Egérből lesz szalonna?

Teszt: Opel Adam Rocks Air 1.0 - 2015.

2015.02.05. 06:49 Módosítva: 2015-02-05 08:27:50

Adatlap Opel Adam Rocks 1.0 - 2015

  • 999 cm3-es,soros 3 hengeres benzines
  • 116 LE @ 5200 rpm
  • 170 Nm @ 1800 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    9.9 másodperc
  • Végsebesség:
    196 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.1 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    6.3 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.4 l/100km
  • 5 190 000 Ft
Szerettük is az Adamet meg nem is, az eredeti változat motorja pocsék volt, az autó maga viszont szűk, de aranyos. Végre itt az új háromhengeressel szerelt, ráadásul rögtön az erősebbik, 115 lóerős kivitelben. Egy emelt kaszniban. Vászontetővel. Kicsit sok helyen nyúltak a receptbe.

Van értelme egy 3,7 méter hosszú, 1,8 méter széles autót a kerekein megemelni, mely kerekek egyébként lábujjhegyre állás közben 17-esek is lesznek ? Elárulom, nincs.

A divat felől közelítve lehet, hogy megmagyarázható lépés, de hogy jobb autó nem lesz egy eleve nagyon rövid és széles valamiből, ha bazi papucsokat tesznek alá és a tömegközéppontja feljebb kerül, az biztos. De láttunk már csodát, ötven év alatt a Porsche is tökélyre csiszolt egy műszakilag vállalhatatlan autót, a farmotoros 911-est, és mindenki imádja, joggal. Újabb kérdés dereng fel a horizonton: vajon vannak-e olyan jók az Opel mérnökei, mint a Porschééi? És egy harmadik kérdés: könnyű-e megütni a lottóötöst életünk első tíz szelvényével?

Ugye.

Szóval én nagyon kipróbáltam volna az Opel Adamet (és nem Ádámot, mert a cég ragaszkodik hozzá, hogy „edemnek”, nem pedig „ádámnak” kell ejteni, sőt, az Opel-szerinti hivatalos írásmód alapján toldalékolni, ragozni sem lehet a nevet). Inkább hát maradjunk annyiban – szívesen beültem volna egy hagyományos, de már az új motorral hajtott Adam volánja mögé.

Ehelyett kaptam egy Adam Rockst, ráadásul egy Adam Rocks Airt, amelyet nemcsak megemeltek, nagyobbkerekűsítettek, de a tetején még meg is lékeltek, majd ott vászonnal be is fedtek az alap Adam típushoz képest. Csupa-csupa tömegnövelő tényező, márpedig – amint ebben mind inkább biztosak lehetünk – tömegből az Opel autóiban nincsen hiány, ezekben még van anyag, khm. Ami a kettős szilárdságú acélok térhódításának, és az ezzel karöltve érkező tömegcsökkentésnek a korszakában igazából nem jó hír. Hanem rossz.

Attól, hogy az Adam autót megemelték, még nem lett belőle terepjáró, SUV, de még crossover se: aktív futómű nincs, alsó védelem csak grafikaila, összkerékhajtásról ne álmodjunk. Miniautó magas futóművön, hogy jobban vigyék, akik maguk is amúgy az egészségesnél több időt töltenek a tükör előtt, mielőtt kimennének az utcára. Ha valakinek tetszik, azt azért nem vetem meg, mert tagadhatatlan, hogy az Adam Rocks igen mutatós, ahogy vagányan fél kereket az akadálymentesített járdára felgördítve, nagyfelnit kifordítva leparkol a ház előtt. Azt hiszem, ennél keményebb terepezésre az Adam Rocks közönsége nem is vágyna, még álmában sem.

A Rocks-recept emelt futómű hosszabb rugóutat, kissé puhábbra vett rugózást és áthangolt, hosszabb áttételezésű kormányzást hozott magával, egyben a fordulókör is nőtt valamelyest, 9,8-ról 10,6 méterre. Hozzátenném: az Adam Rocks tengelytávja 2,3 méter, a Fiat 500-é ugyanennyi, utóbbi 9,3 méteren fordul. Sok-e a 10,6?

Amúgy az eredeti Adam (még nem Rocks) autót kedveltük, hiszen elöl tágas volt, jó anyagokból készült, stimmelt a stílusa, szépen összecsavarozták, és ha nem is volt annyira karakteres, mint közvetlen vetélytársai, a Fiat 500 és a Mini, azért simán be lehetett tenni abba a sorba, amelyben a Citroën DS3 és az Audi A1 is mind tolongtak a vekni kenyérért. Csak hát, motorja nem volt. Eddig.

