Új méret, új kategória, de nemcsak ennyi – az XC40-nel ugyanis más vizekre evez a Volvo. Ez az XC90-essel elindított új korszak első autója, amelyik a kicsi, most létrejött platformra épül, és ez lesz a márka első kocsija, amelyik háromhengeres benzinessel készül. És van még tovább.
Majdnem hibátlan az időzítés. Úgy őrültek meg egy csapásra a népek a crossoverekért, illetve a hozzájuk hasonló, de sokoldalúbb kompakt és kicsi szabadidőautókért, mint amikor atombombában létrejön a kritikus tömeg a láncreakcióhoz. Esküszöm, néha azt hiszem, jövőre már nem is adnak majd el hagyományos autókat a világban.
A crossover/kis SUV-piacban bőven van húzás, ezt mutatja az eladási statisztikák változása; amelyik gyártó észnél van, mostanában ezt a szegmenset takarja le – lényegében bármilyen termékkel, csak nagy kereke legyen. A másik erős elmozdulás, ami észrevehető, hogy a vevő, akinek kicsit több pénze lesz, láthatóan erejét megfeszítve próbál magának prémium, vagy legalábbis prémiumszerű járművet beszerezni. Ebbe a termikbe vitorlázik be most a Volvo egy új autóval. Egy prémium kis-SUV-val, méghozzá a legcsinosabbal a láthatáron. Nagyon-nagyon rossznak kell lennie, hogy ne legyen sikeres. Hogy az-e, azt pedig tegnapelőtt, egy barcelonai bemutatón kipróbálhattuk, mi Év Autója-tagok.
A Volvo kicsinek mondja az autót, de azért senki ne készüljön katicabogárkára: az XC40-es egy nagyjából 1,7 tonnás, közel 4,5 méter hosszú és 1,7 magas, guruló tömb – ennek se fogják sokan otthon vakszolgatni a tetejét. Valahogy úgy kecses és sportos, mint a helyes súlylökő csaj volt az osztályban, de már csak ilyenek ezek az SUV-k. Sebaj, ahogy a Díványból tudjuk, az L-es és XXL-es modellek korát éljük a kifutókon, s friss, ropogósan gyűrött vonalaival, határozott éleivel, zseniálisan megválasztott színeivel és mindenféle betéteivel az XC40 igazi, drága divatcikként virít az utcán.
Hírszerkesztőnk, Assur fogalmazta meg a minap, ami már az én fejemben is formálódik egy ideje: vannak autógyárak, amelyek tudatosan mennek valahová, nem érdeklik őket a többiek, és egyre inkább úgy látszik, bejön nekik ez a fajta gondolkodás. Akkor épp az XC40-es első képeit nézegettük... Hogy még ki ilyen? Például a Mazda, kicsit talán a Kia, nem véletlen, hogy ezekre a márkákra mostanában többször esik a spotfény kévéje.
Az XC40-esben jelenik meg az új CMA-padlólemez, amelyet onnan lehet megismerni, hogy az orrában nem öntött, merevített alumíniumból készültek a rugótornyai, hanem egyszerű, sajtolt acélból – láthatja, aki szeret géptetőket nyitogatni. Ez jelenti majd nyilván az alapot mindenféle, jövőbeli, Geely-birodalmon belül keletkező kisebb modellekhez is: az új V40-eshez, a Lynk&Co 1-hez, a Geely belpiacos kínai autóihoz például. Beletettek hát apait-anyait, forrón sajtolt bóracélt és elnyelőzónákat számolatlanul. Ha van most modern és minden biztonsági elvárásnak megfelelő, 4,5 méter alatti utascella a világon, akkor ez biztosan az.
Bár az XC40-esben felismerni a legmodernebb Volvókat, az új szerep miatt mégis annyira más a karaktere, hogy az XC90/S90/V90/XC60-féle vonulathoz képest erősen önálló. Persze, ott a Thor kalapácsa a fényszóró nappali fényében (megint kicsit más formájú), a váll a hátsó lámpa stilizált dugóhúzójában, ami továbbfut a karosszérián, a súlyos, meredek maszk, a félkörív sárvédők, a sziklaszerűség, ami még ebben a méretben is jól áll. De részleteiben sokkal tagoltabb a forma, merészebb, az ajtók oldala nem sima kazánlemez, hanem trükkösen horpasztott katlantérkép, az oldalablak vonala (csak engem emlékeztet a Suzuki Ignisére?) bátran, meredeken lő felfelé a hátsó ajtó középvonalától kezdve, bár ezzel tagadhatatlanul létrejön a XXI. század-szabványú, klausztrofobikus tömlöc a hátsó üléseken – hja, a szépségért meg kell szenvedni.
