Teszt: Mazda CX-5 2.0 2WD Totalcar Edition - 2014.

Nem kellett sokáig gondolkodni, hogy előálljunk a javaslattal, mely szerint a Totalcar-közeli, remek és mára világszínvonalú virtuáltuning-szcénára kellene bízni a pályaművek elkészítését. Hammer, a HVTM-atyja elvállalta a feladatot, a srácok pedig nekiláttak a rajzolásnak. Pár mozdíthatatlan alapkövet azonban már az elején bebetonoztunk a Mazdával:

- a praktikum és a családi jelleg szent és sérthetetlen, nulla értelme van bárminek, ami miatt nem autó az autó többé
- legyen uniszex, mindenféle eltúlzott, ordenáré, és főleg kamu kiegészítőtől mentes, magyarán diszkrét és ízléses, mégis egyedi
- csak a jelenleg forgalomban kapható kiegészítők használhatóak (előny, ha Mazda gyári kiegészítőkkel dolgozunk)

Eleinte kérdés volt, alacsonyabb felszereltségű modell legyen, amit aztán utólagosan extrázunk vagy egy eleve jobban felszerelt. A második változat mellett tettük le a voksot, egyrészt így sokkal költséghatékonyabb, másrészt gyorsabb. Szóval a kiválasztott autó elsőkerékhajtású, szívóbenzines, kétliteres CX-5 Attraction lett (ez a legmagasabb felszereltségi szint az Emotion és a Challenge után).

Hogy miért elsőkerekes? Van-e értelme az elsőkerekes SUV-nak? Ötvözi a kategória előnyeit (magasabb üléspozíció, nagy tér) de nem cipeli magával az idő 98 százalékában haszontalan plusz féltengelyeket és differenciálművet. Ráadásul a CX-5 még épp az a méret, amit a többi közlekedő nem személyes erőszakként él meg az utakon. Nem takarja ki előttünk a látómező háromnegyedét, ráadásul valahogy kevesebb mazdás gyökér akad az utakon, mint más, szóval nem vagyunk gyűlöletesek eleve senkinek.

Befutottak a pályaművek, végül X-Tomi megoldása mellett szavaztunk. Mivel a CX-5-höz akkoriban nem álltak még hegyekben a mindenféle cuccok (és ma sem), ezért ez a diszkrét ültetéssel és piros betétekkel járó megoldás lett a nyerő. Itt-ott bele kellett nyúlni a látványtervtől eltérően, mivel nem minden volt megvalósítható az adott körülmények és időszűke miatt (pl. átalakítani meglévő tuning-alkatrészeket nem állt módjukban), de az eredmény... kíváncsiak voltunk mi is, mit szólnak hozzá.

A módosítások tényleg nem feltűnőek, de az összkép egész jó lett. Ebben nem kellett az ülésbe csúszni, csak hogy észre ne vegyenek.

Nem sok, de nem is kell. A CX-5 formája nem bántó, nincs drabális vagy agresszív vonal sehol, a Mazda érti ezt a modern formaterv-dolgot, nem véletlenül nyertek idén Red Dot-díjat a hármassal. Személy szerint nekem amúgy is bejön ez a Kodo formaiskola, annak idején sikerült meggyőzniük a csodás Shinari-tanulmánnyal sőt, a szériaautók szintjén is ügyesen adoptálták a vonalait.

A CX-5 persze nem személyautó, még akkor sem, ha ugyanarra a platformra épül, de kétségtelen, hogy a kevésbé buflák-nyomulós SUV-ok közé tartozik. És van benne valami hullámzás-szerűség, amit már a Nissan Murano és az Infiniti FX-QX-esetében is szerettem. Kevésbé szekrényszerű, mint egy kategóriatárs európai, így lesz elfogadható, sőt, kedves.

Volt már nálunk éppen elégszer a CX-5 ahhoz, hogy nagyjából kialakuljon a képe előttünk. Dízelmotorral, fapadosan, sőt, ezzel a kétliteres benzinessel is. Felnéztem a monitoromból, és feltettem a kérdést a srácoknak: öt másodperc alatt tudtok mondani valami rosszat a Mazda CX-5-ről? Öööö....izé....hmmm...nem mindenkinek tetszik. Ennyi volt, amit a csaknem tíztagú brigád elmondhatott róla, szóval a CX-5-ről ugyanazt gondoljuk. Egy messze nem kirívó, ugyanakkor tisztességgel-becsülettel megtervezett és legyártott japán autó. Lehet nevetni, de valahogy érződik rajtai. Drágán gyártják ott, a szigeten, japán emberek.

Persze van pár dolog, ami nem okvetlenül nyeri el mindenki tetszését: a narancssárga középkonzol-kijelző, illetve a fekete és szürke árnyalataiból építkező beltér biztosan nem hozza lázba a Dalí-rajongókat, de jó eséllyel ők vannak kevesebben. Mindenki másnak bőven elég lesz a helykínálat és a kényelem.

