Cinikus voltam, mint a Terminátor, amikor először olvastam a hírt, hogy az Opel egy limitált kiadású Corsa OPC-t dob piacra. Kicsit talán a csalódottság is kerülgetett, hiszen az Insignia OPC bemutatóján én elhittem nekik, hogy tényleg nem a pénzszerzés, hanem az élményautó-gyártás a céljuk. Volker Strycek olyan meggyőzően beszélt a súlycsökkentésről, a függőcsapszegről és a sperrdiffiről…
Ráadásul minden új generációval egyre csak jobb lett az Astra OPC, melyet ma már nem ciki együtt említeni egyik erős top-hatch-csel sem, az előző Corsa OPC sem volt rossz, bár még mindig inkább volt erős, mint szórakoztató, a mostani D Corsa OPC egy meglepően ügyes, minimálisan béna kisautó, és ott az Insignia is, ami első próbálkozásra (abban a méretosztályban) nem rossz. Fejlődtek, tolták az élményautó-szekeret, most pedig le akarnak húzni?! Így álltak a dolgok 2011 januárjában.
Aztán egy nap Bandi szédelgett be a szerkesztőség ajtaján, eleinte nehéz volt vele szót érteni, mert leszakadt állkapcsával dekázgatott, de csak kinyögött egy vaze-t, elhasználva ezzel napi mondanivalójának háromnegyedét. Márpedig ha ez a félsváb futóműmérnök imigyen megnyilatkozik, akkor ott történt valami.
Sokat nem árul el az OPC Nürburgring Edition külseje. Egy mezei Corsa OPC-hez viszonyítva talán csak a 2 centiméteres ültetés tűnik fel. A 18-as felnikre gőzölt /35-ös Contintental SportContactokat maga alá húzva úgy néz ki, mint egy Hot Wheels kisautó.
Nézzük a morcos kiállást, a széles felniket, a küszöbtoldatot és a visszapillantó tükrök finom, levegőbarát formáját, és eszünkbe sem jut, hogy ez tulajdonképpen az a bénácska, esetlen dízel ütvefúró közeli rokona.
Odabent persze vissza-visszaköszön egy-két béna megoldás, az alulra helyezett – ennélfogva nehezen kezelhető – navigációs fejegység, a súlyos Fidesz-háttérképre emlékeztető, ordenáré narancs kijelző fent középen, melyről a hetven méterrel mögöttünk jövő Kamaz sofőrje is Visin nélkül leolvassa, hogy éppen 352 kilométert tudunk még megtenni a maradék benzinnel, vagy a kizárólag a menüből kikapcsolható klíma, netán a fél centire a pohártartó elé helyezett USB-aljzat, mely egyszerű döntés elé állít minket: vagy zenét hallgatunk pendrive-ról, vagy a félliteres vizespalackot helyezzük el.
Igen, érdeklődők felfedezhetnek hátsó üléseket is, de ne tápláljanak hiú reményeket, a két pengevékony, ámde méretes és lényegében hibátlan Recaro sportülés mögött annyi helyük marad csupán, melyhez képest a Nürnbergi Vasszűz is tizennégy fúvókás jacuzzi. Elméleti síkon több helyzetben rögzíthetőek a hátsó üléstámlák is, de legjobb, ha lehajtjuk őket, akkor akad némi csomagterünk is. Akarják tudni, hány liter így a csomagtartó? Nem tudom, mert nem is voltam kíváncsi rá, mondjuk egy 86-os LCD tévé elfér benne állítva, döntött támlákkal fekve is, kit érdekel? A kutyát sem, ez az autó semmilyen szinten nem a praktikumról vagy a világító sminktükrökről szól (a vezetőoldalon nincs is).
– 550 horsepower, this is not your average Sierra – konstatálta a mikrofonba a legendás Gordon Murray, amikor Tim Harvey és Andy Rouse az évszázad versenyét mutatták be az RS500-asokkal a Birmingham Superprix-futamon.