Az új egyliteres, háromhengeresről azonban tudtuk, hogy úgy felforgatja majd az Adam megítélését, mint Majka betoppanása a légkört egy nemzetközi irodalmi szimpóziumon. A kiegyensúlyozótengelyes (tehát igen sima járású), változó szelepvezérléses (lent és fent is erős), turbóval erőssé tett, jó tippel méregdrágán előállítható motor már az új Corsa seggébe is petárdát dugott e 115 lóerős formájában, az Adam pedig könnyebb. Dörzsöljük tenyerünket.

És tényleg. A motor és a hozzá kapcsolódó, hatgangos váltó zseniális, a hirtelen 10 s alá csusszant 0-100-as gyorsulás és a nanoréteg híján 200-as végsebesség komoly szívlapáttá teszi az Adam-puskagolyót a forgalomban.

De van egy de. A Corsában ugyanis harmonikusabban működik ez a 115 lóerős, lejjebbről megindul, simábban húz, az Adam kiskocsinál viszont 2200-ig kissé letargikus, sőt, 1800 táján, nem is túl nagy gázadásra kétszer is becsörgött, amit végképp nem értettem. Ám onnan feljebb nagyot rúg, majd valahol 4700-4800 fölött elkeseredik – hagyja ugyan magát tovább pörgetni, de nem boldog tőle. Ennek a motornak, itt a középső fordulatszám-tartomány az erőssége, minden értelemben.

Mellesleg a start/stop rendszer is rakoncátlankodott, amíg nálam volt: a motor amúgy is könnyen lefullad (még gurulás közben is), mert a kuplung túl hirtelen tapad meg, a motor meg bólint ilyenkor egyet a puha bakokon, s az a kis pöccintés elég is hozzá, hogy alapjáraton megálljon. Start/stop rendszerrel szerelt autó ilyen lefulladásnál azonban tipikusan újraindul, ahogy az Adam is teszi az esetek többségében. De nálam nem mindig történt ez így, nyilván a kocsi előszériássága miatt. Olyankor jöhetett a vöröslő ábrázat, zavart krenkölés, vissza egybe, ideges kilövés, intés hátra, bocsi. Először azt hittem, én vagyok béna a kuplunggal, mellesleg valamit még rosszul is csinálok az elektronikával, de aztán más kollégáimmal is megtörtént a dolog, akik elvitték az Adam járművet egy körre. Remélem, mire valódi fogyasztókhoz kerül, ezt a bugot már kichemotoxozzák a rendszerből.

Fentiek alapján azért nem kell rosszra gondolni, az elsődleges élmény, ami az egyliteres, 115 lovas Adam vezetéséből megmarad, a meglepő, hosszan áramló, intenzív erő, a motor működési simasága – alapjáraton sem nagyon venni rajta észre, hogy háromhengeres, fordulaton meg végképp a háttérben marad –, a finoman működő, hatgangos váltó és az, ahogy a kis gyösszel szinte szörfözni lehet a forgalom tetején.

Kár, hogy autópályán már nem akkora a vidámság: a vászontetőnél 85 km/h táján beindul a sustorgás, durva aszfalton a gumik is alaposan megszólalnak (legyünk jóindulatúak: talán csak a téli mintázat miatt), no meg az is szöget ver az ember fejébe, hogy egy 1800-4500-as fordulatig 170 newtonmétert tudó motor mellé vajon miért tettek olyan rövid váltót, hogy hatodik, nyújtó fokozatban, 3000-es fordulaton csak 122-t megy az autó? Simán elbírt volna valami hosszabb áttételt, úgy kevesebbet enne, a szerény motorzaj még inkább eltűnhetne.

A Rocks-ság sajna nem tesz jót az Adam verdának. Tény, hogy hosszabbak a rugóutak, ezért a sima Adam kocsinál a nagy bukkanókkal jobban megbirkózik, de a csillapítás elég kemény, a nagyobb kerekek tehetetlensége pedig jobban megrázza a bódét, ezért a végeredmény egy magyar körülmények között kissé idegesítően vibráló, olykor bólogató-billegő, töredezett aszfalton a hátat klopfoló élmény.

Amennyire emlékszem a másfél éve, Dániában vezetett sima Adam vasra, annak túl ideges, ugyanakkor informatíve túl élettelen volt a kormányzása. A Rocksban jobb a helyzet, a hosszabb áttételezés miatt jobban kezelhetően mozog a kocsi orra a kormány elfordítására, bár sok élet így sincs benne. A rövid tengelytáv miatt persze még mindig van egy adag idegesség a mozgásában, zúzós autózásnál (amit ezzel a motorral már nagyon is lehet), gyakran be-belép a menetstabilizáló, hogy megfékezze a pillanatokon belül bekövetkező megpördülést, de ha csak magát a vezetési élményt nézem, a Rocks jobb. Kényelemre viszont rosszabb.