Kezdhetném azzal, hogy egy SUV-ban mindig jó nagyok az ülések, de ritkán kényelmesek. A CX-5-ben jó volt ülni, már-már Volvo-szintű a kényelem, pedig első ránézésre nincs az ülésekben semmi különös. Folytathatnám ott, hogy az 505 literes csomagtér 1600 fölé bővíthető és az ajtóval együtt nyíló árnyékoló egy remek találmány. Sőt, ki lehet emelni a tényt, hogy kiszedés után van hová tenni, nem csak úgy odadobjuk a kupac tetejére, de mégsem, mert ami a legfontosabb, amiért a leginkább megkedveltek az eltöltött egy hét alatt, az a...

...nagybetűs CSEND, amiről van fogalmunk ugyan sőt, az autógyártók is egyre inkább nyomják lefelé az NVH-mutatót, azonban semmi nem lendít annyit a komfortérzeten, mint egy halkan, alacsony belső súrlódással működő benzinmotor. Ez a Lexusok, a nagy Mercedesek és a Rolls-ok titka. És ez a CX-5 csodája is. Hogy egészen addig nem halljuk magát a kétliteres Skyactiv-benzinest, amíg 4000 fölé nem forgatjuk. Pedig a négyhengeres motor nem járáskultúrájáról ismert. Autópálya tempónál is csak halkan sustyorog a visszapillantó-tükör és elképesztő a csend és a nyugalom odabent.

Példaként csak azt a Budapest-Debrecen-Budapest túrát tudom felhozni, amit meglehetősen tempósan tettem meg két kedves barátommal, akik úgy aludtak, mint a tej, pedig Slash új lemezét hallgattuk meg kétszer oda-vissza (a hifi amúgy nagyon bubog, a basszust alaposan le kell tekerni) és helyenként a sztrádatempó is csak egy múló szám a műszeren. Nyilván a fogyasztás-dzsankik és a Gerhard Plattner rajongói klub most egyként hördül fel koromfelhőből, hogy úristen, mennyit fogyaszthat egy kétliteres, 160 lóerős benzinmotor egy ekkora bódéban!

Hogy mennyit tud fogyasztani ez a motor, ha üzemszerűen használják, már megmutattuk. Hogy mennyit tud fogyasztani, ha tempósan közlekedünk? Sok várossal, tempós sztrádával, három emberrel, megpakolva akár 9,4 litert is. Sok ez egy ekkora bódétól? Nem. Lehet vele 7-7,7 liter körül is közlekedni, csináltuk már azt is, szóval teljesen rendben van. Különben is: létezett valaha rossz, típushibáktól hemzsegő, négyhengeres, benzines Mazda-motor?

Persze nem sportautó, de a 160 lóerős motornak már alul is akad nyomatéka, ami jól mozdítja a CX-5-öt. Igen, mert ez az elsőkerekes változat nincs 1,4 tonna. A futómű a Mazda6-ból jön, szóval jó, éppen csak annyit keményítettek rajta, hogy ne legyen riasztó a dőlése a kanyarokban, ettől függetlenül persze ugyanolyan maszatolós-kenődős a tempós kanyar vele, mint bármelyik más SUV-val. De nem is erre találták ki, utazóautónak pedig tök jó. Az ültetés nem lett drasztikus, de jót tett a sziluettnek, a nagy kerekekkel pláne, szerencsére nem rontott a rugózási komforton. Érdekes, hogy az apró hibákat érezzük, de a nagy gödröket-kátyúkat úgy lépi át, mint a pinty. Érdekes.

Mivel ez a legjobban felszerelt változat, így nem szenvedünk hiányt semmilyen – hozzáteszem, ma már szokásos – biztonsági- és komfort-segédből. Érintőképernyős (és iDrive-szerűen tekerővel is ellátott) központi rendszer, remek TomTom-navival, sávtartó, tempomat, holttérfigyelő, ESP és stabilitáskontroll, valamint egy kifejezetten jól működő Start/Stop-rendszer, amelynél a leállás után sem megy el azonnal a kormányrendszerből a nyomás.

És hogy működött-e a finom pimpelés? Olyannyira, hogy naponta két-három alkalommal szúrtam ki autósokat, akik hol előttem, hol utánam, de leginkább mellettem gurulva sasolták a CX-5-öt, sőt, sok esetben felemelt hüvelykujjal jelezték, hogy oké a verda. Tetszett a fiamnak, a feleségemnek, tetszett a parkolóőrnek és a benzinkutasnak, nem szándékom az önpolírozás, de többen megnézték, mint mondjuk egy új X4-es BMW-t. A virtuáltunerek jó munkát végeztek.

Hogy 8,2 millió forint sok-e érte? Persze, sőt, az említett extrák még egy millióval megdobják az árát. Magyarországon sok pénz ez, ellenben érdekes, hogy a CX-5-öst szépen viszik, pedig új típus ritkán nyeri el a vásárlók bizalmát.

És itt jön a képbe a tény, hogy ez egy Mazda. Nem kirívó, nem luxus és nem is üt szíven, de így egy kicsit egyedi, és mindenképpen tisztességes kis darab. És magában hordozza a kaland- és bajmentesség ígéretét. Térjünk rá vissza pár év múlva, kíváncsiak vagyunk nagyon.