A Volkswagen beleáll

Bemutató: Volkswagen Sharan - 2015

2015.06.24. 06:13
Vészterhes idők járnak az egyterű-bizniszre: 2004-ben még minden ötödik eladott autó egyterű volt, mára alig minden tizedik az. Lehet például a rosszmájú megítélést okolni, hiszen az egyterű vásárlás mély racionalitása sokaknak a bohó fiatalság, a bugi, és a rock 'n' roll-korszak végét jelenti. Felismerték ezt a gyártók is, és különböző taktikákkal próbálják elűzni a bágyasztó gondolatokat. A BMW felállít egy sebességrekordot az Active Tourerrel, a Renault pedig csak simán Crossovernek nevezi el minden európai egyterűek ősapját, az Espace-t. És mit lép erre a Volkswagen?

Egyterűnek hívja a Sharant. Persze okkal nyomják a gombot Wolfsburgban, hiszen az 1995-ös bemutatója óta 800 000 autót adtak el. Ebben a méretkategóriában tehát a Sharan vezet, és a Volkswagen bízik a folytatásban. Ez abból látszik a legjobban, hogy nem erőltették meg magukat a kaszni frissítésénél, az autónavigátoros Hollósy kollégával hosszasan kerestük a változásokat. Sok perc megfeszített hunyorítás után diadalittasan vetettük rá magunkat a ködlámpa feletti vékony króm szegélyre, aztán kiderült, hogy a legmagasabb felszereltséghez már 2010 óta jár. A találd meg a két kép között az öt apró különbséget - című játék aztán a kolléga győzelmével zárult, a hátsó lámpát ugyanis átrajzolták, ráadásul mostantól ledek világítanak benne.

Ha az új könnyűfém felniket nem nézzük, akkor ennyiben merül ki a külső frissítése, sehol egy vaskosabb peremű hűtőrács, vagy megtoldott díszléc. Az igazi újdonságok a vezetéssegítő, és biztonsági elektronikák.

Van például ütközés után működő fékberendezés, anyakönyvezett nevén Post-Collision Braking System. Ez a rendszer a légzsák érzékelőiről kap jelet, és a baj bekövetkezte után segít, vagyis, ha már csattantunk, tíz kilométeres tempóig lassít, hogy enyhítse a további károkat. Persze mire eddig eljutunk, rengeteg védvonalon kell átküzdeni magunkat, például a ráfutásgátlón. Ez szükség esetén teljesen állóra fékezi az autót, még a kéziféket is behúzza. Ilyenkor érdekes módon olyan hang tör elő a padlólemez alól, mintha egy rozsdás vödörben harangoznánk az ágyrugóval. És ha már kézifék: gombnyomással rögzíthető az autó, de kiegészítették egy HOLD-funkcióval is: elég megállás után kicsit jobban rálépni a fékre, és nem gurulunk el, az oldása pedig gázpedállal történik.

A tempomat is adaptív, így tartja az előttünk haladó sebességét, és az sem zavarja össze, ha üldözöttünk és közénk befurakszik valaki. A holttérfigyelő már szinte ki sem maradhat, és elbambulás esetén sem futunk le az útról, elektronikus őrangyalunk óvó keze finoman visszaterel a sávba. Utóbbi határozottan jól működik, vártam, hogy a gyengébb minőségű felfestés majd kizökkenti, de nem, csak finoman tekeri helyettünk a kormányt, majd szól, hogy jobb a békesség, inkább ragadjuk meg mégis. Az összes rendszer állapotáról a kilométeróra, és a fordulatszámmérő közti kijelző tájékoztat, az új modellben ez már egy színes TFT-panel.

A belső tér változásai sem okoznak zavart az erőben, a központi kijelző gombjai kerültek feljebb, a fűtéskapcsolókat is átrendezték, és a kormányt is lecserélték a hetes Golfból ismertre. Ahogy illik, megjelent az okostelefonnal való tükrözés lehetősége, vagyis a 6,5 colos központi kijelzőn is elérhetőek az Androidos vagy iOS-es készülékünk applikációi. Újdonság még a szocreál könyvtárbútorzatra emlékeztető fabetét, szerencsére nem vitték túlzásba a használatát. A vizuális sokk hatására el is felejtettem lefotózni, viszont kérhetünk helyette zongoralakkot vagy szálcsiszolt alumíniumot, utóbbinál erős a gyanú, hogy utánzatról van szó.

A fényes zongoralakk egészen addig néz ki jól, amíg nem kezdjük használni az autót, és hozzá nem érünk, utána vagy törölgetünk, vagy beletörődünk a maszat látványába. A kárpitokkal is valami hasonló a helyzet: ezt az autót jó eséllyel egy sokgyerekes család fogja megvenni, márpedig a gyerekeket nem fogja érdekelni az alcantara-betétes vajszínű huzat finomsága, amikor belekenik a fagyit.

