Világautót csinált új generációs pickupjából a Ford: a Ranger kapható lesz szinte mindenhol, és elmegy szinte minden terepen. Világelső az ötcsillagos törésteszttel, és ráadásul az amerikai ősök előtt tisztelegve férfias formát kapott. Aki viszont végre kitalálja, hogyan lehet egy rendes csomagtartót elhelyezni egy kisteherautóba, megkapja a Totalcar Oscarját, egy aranyozott Robby-szobrot.
A kizökkent világrend helyére billenni látszik: a pickupok teljességgel indokolatlan elgömbölyödésének korszaka lassan lecseng, és visszatérnek a műfajhoz sokkal jobban passzoló, dobozszerű, szögletes formák. Tessék csak megnézni az új Isuzut, a piacot megbolygató VW Amarokot – vagy éppen a 2012-es Ford Rangert. Ez utóbbit, írásunk tárgyát két napon át néztük, sőt, mi több, nyúztuk a Dunántúl úttalan útjain, miután előtte belekóstoltunk vele a nagyvárosi csúcsforgalomba és az autópályás suhanásba is. A magyar Ford-képviseletnél ugyanis azt találták ki, hogy egy geochallenge verseny keretében ismertetik meg a magyar újságírókat a minden porcikájábanúj Rangerrel. Halleluja, áldassék az ötletgazda neve! És nemcsak azért, mert a Chilkó-Karlovitz-Koncz trió holtversenyben az első helyen végzett, vagy kétszáz többnyire jól eldugott helyszín megtalálása után...
A Balaton-felvidéken kijelölt gps-pontok megtalálásánál jobb programot nehezen tudok elképzelni egy összkerekes, terepre termett jószág vallatásához, főleg, ha azok a gps-pontokat félig elfelejtett erdei utak mentén, mezőgazdasági dűlők között, és bájos falvak mellékutcáiban jelölik ki. Gyönyörű, olykor misztikus szépségű tájakon autóztunk végig, és mivel bennünket, magyarokat külföldi újságírók követtek több turnusban, ez a Ford-program országimázs-építésnek sem utolsó. Meg persze a Ford-imázs polírozására is kiválónak bizonyult, a Ranger ugyanis változatos szituációkban mutathatta meg képességeit, és ezek a képességek határozottan nem rosszak. Sőt, inkább határozottan jók.
A Ford új pickupjára pillantva tízből kilenc embernek Amerika emblematikus igavonó állatai, az F150-esek jutnak eszébe, ám, ha kicsit hunyorítunk, ilyenformán kivonva a képletből a kellemesen agresszív orrot, a Ford Ranger/Mazda BT50 elődmodell körvonalai tűnnek elő. És tényleg: az autót csöppet sem az USA-ban, hanem ázsiai és ausztrál Ford-műhelyekben tervezték újra, a sajtóanyag és Varga Zsombor kommunikációs igazgató szerint az utolsó csavarig. A teljes modellcsaládban hátsókerékhajtású, normál hasmagasságú, szimplakabinos munkásautót, „másfeles” kabinnal felszerelt verziót (ezt olyan piacokon keresik, ahol az ajtók száma befolyásolja az adózást), és duplakabinos, összkerekes kiviteleket egyaránt kínálnak. A magyarországi kínálatban az 5,35 méter hosszú, 24 centis hasmagasságú duplakabinos Rangerek szerepelnek, négyféle felszereltségi szinttel, de a teljes palettáról lehet választani, megrendelésre bármelyik Rangert behozzák.
Miközben az autó kellemesen meghízott - 28 centivel hosszabb és 6 centivel szélesebb elődjénél -, a szíve kisebb lett, bár a gyártó szerint sportosabb. Hosszú éveken át a 2,5-ös turbódízel motorok vitték a prímet az ázsiai eredetű pickupokban, a Ford viszont most lespórolt háromszáz köbcentit, és 2,2-es, négyhengeres, 150 lóerős, 345 Nm nyomatékú közös nyomócsöves motorral kínálja a Rangert, igaz, rögtön háromféle teljesítményszinttel. Aki egy nagyobb lakóhajót vinne le az Adriára, vagy el szeretné vontatni a házát a Balatonhoz, választhatja még a 3,2 literes, 200 lóerős, 470 Nm-es, öthengeres Duratorq TDCi-t is, bár együtt kell majd élnie a ténnyel, hogy annak fogyasztása a gyári adat szerint másfél literrel magasabb a 2,2-es motorénál. Cserébe akár 3,55 tonnás vontatmányt is húzhat vele körbe-körbe e sártekén. Az erőművek egyébiránt a Transitokból ismerősek lehetnek, és a Fordnál a mókás Global Puma néven futnak. A sajtóanyag 8,4, illetve 9,6 literes átlagfogyasztást ígér a kisebb, illetve a nagyobb motorra, a kétnapos próbaúton a kisebb motorral 9-11,5 liter között szórtak az egyes csapatok által a 2,2-es motornál mért értékek, vezetői stílustól függően, igaz, a négyszáz kilométeres távból kábé kétszázat könnyű, illetve közepesen nehéz terepen mentünk.
A két nap alatt begyűjtött tapasztalataink alapján a kisebbik motor is bőven tudja, amit kell, országúton és terepen egyaránt meggyőzően mozgatja a kéttonnás vasat. Olyannyira, hogy autópályán a volánról igen kényelmesen kezelhető tempomat segítségét kellett kérni, hogy ne lépjük túl minduntalan a 130 km/órás korlátot, egy motokrossz-pálya meredek, homokos kaptatóit pedig szinte alapjáratban andalogtuk végig. A kisebbik Puma szorgalma nagy, ám hangja kicsi, a gondosan szigetelt utastérbe inkább csak kigyorsításkor, pörgetéskor szűrődik be a kerregő dízelhang, ezt a kellemes tulajdonságot hosszú utakon értékelni fogják majd a tulajdonosok.
A lóerők új fejlesztésű, hatfokú manuális és automata váltókon át vágtatnak a meghajtott kerekekhez, alaphelyzetben hátra, egy forgókapcsolóval végrehajtott apró tekerés nyomán pedig előre is, majd egy újabb kis csuklómozdulattal a fokozatokat le is felezhetjük. Hol vannak már azok az idők, amikor az összkerékhajtás kapcsolásához meg kellett állni, sőt, még régebben ki is kellett szállni, és kézzel zárni az első kerékagyak szabadonfutóit, majd kikapcsoláskor tolatást végezni, mint az én jó öreg L200-asomon? A Ranger terephajtása az elektronikus vezérlésű osztóműnek köszönhetően menetközben is ki- és bekapcsolható, így lendületből támadhatjuk a hirtelen látóterünkbe kerülő dagonyákat és sziklaormokat. A dagonyákról egyébként csak annyit, hogy rögtön az első pataknál, ami az utunkba akadt, a kárörvendő kibiceknek mókás látványt nyújtva, alsógatyára vetkőzve, az iszapos aljzatban kurkászva kerestük az első rendszámtáblát, ami a lendületes átkelés következtében lerepült, majd a zavaros vízbe süllyedt. Az előzmény? Gondoltam, legyen egy jó napjuk a parton lesben álló videósoknak, és az átkeléshez nyomtam egy közepesen kövér gázfröccsöt...
