Az autóiparban fogyasztói igény nem maradhat kielégítetlenül. Sőt, ha nincs igény, felkeltik, mert a fogyasztónak fogyasztania kell, ahogy csak bír, hogy a milliárdos gépsorok nyereséget termeljenek. Így aztán a Dacia Logantől a Bugatti Veyronig terjedő skála minden milliméterén találunk valamilyen autót.
A jármű-élettér minden szintjén zajlik az evolúció, személygépkocsikból haszongépjárművek születnek, vagy éppen fordítva. A sebészek közé tartozik a Ford is, a márkának Európában egész sorozata van a haszonjármű-alapra épített egyterűekből és kisbuszokból. Tourneo Courier, Tourneo Connect, Tourneo Custom - szép tornasorban állt a három fiútestvér egy frankfurti gyárudvaron pár napja, ahová a kistestvér Courier köszöntésére érkezett a két nagyobb. Már a külvárosi, ipari környezet is jelezte, hogy miféle gének határozzák meg a Tourneo Courier alapkarakterét: egy munkásbakancsból faragtak divatos sportcipőt.
Ne tessék fintorogni, komoly előnyei vannak egy ilyen transzfúziónak: tágas, jól variálható belső tér, két praktikus tolóajtó, nagy, az ülések összehajtása után pedig óriási csomagtér. Ezeknek családi autóként is nagy hasznát lehet venni. Egy többcélú családi mellé már ideológia is kell a vevőcsábításhoz, ezt pedig a Ford marketingesei a következő kulcsszavakkal határozták meg: kompakt, tágas, gazdaságos, biztonságos, okos, sokoldalú, stílusos. Kábé ezekkel a melléknevekkel operál mindenki ma a piacon, mert milyen legyen egy tömegautó, ha nem ilyen? Talán még a „megbízható” szó hiányzik a felsorolásból, de azt kevesen vállalják a takarékos gyártás és az elektronikák burjánzásának korában.
A Ford Tourneo Courier a Fiestát és a B-Maxot is kiszolgáló Global B kompakt platformra épül. Háromféle motor közül lehet választani: egyliteres, háromhengeres, turbós benzines EcoBoost (100 LE), 1,5 és 1,6 literes, négyhengeres dízel Duratorq motorok (75, illetve 95 LE) szerepelnek a kínálatban. Alapesetben mindegyik motor ötfokú manuális sebességváltóval van párosítva.
Fogyasztásra az 1,5-ös dízel esetében 3,9 l/100 kilométeres értéket ad meg a gyár, tekintsük ezt inkább jóindulatú ajánlásnak ezúttal is. A vonatkozó európai szabvány szerint a fogyasztást valószínűleg lejtőn lefelé, erős hátszélben, egy 40 kilós, zsokészerű sofőrrel kell mérni, és ha így kell, hát így mér az összes gyártó, sorjáznak is a fantasztikusnál fantasztikusabb értékek a brosúrákban. Start-stop rendszer mindesetre rendelhető a Courierekhez, ezzel városi forgalomban valamennyire takarékoskodhat, akit nem idegesít, hogy minden piros lámpánál leáll alatta a motor.
Az utastér ötszemélyes, aki hét ülést akar, lépjen egy mérettel feljebb, és Connect Grandet vegyen. A hátsó ülések összehajthatók, illetve kiszerelhetők, az alaphelyzetben is méretes, 708 literes csomagtér így 1650 literesre nő. Az alacsony padlószintnek és a sík határoló felületeknek köszönhetően a csomagtartó könnyen és jól pakolható, a kalaptartót elválasztó polcként is használhatjuk, ha pedig épp nincs rá szükség, az ülések mögé csúsztathatjuk. Isofix csatlakozások természetesen vannak. A hatalmas hátsó ajtónak és a tolóajtóknak köszönhetően a Courier némi átalakítással hasznos eszköz lehet mozgássérültek utaztatására is.
Az aktív és passzív biztonságra nagyon figyeltek a konstruktőrök: hosszan sorolhatnánk a hárombetűs elektronikákat az ESC-től a TPM-ig, szériában jár a vezetőoldali térdlégzsák, a gyűrődőzónák és karosszériaerősítések számítógéppel tervezettek, és automata segélyhívó is rendelhető.
Ami a kényelmet illeti, a Courierben megtaláljuk a ma szokásos extrákat az első ablakok és a külső tükrök elektromos mozgatásától az esőre kapcsoló ablaktörlőkön át az automata klímáig. Van navigációs rendszer, bluetooth kihangosítás, többféle csatlakozóaljzat, rengeteg tárolórekesz és fiók, az aprótól a nagyig.