– Kétszáztíz lóerő, ez nem az ön szokványos Corsája – mondom én, miközben egy hajtűkanyar előtt visszahúzom kettőbe és padlóig nyomom a gázpedált a kijárati íven. És nem is egy mezei Corsa OPC. Ez egy teljesen másik autó, ez _az_ az autó, amelyiket komolyan kell venni. Ez az autó, amelyik alá a Bilstein pakolta a legjobb – utcán még használható – futóművet. Ez az az autó, amelyen úgy lett 2,5 kilóval kevesebb az első kerekek rugózatlan tömege, hogy közben négydugattyús Brembo nyergeket és óriási tárcsákat kapott.
És nem kis neveket alázott meg a versenypályán…
Ez az az autó, amelyik 1:31:0-t futott a Top Gear-pályán és utasított maga mögé sokkal erősebb és gyorsabbnak hitt autót (Speedster Turbo, E46 M3, 350Z, Mégane RS) csak azért, hogy ugyanezen lap (ami nem egyenlő a tévés show-műsorral) 2011-ben a Hot Hatch of The Year-címet ítélje meg neki.
És végül ez az az autó, amelyiket Smokin' Jo Winkelhock finomhangolt a Zöld Pokolban. És ha Joachim Winkelhock azt mondja, hogy ez így jó, akkor mérget vehetnek rá, hogy az is. Méghozzá piszkosul, hiszen az Opel sem licitálhatott a kategória királya – a Clio RS –, alá és az 1,6-os turbómotort kerek tíz lóerővel tornázta kétszáz fölé, a maximális nyomatékot 250-280 (túltöltés üzemmódban) newtonméterre emelte. Ez pedig annyi, amennyitől annak idején letérdeltek az 1.9 PD TDI-tulajok, mert lépett vele a Passat.
Igen, csak mindezt itt egy benzines turbómotor produkálja és elhihetik: nem csak pár százas fordulatszám-tartományban. Ráadásul nem egész hat kilót cipel – mit cipel, kacagva pöcköl – egy lóerő, eggyel többet, mint a Ferrari 360 Modena esetében. A turbó nagyon alulról tölt, már 1500-as fordulatszám mellett érezteti hatását.
Ez egyrészt jótékonyan hat a gyorsulásra, ami 6,8 másodpercet jelent nulláról százra, de ami még fontosabb: hihetetlen elasztikus lesz tőle a motor, 80-ról 120-ra 6,2 másodperc alatt gyorsul hatodik fokozatban, és 230-ig meg sem áll. Nem elhanyagolható tény az sem, hogy nem sportos üzemben használva a nyomatékos motor már ötvenes tempónál kéri az ötödik fokozatot, hetvennél a hatodikat. És nem fulladozik, köhög vagy rázkódik közben atomjaira, hanem kulturáltan megy. Magam is elcsodálkoztam azon, hogy a teszthét végén 8,8-9 litert mutatott a fogyasztásmérő, hiszen sokkal többet is elviseltem volna.
Hogy miért?
Mert az első komolyabb kanyarkombináció után finoman megnyaltam kicserepesedett ajkaimat és elrebegtem egy imát Ferdinand Porsche áldott emlékére, hogy a harmincas évek elején a ZF-fel közösen feltalálták a sperrdiffit. Majd rögtön utána bevéstem egy iszonyatosan nagy piros pontot az Opel Performance Center mérnökeinek, hogy olyan tökéletesen belőtték, amilyennel eddig még csak a Civic Type-R Championship White-nál találkoztam és amilyenről egy Mazda 3MPS esetében még csak nem is hallottak.
Az ülés biztosan tart, tökéletesen laza pózban, mindenféle has- vagy hátfeszítés nélkül bízhatjuk rá testünket, és újabb pár perc után már rájövünk, hogy ezt az autót csak azok fogják értékelni, akiknek kuplungtárcsa volt a jelük az oviban és homokozó helyett használt olajban tapicskoltak naphosszat.
Mindenki másnak, utasnak, feleségnek és a sötétszobában élő zigótáknak csak egy kellemetlenül rázós, zajos és szoros konzervdoboz marad. De nem is baj, összesen ötszáz készül belőle, így – vélhetően – csak azok kapják majd meg, akik értékelni is tudják. A hétköznapi autóst riasztja.