Pedig igazán kellemes pusztán létezni is benne, a hatalmas tér még nagyobbnak tűnik, ha a világos színt választjuk. És a hatalmas szó itt más értelmet nyer, vagy hétüléses az autó, ha nem használjuk ki a második és harmadik üléssort, akár 2400 literes csomagteret is pakolhatunk. Nem hiába, a Sharan még az előző generációs, B7-es Passat padlólemezére épül. Mivel ebből a modellből közel sem adnak el annyit, mint például Golfból, ezért még nem éri meg a konszern jolly joker MQB modulrendszerére átköltöztetni a technikát, a kevesebb eladott autó miatt hosszabb ideig tart a megtérülés. Viszont a gyártó bízik a sikerben, hiszen ezt az autót Seat Alhambraként is árulják.

Az első ülés nekem annyira nem tetszett, negyedórányi állítgatás után sem találtam a megfelelő helyzetet, talán túl kemény a párnázás. A középső sor ülései egymástól függetlenül mozgathatóak, és akár teljesen síkba is dönthetőek, a jelentékeny méretű csomagtartóban pedig határoló hálók és rögzítőfülek segítenek bepakolni, akár az egész Ikeát is.

A motorok terén sem jelentős a változás, az autóhoz még mindig a kétliteres turbódízel 150 lóerős kiadása illik a legjobban, főleg a hatgangos duplakuplungos – DSG - automatával. Ez az olajban futó kuplungokkal szerelt változat, amelyet a nagyobb teljesítményű motorokhoz használja a gyár, igazán finoman működő rendszer. Mivel adaptív, ezért figyeli a sofőr gázpedál-kezelését, és ahhoz igazítja a váltóprogramot, ha nehéz a lábunk, akkor később vált el, és fordítva. Dízeleknél a csúcsmotor hét lóerőt erősödött, már 184 lóerős, ezzel már feleslegesen jól megy az autó, a DSG keményebb gyorsításoknál akár 5200-ig is engedi forogni.

Ez már olyan érzés, mintha egy csörtető rinocérosz hátán vágtáznánk, a méreteihez képest valószerűtlenül gyors vele a kocsi. Legnagyobb szívfájdalmamra nem volt alkalmam vezetni a belépő benzines 1.4 TSI-t, de állítólag kielégítően mozgatja a batárt. Volt viszont kétliteres turbós, 225 lóerővel, DSG váltóval, vagyis egy az egyben a Golf GTI hajtásláncával. Arra nem mernék megesküdni, hogy valóban jobban ment volna, mint a TDI, de hogy elhitette, az biztos. Fémesen zakatolva pörög fel, rendes, mechanikus hanggal és meghökkentő vehemenciával. Sosem gondoltam volna, hogy ennyire jó érzés egy ekkora autónak tolni, de nem lehetett megállni. Egy fokozat vissza a kormányra szerelt füllel, és paff, máris 6500-nál jár a tű, aztán újra és újra, úgy 150-ig, ott azért győz a légellenállás, és megtorpan a csatahajó.

Ilyen használat mellett ne lepődjünk meg, ha a fogyasztás felülről veri a 18 litert, elvégre mégis 1800 kilóról, és emberes homlokfelületről beszélünk. Persze bolond is az, aki egy Sharannal száguldozni akar, ráadásul a már emlegetett 150 lovas dízellel sem épp lomha. Ezt kérhetjük összkerékhajtással is, igaz, ilyenkor le kell mondani a remek automatáról, mivel csak a kevésbé meggyőző, hatsebességes kézi váltóval kompatibilis a 4Motion.

Összességében nem egy atomvillanás ez a ráncfelvarrás, de az új biztonsági rendszerek, és az immáron Euro 6-ot is teljesítő motorok nélkül ma már nehéz lenne versenyben maradni. Nem lesz egyszerű dolga a Sharannak, hiszen itt a kifejezetten meggyőző Renault Espace ötödik generációja. A francia legjobban felszerelt változata csak százezer forinttal drágább – 12,4 millió – mint a Sharan Highline 184 lóerős TDI-vel, viszont a Renault jóval izgalmasabb, frissebb formavilágú, kívül és belül egyaránt. Drága kategória ez, a másik versenytárs pont innen támad: a Ford Galaxy 180 lóerős dízele duplakuplungos váltóval már 10,6 millióért is hazavihető, itt már nem ízlés kérdése a döntés. Amivel a Volkswagen nyerhet, az komoly minőségérzet: minden kapcsoló és minden kezelőszerv elképesztően finoman mozdul, nincsenek sorjás műanyagok, sem pedig kellemetlen részletek, az érzés nagyon közel van a Passathoz. Na meg, ha úgy akarjuk, akkor félelmetesen megy.