Amikor annak idején megjelent a BMW 5GT én is csak meresztettem a szemem, mint a karácsonyi ponty. Mit? Hogyan? Ezt? Könyörgöm, miért? Megcsinálta a BMW a Vel Satist? Nem értettem, hogy a Hooydonk-féle letisztult és elegáns formavilág hogyan tudott magából kinyomni egy ilyen hangsebességgel száguldó rozmárt. Talán a külseje is tehetett róla, hogy sokan el sem jutottak odáig, hogy rádöbbenjenek, micsoda kényelmes és kellemes egy batár volt az...
Most pedig itt a kisebb, a 3GT amely már nem sokkol ennyire. A balhét már elvitte a nagyobbik típus, így ágyazva meg a következőnek, önnön böszmeségével téve elfogadhatóbbá az új GT formáját. Szépnek és elegánsnak éppen nem nevezhető, de alacsonyabb, laposabb, inkább tűnik ötajtós hármasnak, mint egyterűnek.
És valójában sem egyik, sem másik, amolyan öszvérféle, nyújtott hármas BMW padlólemezen, iszonyatos tengelytávval (2920 milliméter), 482 centis hosszal, 183 centis szélességgel. Nagyon taktikusan minden mérete egy picivel kisebb, mint egy ötös szedáné, de elhihetik, hogy soha eszükbe nem jut majd a szűkös-szó.
A külsejére tényleg nem érdemes sok szót vesztegetni, arra ott vannak a képek. Talán annyit még megemlíthetünk, hogy a hátsó szárny 120-as tempó felett nyílik (de nyithatjuk magunktól is) és az első kerekek mögötti fékhűtés-levegőkilépő tényleg funkcionális, nem csak dizájnkamu. Ja, a felszereltségi szintre utaló Luxury-feliratért forró weisswurst-zsírban forgatnám napestig azt, aki leokézta ezt az ötlettelen, 24-es Ariallal szedett gagyi táblácskát.
Formabontó módon kezdjük a 3GT legjellegzetesebb részével: a potrohával. Ugyanis ezzel kerültünk talán a legintimebb kapcsolatba, amikor a tizedik Belsőség-találkozóra pakoltunk bele. Akkor még nem tudtam, hogy 520 literes, csak azt láttam, hogy mély és aggódtam, hogy az erősen lejtő hátsó üveghez hozzáverődik majd valami négyszázezerért.
Valószínűleg nem éppen a fesztiválozó felhasználóra gondoltak anno Münchenben, amikor elképzelték Juttát és Hanst, amint átruccannak, hogy egy francia chateau-ban verjék el a GDP-t, de meg kell hagyni, hogy – nem kis meglepetésünkre – a 3GT csak nyelte a cuccot, mint kacsa a nokedlit.
Befért a 80 literes gázpalack, a főzőzsámoly, az üst, a kontakt-grill, a főzőlap, két közepes méretű bőrönd, egy nagy zsák mosnivaló ruha, laptoptáska, 40 méter hosszabbító és mindenféle csőtoldat a gázhoz, a csomagtér oldalán lévő gumipántok pedig fixen tartották a pálinkás üvegeket. Nem mondom, meg volt tömve, de nem kellett semmit ledönteni vagy bővíteni, flottul lecsukódott a csomagtérfedél és kész.
Odabent nagy a királyság. Dakota bőrkárpit 600 ezerért, letisztult és kellemes beltér ízléshatáron belüli matt, polírozott alubetétekkel, meglehetősen komor hangulattal, amire rátesz egy lapáttal a sötétbarna fabetét. A közérzeten sokat javít a félmilliós dupla panoráma üvegtető, de legyünk rá felkészülve, hogy a brutálisan csillogósra lakkozott fa az őrületbe kerget majd, valahonnan MINDIG a szemünkbe villan. Ez ellen napszemüveggel védekezve pedig azonnal instant köcsöggé válunk Magyarországon az összes többi közlekedő szemében. Furcsa egy világ ez. Válasszák inkább a matt, uszadékfa-szerű változatot, jobban járnak.