És persze ott vannak a színek, sőt, rögtön színkombinációk. Hosszú ideje ez az első Volvo, amelyet eleve kétszínű fényezés-kombókhoz terveztek. Méghozzá nem unalmasan, a C oszlop aljánál vágják ketté az autókat, hanem azoknak a közepénél, így sokkal izgalmasabb a duotone-hatás. Pazar új szín az Amazon-kék, amely nevét a régi 122-es szériáról (svéd belpiacon és azóta a világ volvósainak a száján: Amazon) kapta – annak volt egy pont ilyen, kicsit kékeszöldes-szürke festése. Persze igazából szürke, nem kék, még ha a neve az is, de fene tudja, hogy azokon a hosszú téli éjszakákon milyen színvakság fejlődik ki ezeknek az északi emberek szemében, ne vitázzunk velük, az ő gyermekük. Fehér tetővel kombinálva mindenesetre eszeveszett, szerintem az összes többi összetételt lepipálja, bár ízlések és pofonok, ugye.
Kicsit más a belső tér hangulata is – hiába volt kisebb a hely, a designerek megpróbáltak nagyobbat alkotni. Mivel még nem láthattuk a csúcsot jelentő Inscription-kiviteleket, fával, ezért csak a két középső verziónak a belsejét mutatták meg. Bennük mindenféle térben tagolt, alumíniumos betétek, egyik félig festett a közökben, a másik mattított, mélyre karcolgatott, s állítólag a legolcsóbb verziónak olyanok a körbefutó díszítőelemei, mint valami panorámakép, házakkal, egyebekkel. Jópofa lehet, az nem mutatták meg sajna.
A műszerfal egyenes, de meglepő, magas, függőleges, kidudorodó szellőzőrostélyok zárják optikailag a képet – hasonlók voltak a hatvanas évek eleji-közepi amerikai autókban is. Igen jól mutatnak. Minden Volvo-stílusú – tehát alapvetően szögletes, de beletesznek a sarkokba egy-egy dupla törésű ívet, mint az ikeás Vardagen-csésze alján, hogy kellemes legyen az összkép, s a végeredmény egyszerre otthonos, izgalmas és semmilyen más autóéhoz nem hasonlít. Akit egy ilyen kocsiba beülve nem csap meg az instant get szele, annak valami fura ügyek lehetnek a szocializációja hátterében.
Persze olcsóbb a kivitel, mint a nagyobb modellekben: ha eleget bököd az ujj, előbb-utóbb talál eldugott, kemény műanyagokat, a dinamikaválasztó gomb sem a szokásos, rönkforgatós, gyémántmintás cucc a középkonzolon, hanem csak egy nyomógomb a műszerfalon, indítani is egyszerű nyomógombbal kell a motort, nem pedig elfordítós, szintén gyémántmintázatú fémgombbal. Viszont a váltó előválasztó karja ebben is varrott bőr, masszív alapokkal, s itt is meglesz majd az Orrefors kristálymarkolat, ha végre megjön az Inscription-szintű kivitel.
Külön kiemelendő az ajtóburkolat ezen a kocsin, mert sokkal komplikáltabb vonalvezetésű, mint a többi Volvón, kész szobrászat, ha súrlófényben nézzük. Ráadásul eltüntették a belső kilincseket körülvevő kereteket (sorják melegágya, eltörhet, felesleges), az alsó részből pedig száműzték a hangszórókat, ezzel szokatlanul sok helyet szabadítottak fel. A könyöklő műbőr bevonatára pedig megesküdött a belső designer, hogy az már nem mállik majd fel, mint a régi 960-asokon, 850-eseken, mert ma már teljesen más technikát használnak a rögzítésre, és rommá tesztelik ezeket az elemeket. Majd meglátjuk. De az biztos, hogy a belső tükör kerete nem megy majd szét, mert mint minden újkori Volvóban, olyan nincs is neki.
4,45 méteres hosszal akár még lehetne szűk is az autó – láttunk már ilyet SUV-földön. De szerencsére nem az: elöl szokásosan tágas az egész, csak széltében érezni, hogy kisebb fajta Volvóban ülünk, hátul pedig, ha passzentosabb is a hely a svéd márka egyéb új autóinál, az én 187 centis fejem és lábam (vagyhogyisvanez) nem ért hozzá semmihez, sőt, úgy tűnt, azt a ziccert is kihagyták, amit jóval nagyobb autókban is elkövetnek: nem vitték le a padlóra az ülőlapot. Túlságosan.