Pedig ha tudná, hogy az általa rázósnak titulált futómű olyan gyönyörűen progresszíven keményedik, hogy soha, semmilyen körülmények között nem üt fel. Ha tudná, hogy a Nürburgring-logóval ellátott Bilsteinek úgy követik le az útfelületet, hogy egy kiköpött rágógumiról is tudunk odabent, hogy a tökéletes testhelyzet és a kormány-váltókar-pedálsor távolság sosem volt ennyire simogatóan, magától értetődően jó…
Neki hiába is magyarázzuk, hogy miért autóznánk legszívesebben naphosszat mondjuk a Csallóköz két- és hárombetűs útjain, hogyan is tudnánk elmondani neki, hogy minden kanyar és minden egyenes vagy ide-oda dobálós aszfalthullám egy-egy újabb adrenalinlöket, hogy a lábujjaink hegye bizseregve várja az újabb gázfröccsöt és fékpedálsimítást, a kezünk remeg, ahogy finoman moccant egyet a kopptól koppig alig kettőt forduló, remekül formázott kormányon…
A kis Corsa pedig a szívünkbe lopja magát, ott dobban velünk egy ütemre, ül a nyúltagyunkon, mint egy térdét kacagva csapkodó tüskés kis parazita, négy csápja mindegyikével egy-egy vaskos idegpályát ráncigál, előttünk pedig minden gázadásra megnyílik a kanyar, mint Antonius előtt Kleopátra és az ívbelső kerék szinte behúz minket a kanyar belsejébe, és nincs más dolgunk, csak erősen markolni a kormányt, majd vigyorogva konstatálni, hogy megint ezerforintnyi futófelületet hagytunk az úton, és tovább nyomni a gázt. Pedig tudjuk, hogy elfért volna mondjuk hússzal gyorsabban is.
Tökéletesen képes arra, hogy egy pillanat alatt száműzzön a fejünkből minden gondot és bajt, azonnal eltelünk vele és nem gondolunk semmire, csak arra, hogy mehessünk még, még azt is elfeledjük, hogy tulajdonképpen a mai Magyarország – bárminemű közúti élvezkedést elítélő – bírság- és morálrendszerében teljességgel bűnös dologra sarkall. Pedig ez a Nürburging-szerű útra való, ott – a széttört apró utakon – tudja igazán megmutatni magát, de csak nekünk, más nem láthatja.
Önkéntelenül is elgondolkodtam azon, hogy jobb autó-e ez, mint az etalonnak tartott Clio RS? Nem tudom, valószínűleg az a helyzet, hogy magamnak sem merem bevallani, de igen. Jobbak az ülései, pontosabb és gyorsabb a váltója, és bár a motorja nem képes olyan változatos hangversenyre, mint a Renault kétliteres szívó-négyhengerese, de a turbónak köszönhetően minden fordulatszám-tartományban erősebb.
A futóműve legalább olyan jó, a sperr pedig egyszerűen _hibátlan_. A fékekre kár vesztegetni a szót, Smokin' Jo nem bízta a véletlenre a megállást sem. A kormányon ébresztett visszacsatolás talán egy hajszálnyival kevesebb, de tényleg csak az RS-hez mérten. Mindez azonban még mindig inkább az Opel felé billenti a mérleg nyelvét. És ez nem kis dolog.
Piszok jó kis autót dobott közénk az Opel, és ha másfél évvel ezelőtt azt mondja nekem valaki, hogy egyszer ezt leírom egy Corsáról, akkor valószínűleg halálra nevetem magam, pedig igaz. Ez az első dolog, amit azok, akik nem tudják kipróbálni, nem fognak nekem elhinni.
A második az, hogy az a 6,8 millió forint, amit kérnek érte, nagyon mérsékelten túlzó ár csak. Mondjuk egy félmilliós alkunyira van attól, hogy minden egyes ráköltött fillérjét megérje. Mert öncélú, mert eszméletlenül jó vezetni és mert olyan, amilyennek az eredeti OPC Corsának lennie kellett volna.
Csinálhatjuk a dolgokat szerelemből, pénzért, de semmi nem olyan csodálatos, mint azért tenni valamit, mert élvezzük. Az már nem a mi hibánk, hogy manapság alig-alig jut ilyesmire idő. Ez a kis hot-hatch pedig ezt a rég elfeledett érzést hozza vissza.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