Megérkeztünk-érzésben a BMW-nek nem kell tanulnia senkitől, valahogy a prémiumgyártók nagyon érzik, mikor, hol és mennyit kell adagolni azért, hogy soha ne akarjunk átülni semmi másba. A kényelem szinte elsőrangú, az egyedüli kifogásolható dolgok a feláras (181 200 Ft) sportülések. Körbekérdeztem gyorsan a szerkesztőségben, hogy csak én vagyok-e olyan kretén, hogy nem érzem kényelmesnek már az X-edik új BMW után sem, de nem, a többiek is megerősítették a tényt, hogy az üléstervező brigádra ráférne egy kéthetes szakmai kirándulás Svédországba.
Na mindegy, azért nem olyan iszonyatos katasztrófa, egy tízmillióval olcsóbb autónál szóvá se tenném, de 17 mackóért már igen. Mondjuk tény, hogy ezzel véget is ért a panaszkodás, mert minden más olyan, ott van és úgy működik, ahogy azt várnánk: puhán, finoman, amit tekerünk és nyomkodunk, az nem röcög vagy neadjisten laza, mindent gyurmába nyomunk bele és puhán húzunk ki.
A Head-Up Display, azaz a HUD szerintem az utóbbi tizenvalahány év egyik legokosabb biztonsági- és kényelmi extrája egyben. 323 ezret kérnek érte, ami nem kevés, cserébe már szinte mindent kijelez, amit csak akarunk: a navigációs instrukciókat, az audió menüt, sebességet és a tempomatot. A hibátlanul működő táblafelismerő rendszerrel is együttműködik, így egyenesen az orrunk alá vetíti a tényt, hogy a 120-as táblánál éppen százhetvennel rongyolunk, innen már csak egy lépés és akár azt is kivetíthetné, hogy mennyit fizetnénk ezért, ha nem lassítunk.
Mert menni tud és ha nem tiporjuk a gázpedált nagyon, akkor olyan halkan teszi, hogy észre sem vettük és hopp, ugrott a jogosítvány. Padlógázon ugyan hallani rajta, hogy kétliteres turbódízel, azt még inkább, hogy négyhengeres, de ez a 184 lóerős, 380-400 newtonmétert kipréselő motor saját kategóriáján belül egyszerűen pazar. Röhögve viszi az 520d-t, röpíti a 120d-t és bár a 3GT 1550 kilója nem kevés, de ezzel is 7,9 alatt van százon, ami csak 3 tizeddel több, mint egy 10 éves, nyolchengeres 535i-nél. Hoppá.
És eközben nem ránt kellemetlenül, a töltőnyomás finoman, de határozottan épül fel, 5000-be beleforog és több, mint 600 kilométeren, egyharmad városi ciklussal, klímázva, megpakolva, hol sietve, hol dugóban ácsorogva fogyaszt hat litert. Hatot. És akkor még a Start-stop rendszer ki volt iktatva, mert gyűlölöm és amúgy is méltatlanul rázza az autót minden leállítás-indítás ciklusban.
A tényleg alacsony fogyasztásban – a remek motoron túl – óriási szerepe van a nyolcsebességes ZF automata váltónak, amelyet jól ismerünk már és töretlen hévvel imádunk. Mondjuk a felára annyi, amennyiért én autót szoktam venni (774 300 Ft), de ha megkérdezik, csak annyit válaszolok, hogy ha semmi mást nem, de ezt biztosan érdemes az extralistán beikszelni.
Nem duplakuplungos, így olyan hirtelen és azonnali reakcióidőt ne is várjunk tőle, ráadásul a motornak is sóhajtani kell a megindulás előtt, de aztán visszagangol akár ötöt is és ha mindezt egy ügyes (vagy ellenkezőleg: ügyetlen) kormánymozdulattal párosítjuk, akkor bizony az ESP vadul villogni kezd, mert batár-nem batár, ez a 320d GT hátsókerekes volt. Vicces egy látvány lehet, de ha egyszer a kocsmaasztal mellett valaki megkérdőjelezné, akkor nyugodtan cáfolják meg: száraz aszfalton is rajzolja a rendőrkanyart helyből.