Hely tehát van, még tolótetővel is, egyetlen személyes problémám a kiszállás: amikor úgy, ahogy ücsörögtem, kifordultam a hátsó ülésről a lábammal, a térdem olyan közelségbe került a B oszlop burkolatával, hogy amikor elrugaszkodtam a szivacstól, bevertem, majd visszahuppantam. És csendben, nagyon belül ordítottam, mert az élmény nem kellemes, egyszerűen valahogy túl masszív, vagy túlságosan hátul van az a nyomorult oszlop az üléshez képest. Ez nem egyszer és nem kétszer fordult elő a fotózás során. Hosszú utakon az is zavaró lehet, hogy az ülés bőrözése nem ér ki a falig, hanem csak a lehajtható támlarész széléig tart, utána kemény műanyag burkolja a maradékot. Azon szundikálni meg nem lesz kényelmes, mindenki vigyen magával puha párnát hosszú útra.
Néhány funkció is hiányzik a nagyokhoz képest: az első ülések deréktámasz-állító gombja körül nincs billenőkapcsoló, amivel az oldaltámasz-állításra át lehetne váltani például. Ennél fogva nem is állítható az oldaltámasz még a T5 R-Line ülésében sem: nekem ettől azért még majdnem pont jó volt a szék, de például a nálam negyven kilóval könnyebb Gajdán Miki csúszkált a kanyarokban.
A Volvo-féle, hatalmas táblagépes infotaiment-vezérlés, a Sensus is kisebb itt, csupán nyolccolos az alapkivitelben, s valamivel kevesebb menüpont is lakik benne. Nem a Bowers & Wilkinstől származik már a csúcshifi, hanem a Harman Kardontól, ami mögött nem érzek minőségváltást bármilyen irányban. Talán az volt a csere oka, hogy a B&W zárt ládákban jó, viszont a mélyhangszórók ajtókból való kiköltöztetése miatt nyitott hátuljú (open-baffle, vagy ahogy a Volvo hívja: Air Woofer Technology) nyomókra volt szükség, amilyenek kialakítására csak az HK volt hajlandó. Mindenesetre a Harman Kardon is jól szól – olyan egyébként nagyon rég volt, hogy bármilyen nem-alap Volvóba rosszul hangzó hifit tettek volna.
Nem szabad sokat elégedetlenkedni az XC40 kapcsán, mert amit kifogásoltunk eddig, mind a sokkal drágább és testesebb többi Volvo SUV-hoz képest hátrány csupán, az meg nem ér. Ez itt tényleg egy kompakt méretű SUV, kisarasszal rövidebb például az új Civicnél. Ennek ellenére beletették a fél-önvezető rendszert, a városi puhatestűekre (emberek, állatok, biciklisták) vészfékező, országúton pedig a nagy puhatestűekre (jávorszarvasok, szarvasok, lovak, velociraptorok) szintén fékező, vagy legalábbis a becsapódás erejét mérséklő védelmi rendszereket. Szintén bekerült az elbambult (ittas, idegesen veszekedő, alvó, vak) vezető védangyala, a Run-off Road protection, ami az útról véletlenül történő lehajtást hivatott megakadályozni, a 360 fokos, igen kiváló parkolókamerát, a kereszforgalom-figyelőt, tehát szinte mindent, amit a Volvo amúgy kínál.
Két újdonság még
Az egyik a Care by Volvo-hálózat, amelynél az interneten keresztül jelezhet a Volvo-tulaj, hogy tankolást, mosást, szervizelést vagy egyéb segítséget kér, s óhajai a világ civilizáltabb országaiban feltehetőleg teljesülnek, mert a Volvo szakembergárda-hálózatot tart fenn e célra.
A másik, hogy az XC40-et már felkészítik a car sharing-életformára. A kocsikban elhelyezhető állandóra egy piros kulcs, amellyel az autó telekommunikációs rendszere oda-vissza kapcsolatban van.
Ha nekem van egy XC40-esem, ami sokat parkol a ház előtt (alatt) és azt valaki elvinné, amíg nem használom, elég letöltenie a Volvo On Call appot a telefonjára (XC40-tulajdonosként az enyémen feltehetőleg már rajta lesz az én felem). Ő dob egy üzenetet, hogy látja, szabad a kocsim, elviheti-e másfél órára, én meg, ha ismerem, engedélyezem neki, erre ő kap egy térképet, hol az autó, és hogy beélesítve várja, hogy érte menjen. Megkeresi a kocsit, a telefonjáról kér egy nyitást, amikor a közelbe ér, a csomagtartót pillanatra, kézzel felnyitja (biztonságtechnikai okokból erre szükség van), majd beülhet, és elhajthat.
