az Opel képviseli magányosan az élbolyt, a többiek szinte egy csoportba tömörülve, gyanakodva figyelik távolról. Az ez esetben szerencsésnek mondható sereghajtó csapatban legelöl a Hyundai (6,3 millió) menetel. Mivel elég sok cucc alapáras benne, ezért ahhoz, hogy tesztautó lehessen, nem kellett megtömni annyi extrával, az itt látott i40 végeredményben így majdnem pont annyiba kerül (6,8 millió), mint az olcsóbb Toyota, s az Insigniánál szédítő egy gurigával kerül kevesebbe.

És kapaszkodjanak meg - szakítva a bő évtizedes árképzési gyakorlattal, most a két japán kocsi áll a lista végén. Alapáron (5,9 millió) és teszthez felmálházva (Sport, 6,6 millió) is a legolcsóbb a Mazda 6, de ezt akár magyarázhatná a kora – tudják, a sokadik akción van már túl.

De mi keres alig pár százezer forinttal feljebb az Avensis?! Tényleg 6,1 milliótól indul egy ilyen autó? Igaz, Executive felszereltségben - tehát így - már nyolcmillióba kerül az Avensis, de a teszt nem az extrákról szól, s ez az autó alapban is kivételesen jó. Megbocsátjuk neki az ülést, a szivacsosságot, a lefullasztást - mindent. Nem tudtuk megszeretni, de leszakadt tőle az arcunk. (CsZs)

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Mazda 6 2012 1.8 TE Mazda 6 2012 1.8 TE

A Totalcar értékelése:

Papíron nem övé a legkisebb motor, viszont ez a leggyengébb autó a tesztben. Ráadásul a másik háromhoz képest zajos is, ráadásul a rugózása sem valami finom, igaz, a fogtömésekre azért nem jelent veszélyt. De számtalan területen kiemelkedően jó. Pontos kormánya, váltója, készséges motorja, szuper futóműve miatt ezt a legélvezetesebb vezetni a négy kocsi közül, tágas is, ki is lehet látni belőle.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Hyundai i40 2012 Comfort 1.6 GDI Hyundai i40 2012 Comfort 1.6 GDI

A Totalcar értékelése:

Kis motorja miatt hátránnyal indult a tesztben, a belső kialakítása pedig egy pöttyet még mindig harsány az európai szemnek, s a hátsó ülése sem kényelmes a kialakítása miatt, de minden más ponton szépen muzsikált az i40. Tágas, húzatva kellően dinamikus, csendes, finoman rugózik, és épp a teszt megjelenése előtti napon ment le 300 ezer forintot az ára – így már egész jó ajánlat.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Opel Insignia 2012 Cosmo 1.4 Turbo Ecotec Opel Insignia 2012 Cosmo 1.4 Turbo Ecotec

A Totalcar értékelése:

Jól körülhatárolható tényezők húzzák le az utolsó helyre. Legfájóbb pont az ára, amely messze fölötte van a másik hároménak – mintha másik kategóriába tartozó autó lenne. Az utastere messze a legszűkebb, rossz beosztású a csomagtartója, alig lehet belőle kilátni. Pedig más vonalon mintaszerű: kiváló a minősége, formája, belső kialakítása a legstílusosabb, finoman utazik, s övé a legjobb ülés, a legkisebb emisszió is.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Toyota Avensis 2012 Executive 1.8 Toyota Avensis 2012 Executive 1.8

A Totalcar értékelése:

Meglepő, hogy a Toyota ilyen egyértelműen megszerezte az első helyet, hiszen vezetni olyan, mintha egy szomszéd országból, manipulátorokkal kezelnénk, az ülése túl magas, a kormánya messze esik, és egyáltalán nincs benne autózásélmény. De ha egy kocsi ilyen hihetetlenül csendes, jó minőségű, tágas, ha kiváló motorjának tükrében erőlködésnek tűnik a többi, s az ára is ennyire jó, nem csoda a végeredmény sem.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

tömítőgyűrű, vezérműtengely
OPEL CORSA 1.3 i Ferdehátú 1986-1990
960 Ft
szűrő, utastér levegő
TOYOTA LAND CRUISER 4.5 D V8 zárt terepjáró 2008-2013
3642 Ft
Szíjtárcsa/vezetőgörgő, fogasszíj
MAZDA 626 2.0 D Ferdehátú 1987-1991
22382 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Pimp my couch
Want something nice for the living-room? How about a piece of furniture made of a 60’s Shelby Cobra?