Az alapos és látványos multimédiás tájékoztató után, ahol mindezeket megtudtuk Paulo Giantaglia programvezető főmérnöktől, üljünk be végre a Ford kerekes bakancsába, és gyűjtsünk első benyomásokat egy százkilométeres, ügyesen összerakott próbaúton.
A tipikus Ford-stílusban megrajzolt sportbakancs nem néz ki rosszul. Nem feltűnősködik, nem hivalkodik, a tömör, mokány forma azt sejteti, hogy a Couriert a szorgalmas hétköznapokra tervezték. Egyetlen helyen bicsaklik csak a harmónia: a hátsó részt mintha mészárosbárddal csapták volna le. - Lehet 10 centivel rövidebb az arányos formánál? - kérdezte a hentes, és válaszra sem várva lesújtott szerszámával. Nem a függőleges far a probléma, hanem hogy hiányzik az autó végéből egy félarasznyi. Gondolom, így fért bele a kompakt kategóriába a maga 4,16 méteres hosszával. A karaktere ugyan különbözik a sportosabb és elegánsabb B-Maxétől, mégis felmerül a kérdés, hogy a két testvér között nem merül-e fel a piaci kannibalizmus esete. Érdekes lenne ez ügyben egy összehasonlító tesztet lebonyolítani: mennyire különbözik felhasználói szemmel a két azonos platformra épülő egyterű.
Beülve a szokásosnál mozgalmasabb kárpitozás, és a régi billentyűs mobiltelefonok stílusában fogant középkonzol fogad, ebbe még mindig szerelemes a Ford, úgy látszik. Nekem továbbra se tetszik különösebben, de már immunissá váltam rá. Egyébként meg ízlés dolga, akinek bejön, szeresse nyugodtan. Ám a központi kijelző már nem méltó 2014-hez: ilyen kisméretű képernyővel szerintem friss modelleket nem hoz ki senki, ennél még a Dacia is sokkal nagyobb monitorral adja az LG-től származó infotainment egységet, ráadásul abban a navigáció is jobban működik. Sose csinál olyat, mint a Ford navija, hogy amikor kiszámít egy új szakaszt, vagy újratervezi az útvonalat, szinte az egész képernyőt hosszasan eltakarja egy kék mező, pont akkor, amikor nagy szükség lenne az információkra. A tervezők helyében ezt a kütyüt az első adandó alkalommal lecserélném.
Az első ülések jól testre szabhatóak, kényelmesek, a steppelt betét nagyon feldobja a kárpitozásukat. Hátul persze kisebb a kényelem, viszont tágas a lábtér, kivéve a lábfej-teret, mert ezt a sokat dolgozó végtagvégződésünket nem tudjuk rendesen az első ülések alá dugni, pedig nagyon szeretnénk. A tolóajtó remek dolog, főleg, hogy a Courierben nem kell megszakadni a mozgatásához. Örömünket csökkentheti, hogy az ablaka nem húzható le, csak pár centire kibillenthető.
A kis benzines kivitelre rabolunk rá, amit a 2013-as Év Motorja mozgat. Elégedetten konstatáljuk, hogy a háromhengeres turbómotor, ami elsőre nem tűnik telitalálatnak a meglehetősen hasábformájú egyterű mozgatásához, jobban teljesít, mint amire számítottunk. Abszolút megoldhatók vele a forgalmi helyzetek, bőven tudja, amit a sebességhatárokra vonatkozó szabályok megengednek, kábé 3500/perc fordulatig csendes, dinamikusabb gyorsításkor olyan hangot produkál, amit színes képzelőerővel akár sportosnak is nevezhetnénk. Van neki alul egy nem túl mély turbólyuka, de azzal is együtt lehet élni. Kérdés persze, hogy mire képes öt személlyel, plafonig rakott csomagtérrel – majd kiderül az is a későbbi itthoni teszteken. Ugyancsak pluszpont jár a csendes futóműért és a nagy felületű külső tükrökért. A kormányzás olyan, mint oly sok mai autóban: nem túl direkt, cserébe viszont komfortos.
Az 1,5-ös dízellel csak egy harminc kilométeres városi körre van időnk, ami alatt hátul üldögélek, sokat tehát nem tudok mesélni a vezetési élményről, sőt, konkrétan semmit. Legyen ez is a későbbi tesztelők dolga.
Hazafelé a repülőn meg szoktam magamtól kérdezni, kéne-e nekem az éppen kipróbált autó. Most arra jutottam, hogy tetszik az egyszerű, praktikus, férfias forma, elegendő a kényelem, megfelelőek a menettulajdonságok, nagy a csomagtér, és általában is ez az autó nagyobb belül, mint kívül. Rövid morfondírozás után úgy döntöttem, hogy pár évig együtt tudnék élni a Courierrel, ami olyan, mint én vagyok: kedves és szerény.