Ha végzett a dolgával, leteszi a közelemben az autót, s az appon megüzenheti nekem, hogy lemosta, megtankolta, kiporszívózta-e, illetve hogy esetleg a garázs mínusz harmadik szintjén, a B szektorban áll-e (hiszen oda nem tudja követni a kocsit a GPS-jel, és akkor pont én, a tulajdonos kereshetném reggel egy órán át), majd elektronikusan visszaadja az appon, én elfogadom, onnantól megint senki nem tudja elvinni, csak én.
A béta-verziót kipróbáltam, az működött. Ja, és szép a piros kulcs, kár, hogy a rohanásban életlen lett róla a kép.
Most egyelőre még csak a D4-es, 190 lóerős, duplaturbós dízelt és a T5-ös, 247 lóerős, turbós benzinest tudtuk kipróbálni, mindkettőt a nyolcfokozatú, automata Aisin váltóval. Mivel a Volvo manapság lényegében csak egyfajta blokkot gyárt, ezt a négyhengeres, kétliteres, alumínium alapot, benzines és dízel hengerfejjel, ezért mindkettő ekkora. Később jön még hibrid T6-os, aztán meg teljesen elektromos változat is. No meg a gyengébb dízellel, illetve az új, háromhengeres, 1,5-ös benzines turbóval szerelt kivitel is – ám ezekre legalább 2018-ig várni kell. Jön még a hatgangos, elsőkerékhajtásos és kézi váltós kivitel, de most, 2017 novemberében ennek a kettőnek kell örülni. Csoda, hogy legalább ennyi autót össze tudtak szedni a volvósok, annyira új a típus.
A T5 igen finom. Vezetés közben, ahogy ül benne az ember, kifejezetten nagy batárnak érezni, legalábbis a látvány alapján, igaz, sokkal kisautósabban, közvetlenebbül mozog, mint a cég többi SUV-ja. Itt nincs spét a kormányzásban, nagyon kevés a billegés, az átterhelődések is csekélyek. Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futóműves rendszer (mindegyik változatban tartják ezt a szintet) meg se izzad a kocsi úton tartásában – a kisebb magasság és szerényebb tömeg azért mindig jó dolog.
Mint minden Aisin-automata, ez is kicsit lassú, néha csak a kanyar közepére jut el a felismerésig, hogy Gazda úr letiporta a gázt valamikor még az ív elején – az azért nem annyira kellemes, amikor ott, a csúcsponton keresgéli a fokozatokat. Ilyenkor kiderül, hogy a kicsiség is relatív, mert az 1,7 tonna alaposan elkezdi borogatni az XC40-es finom egyensúlyát. Efféle azonban megfelelően előrelátó (kézi) váltókezeléssel nem fordulhat elő, pláne, mert ebben a változatban még flepnit is adnak a volán mögé a vezetőnek a kapcsolgatáshoz. Ennyi fejbeni és kézi inputtal az XC40 valóban ügyesen, óriásit tapadva és az agyból a vért kicentrifugálva kanyarodik.
Fentiekben jó partner a picike, vaskos kormány is, amely ráadásul közvetlenül áttételezett kormányműre kapcsolódik. Ennek aztán van egy olyan, kissé idegesítő velejárója is, mint a hasonlóan kis kormányos, magas és nehéz testű, agilisra hangolt Peugeot 3008-nál, vagy a Mazda CX-5-nél (ezek ugranak be hirtelen), hogy a kormány valahogy gyorsabb és izgágább, mint a karosszéria többi része, ezért van egyfajta, olykor túl ideges mozgásokhoz vezető, finom diszharmónia a szerkezeti csoportok között. Lehet, hogy csak én érzem így, mindenesetre az biztos, hogy a teszt kezdete után soká szögletesebben vezettem az autót, mint szoktam, és erre tudom visszavezetni e furcsaságot.
A motor egyébként csodás, hangját nem hallani, tényleg olyan csendes, hogy tök mindegy, hány hengerrel tol – bár én még mindig jobban szeretem azt a verziót, ha inkább hallom, de az a hengerszám nagyobb négynél. Tudom, igazi, széles néprétegeket érintő probléma, talán a társadalom 0,5 százalékát érdekli, amiről beszélek, de egy szót megér.