Az Air-ség – azaz a teljes hosszúságú vászontető – viszont a fokozott szélzajt leszámítva jó kis élmény. Majdnem akkora likat nyit a firmamentum felé, mint a Fiat 500C vászonteteje, de itt a háromrétegű szövet szépen a hátsó tetőlégterelőhöz hullámosodik, nem takarja el a teljes hátsó kilátást, ráadásul 85 km/h-ig szabadon nyitható-csukható. Hiába volt hideg és tél, a gyerekeim jó párszor kinyittatták velem, mert nagyon bírták, nekik egészen kabriószerű lehetett az élmény. Nekünk, öregeknek, akik elöl ültünk, már erősen csökkentett volt az élvezet, hiszen a tetőnyílás a fejünk fölött kezdődött, ezért csak akkor láttuk, hogy nincs fölöttünk plafon, ha felnéztünk, merőlegesen. Ilyet meg az ember ritkán tesz autóban, pláne, ha 115 lóerőt ural éppen.

A Corsából átvett fedélzeti rendszer/szellőzőkonzolt továbbra sem szeretem, a fűtés-hűtés-párátlanítás elvégzéséhez túlságosan lent vannak a tekerők, a multikijelző pedig olykor érthetetlenül szűkmarkúan bánik a pixelekkel, amikor vissza kéne jelezni egyes funkciókat, pedig hely lenne a monitoron bőven. Van viszont egy rakás extra, amitől könnyesre hatódik a magamfajta, főleg télen: ha már bőr (persze csak mű) az ülés, van mellé fűtés is, sőt, még a multifunkci kormány is melegíthető – az ilyen extra még két-három kategóriával nagyobb autókban is elismer egy elfojtott „appppám”-at, én meg egyenesen imádtam.

No meg, ott a sávelhagyás-figyelő, a parkolóradar, a villanyos minden, az automata lámpa és egyéb nyalánkságok – ember, még abba a tényleg használhatatlanul pici csomagtartóba is tettek rögzítőkampókat, sőt, lehet rakomány-visszatartó hálót is rendelni... Az meg minek? Hiszen 170 liter az egész, egy nagyobbacska irattartó. Mindegy, a figyelmesség jólesik.

Tesztelőként azt mondanám – azért ezt jól elcseszték. Itt van ez a hátsó üléseket és csomagtartót inkább csak szimuláló, pöttöm autó, ami elöl amúgy egész kényelmes és felettébb otthonos lenne. Van neki egy tűrhető futóműve, a méretéhez képest elfogadható rugózása, zajkomfortja, csak egy motorra várt eddig. De az új háromhengeres blokk csodásságát elrontják egy ügyetlenül zötykölődő, feleslegesen magasított futóművel, egy még csiszolásra váró start/stop rendszerrel, egy olyan vászontetővel, ami már az Érdre vezető régi 7-esen is zajongani kezd csukott állapotban, de ha kinyitom, csak azok a hátsó utasaim élvezik, akik az autó kialakítása miatt elméletileg nem is létező emberek. Nem, köszönöm, inkább az eredeti Adam gépbe kérem az új motort, a többit megtarthatják maguknak a divatmajmok és -majminák.

Mégis – az eltelt pár hét, amióta nálam járt a kocsi, megszépítette a dolgot. Valahogy áradt a Rocksból egy olyasfajta kellem, ami miatt kifejezetten kedves emlékként maradt meg, miközben a kellemetlenségek törlődtek. Ezt bizonyítja, hogy amikor nekiültem e teszt megírásának, azt hittem, csupa barátságosat írok majd, aztán elővettem a diktafont, hogy meghallgassam a jegyzeteimet, és meglepődtem. Nem, jónak nem jó az Adam Rocks, de szerethetőnek szerethető, a franc vigye el. Bár azt sem tudom, hogy egy újfajta háromhengeressel szerelt Minit ne tudnék-e ugyanígy kedvelni 5,2 misiért, plusz az egymilliónyi extráért, ami benne volt. Azaz tudom: dehogynem.

Totalcar értékelés - Opel Adam Rocks 1.0 - 2015

Igazából egy kétpontos autó, mert szűk, nincs csomagtartója, viszont autópályán mindenféle zajai vannak, kellemetlenül rugózik, nem is túl takarékos, viszont annyiba kerül, mint egy két mérettel nagyobb jószág. De van benne néhány olyan vonás – az új motor ereje és finomsága, a világos bőrös hangulat, az extrái, a kinézete, valamint az az őszinte öröm, amit a gyerekeimből kiváltott –, hogy nem bírok neki három pontnál kevesebbet adni. Hibái voltak, számosak, ennek ellenére is szerettem, a fenébe is.