De ez csak egy bónusz, amiben a GT igazán erős, az maga az utazás és a menetkomfort. Megszoktuk már, hogy a BMW-nél erőltetett runflat-abroncsok (melyekhez olyan felni is kell és nem javíthatóak, de legalább drágák) és a sportosságot hangsúlyozandóan túl feszesre hangolt futómű kellemetlen – gerincre mért – ütésekkel jár együtt, azért is volt meglepő a tény, hogy a 320d GT inkább puha és kényelmes.
A hosszú tengelytávnak köszönhetően remekül feldolgozza a városi keresztbordákat, az autópályán pedig már-már Citroen-módra liftezik le-fel. Magasabb tempónál (170 körül) kicsit hangosak a 18 colos Continentalok és a keret nélküli ablakoktól is jön némi halk surrogás, de összességében nézve a beltér csendes és abszolút zavarmentes, mivel a váltó a lehető legalacsonyabb fordulatszámon tartja a motort.
A feláras hifi egészen szépen szól, próbálkoztam Nashville Pussyval, azt nem bírta visszaadni, de elég szemetes egy zene, így megmaradtam a Guns'n Roses-nél, egy kis matatás a magas- és középtartományban csodát tett. A Vadása-tóról Zalaegerszeg felé tartva együtt fütyültem a Patience-t Axl Rose-zal, a hátam mögött Slash pengetett, ügyes dolog a DSP. Lélekben 10/7-et adtam a hifire, a sávtartóra, táblafelismerőre maximális pontszám járt, előbbi a megkopott felfestéseket is felismeri, utóbbi sok pénzt spórolt nekem a nagy andalgás közepette.
Ami külön himnuszt érdemelne, az a 8,8 colos, nagyon széles képarányú LCD-kijelző. Remek a felbontása, tűéles a grafikája és a kontrasztja is jó, mindig, minden körülmények között jól leolvasható. Az iDrive sokadik generációja mára teljesen használható lett, fényévekre van az E60-as BMW-k borzalmától, messze maga mögött hagyva a Mercedes hasonló rendszerét (Command), pariban az Audi MMI-jal.
Látják, miközben ezt olvasták, már meg is tettünk pár kilométert, hiszen abszolút újságíróbarát funkció az ún. hangjegyzet, amely a merevlemezre menti a felvételt. Mellesleg észrevették, hogy nem esett szó a hátsó helykínálatról? Nem véletlenül, hiszen minek leírni azt, ami evidens: bőséges. Sőt, a panorámaablak ellenére a fejtér is kielégítő, a háttámlák dőlésszöge jól eltalált, nem koppan a fejbúb a tetőn annak a két utasnak, akiket hátra ültetünk. Papíron persze elférnek hárman, de a hátsó pad kialakításán látszik, hogy nem gondolták komolyan ők sem.
Vezetni legalább olyan nyugalmas, izgalommentes, mint utazni benne. A változó áttételezésű villanyszervó a szükséges rossz, jó dolog, hogy parkoláskor sokat segít, nagy tempónál pedig nem ideges tőle az irányváltás, de visszajelzést ne várjunk tőle, azt inkább a karosszéria mozgásából tudjuk kiolvasni. Nem viháncolós, de azért potens a futómű, kikapcsolt stabilitáskontrollal és DSC-vel sem követ el hirtelen merényletet, előre olvashatóan billen és sodródik, jótékonyan, seggel előre, ahogy egy BMW-hez illik.
Mit kéne – mintegy összefoglalóként – a végére írni? Én megkedveltem, abszolút be tudnám illeszteni az életembe, annak ellenére, hogy nem tartom szépnek. Viszont praktikus, jól pakolható, nagy, kényelmes és keveset fogyaszt. Az üléseket nem kérném, panorámatető nélkül is meglennék a 18d-kéziváltó kombóval is, de ez a kétliteres dízel az automatával egy nagyon jól eltalált konfiguráció, talán a létező legjobb kompromisszum.
A baja csak annyi, hogy nem sokkal többért létezik autó, amelyik ugyanennyi tudással még szép is: az 520d Touring.
