1,4-es, száz lóerős alapváltozatot kaptunk, ami Bandi szerint jobb az 1,6-osnál, Papp Tibi szerint pedig egész fickós az 1,4-es szívómezőnyben. Nos, itt kis szerkesztőségi összetűzésbe keveredtünk, ami nem ritka közöttünk, szerintem ez az 1,4-es erőtlen, emissziós normákkal agyonnyomorított, forgatásra sem jelentősen erősödő alapmotor. Semmi több. Ráadásul természetes közegében, a városban, ahol a legtöbbet spórolhatna egy start-stoppal, nem spórol, mert nincs benne.
Elmondom, mire gondolok. A váltást elősegítő lámpát követve 2000-nél felkapcsoltat, függetlenül a domborzati viszonyoktól. Nem kellett messzire menni, hogy észrevegyem, itt bizony óriási vakítás van, némi porhintéssel és ökoterrorral. Az addig rendben van, hogy az 1,4-es nem megy, na de, hogy egy emelkedőt hatodikban ötödikben negyedikben sem tud megoldani, az nincs rendben. Emelkedő egyenlő harmadik sebességfokozat, ideértve a szabályos közlekedés által megszabott kereteket.
Komputer szerint 8,4-es átlagfogyasztással kaptam meg, ez a nálam töltött napok alatt hét literre csökkent, egy pillanatra bekukkantott a hét alatti réndzsbe is. A tankolás szerint meg 8 litert eszik, ami feltehetően abból adódott, hogy nem teletankolva kaptuk meg, de úgy adtuk vissza.
Nagyon hiányzik onnan legalább egy ökölnyi turbó vagy pár száz köbcenti. Egyébként az is érdekes, hogy kis fordulaton hiába adunk padlógázt, a pillanatnyi fogyasztásmérő nem megy 12 liter fölé, viszont fordulaton belekarcol a húszba is. Nem lehet kinyomni a szemét, ami az élettartamnak hosszú távon jót tesz.
A bosszúságot némileg csillapítja, hogy a váltó megvezetése, a kapcsolási érzete közel tökéletes, megvezetése példaértékű. Határozottan, rövid úton mozog, szépen beklattyan a fokozatokba, és ott áll, mint a cövek, szinte semmi holtjáték. Jó, minőségi élmény. Hatfokozatú, autópálya-tempónál a motor méretéhez képest is sokat forog: száznál háromezer.
A beltér számomra meglepően tágas, ideértve a fejteret és a lábteret, de hátul sincs ok komolyabb hőbörgésre, nem kell félni, hogy lázadozni fognak az utasok a helyhiány miatt. A csomagtartó is ésszel, átgondoltan készült, alul több, apróbb rekeszből álló, mindenféle állandó kellék elnyelésére kialakított részt találunk, még eggyel lejjebb ásva a földtörténeti korokban pedig a pótkereket. Sajnos a csomagtér padlószövete már most megnyúlt, hullámos, érdemes bele csomagtértálcát venni. Lehajtott ülésekkel szinte minden belefér, kétharmad, egyharmad, ahogy lenni szokott, a padló sík, a hátsó ülések szövetének eldolgozása pedig lényegesen szebb a Megane-énál.
Csak kerülgetem itt a témát, eddig nem mertem rátérni, de van egy kis bibi. Ami nem más, mint a menetkomfort. Ez viszonylag összetett kérdéskör, mert zajügyi ideológiából megfelelően képzett a Cee'd. Elég halk: szélzaj, motorzaj és kipufogózaj nincs. A gördülő kerekek zaja viszont büntető, morog, dobol, egyértelműen a leghangosabb összetevő mind közül, és a frekvenciája se az én fülemnek való. Nem elég mély, de nem is elég magas hang. És hogy minenképp képben legyünk, mi történik alattunk, a hátsó futómű minden úthibán rúg egyet felfelé a kasztnin. De csak hátul. Megpróbáltam csomaggal, két emberrel, rúg. Megpróbáltam lassan, üresen, rúg. Aztán körbeadtam a szerkesztőségben, és kivétel nélkül mindenki ugyanezt mondta: rúg. A berugózás rendben van, nem ütközik fel szinte soha, de a kirugózáskor az autó katakteréhez képest méltatlanul nagy mértékben, zavaróan jelentkezik a probléma.
Kár érte, mert összességében kényelmes. Jók az ülések, halk, van hely, a hifi is elfogadhatóan szól, a légkondi jól hűt, a kényelmi berendezések is okék. Ezzel valamit kellene csinálni, mert az egész élményt elrontja, mint nyári szünetet egy augusztus végi pótvizsga. Kisebb autóban ez nem volna gond, egy pickpuban is elfogadom, de egy családi autóban nem a legszerencsésebb. Majd a faceliftnél megoldják.
A hét év garanciába becsúszott egy 150 ezres kilométerkorlát, ami még így sem rossz, sőt, nekem – aki az átlagnál jóval többet autózóm – majdnem elég lenne. Évi 22 ezres futásra épp megfelel.
Az 1,4-es benzines, kézi váltós Cee'd alapára bevezető ára 3,649 millió, de ez a Base felszereltség. Az EX (jól felszerelt, minden földi jóval) bevezető ára 4,49 millió. Erre jött a MID csomag 16” könnyűfém keréktárcsa, tolatóradar, fűtött első ülések, fűtött kormánykerék: 230 ezerért, és a metálfény 105 ezerért, így a tesztautó ára 4 825 000 Ft. Ugyanez egyhatosban 300 ezerrel, a kis dízellel 500 ezerrel, a naggyal 700 ezerrel lett volna több. Mit adnak ezért a pénzért a többiek?
Golfból van ugyan 100 lóerő körüli verzió, de az nem szívómotoros, az nem ér. Az Astra Enjoy felszereltséggel, 1,4-es, 105 lóerős motorral, de csak 5 sebességgel 4,9 millió, plusz az extrák. A Peugeot 308 is hasonlóan felextrázva, 1,4-es szívó benzinmotorral 5,38 millió. Focusból csak turbós van, az nem ér. A Citroën C4 1,4-essel közepes Collection felszereltségben 5 fölötti listaáron mozog, nem is olvastam tovább a számsort.
A Cee'd árában van, de a többieknél a szalonba lépési és UV-sugárzási kedvezményekkel nem elképzelhetetlen, hogy oda csökkennek az árak, ahol már összevethető a Cee'ddel. Ezt döntse el az utcakép öt év múlva. Ha a cége ilyet adna önnek, ne ugorjon el előle, engedje beáramolni a csít. Ha saját magának veszi, mindenképp nézze meg, mert jól felszerelt, és sok garancia van rá, ami építi a bizalmat. Próbálja ki az 1,6-ost és a dízeleket is. A felszereltségnek jó az EX, minden benne van, ami kell.