Ami viszont sokkal lényegesebb hiba szokott lenni a Volvóknál, de ebben az autóban szerencsére nincs meg: ez a futómű rossz úton is koppanásmentes, tehát remélhetőleg elmúlt róla végre az öröknek hitt Volvo-átok. Tényleg merem remélni, hogy mindez már nem az alapos, gyári tesztautó-felkészítés eredménye, hanem a kocsi saját tudása, hiszen estem már pofára jónak mondott Volvóval a spanyol bemutató utáni első, itthoni próbán a Róbert Károly körúton. Mindenesetre ezzel ráhajtottunk földútra, kövekre, gödrökbe, és a tesztúton semmi, de semmi nem szólalt meg.
Nagy sebességnél is finom, altatóan kényelmes kocsi ez, bár az A oszlopok felől jön némi susogás – az XC60 és az XC90 ezen a ponton érezhetően jobb. Szokásosan jó formájú, kényelmes az első ülés, hatalmasak a tükrök, istenien funkcionálnak a vészrendszerek, bár tény, hogy a vastag A oszlop miatt jól ráijesztettem egy csajra valamelyik kis városka zebráján, mert egyáltalán nem láttam belőle semmit. S az is tény, hogy a fél-önvezető rendszer némi biztonságos és bizalomgerjesztő terelgetés után egy szűkebb ívnél feltartotta a kezét és elengedte a kormányt a pályán, nem csekély riadalmat okozva ezzel a fedélzeten.
De mindent egybevetve: kényelmes, masszív, gyors, csendes, azonnal és könnyen vezethető, s a többi Volvónál sziporkázóbb vezetési élményű kocsi ez, egyáltalán nem érezni a nagyok valamiféle óccsított kivitelének, inkább olyan, mintha oldalági hajtás lenne ugyanabból a génállományból.
Másnap kipróbáltuk a csodás színkombinációjú, Amazon-kék/fehér tetejű dízelt. Ettől kicsit jobban féltem, mert a dízelhang azért mégis csak dízelhang, és hiába kiváló az XC40 motorzaj-szigetelése, a randa, négyhengeres adagolókerregés átjön szinte bármin. De nem így történt. Alig-alig más a hangszín, mint a T5-ösben, kicsit mélyebb talán, puhább is, kellemetlennek viszont semmi szín alatt nem mondanám. Némi sziporka hiányzik a motorból odafent (190 lóerő 247 ellenében), de a forgalom normális ritmusához képest ez még így is egy erős autó, ráadásul könnyebben is lép el a nagypapás tempóról, amikor ránk jön a mehetnék (hiszen a T5 350-jével szemben ennek 400 Nm a maximális nyomatéka).
Mondhatnám erre, hogy dupla turbó nem viccel, ám ez a motor nem számottevően erősebb a BMW hasonló dízelénél, amin csak egy feltöltő dolgozik. Amint azt a motorfejlesztő mérnöktől megtudtuk: nem is a nagyobb teljesítmény miatt van ezen két turbó, hanem mert a kisebb fordulaton meglevő nagyobb töltőnyomással jobban meg lehet dolgoztatni a kipufogógáz-visszavezető rendszert, ezzel kis fordulaton és hideg üzemben tisztább működést lehet megvalósítani. Szép.
Most először lép a Volvo ebbe a kis SUV-szegmensbe, de rögtön nagyot durrant. Az XC40 szerintem jobban néz ki bárminél, ami konkurensének tekinthető (a Mazda CX-5 ugye, nem az?), jószerivel mindnél tágasabb, erőben, tudásban felveszi velük a versenyt, ha pedig valaki egyedi és stílusos környezetben akarja leélni a dugóban töltött hosszú félórákat-órákat, nem is nagyon érdemes másfelé néznie. Erős ez a kártya a Volvo kezében, s megeshet, hogy ez a kocsi átrendezi az erőviszonyokat a kategóriában.
Pláne, ha a csomaghoz hozzáadom az árat is. Tizenkettő fél az itt tesztelt, egyaránt összkerékhajtásos 190 lovas D4 és a 247 lovas T5 alapára, ami a hasonló teljesítményű BMW X1 dízelével majdnem azonos, de a szintben passzintott Audi Q3-asánál kicsit magasabb árat jelent az én, röpke kalkulációim szerint. A benzines esetében viszont a Volvo közel egymillióval olcsóbb a BMW-nél, s alig drágább a jellegtelenebb Audinál. Nem akarom idevenni a Mercedes GLA-t, mert az kisebb testű, emiatt a tipikus SUV-vásárlók számára kevésbé izgalmas autó is – nem véletlen, hogy olcsóbban mérik.
Az ászt azonban csak jövőre húzza elő a zsebéből a Volvo. Akkor jelenik majd meg a másfél literes motorral szerelt, háromhengeres, benzines alap-alapkivitel. Hogy mennyiért? Nyolc fél. Bizony, egy jobban felszerelt Golf áráért már hozzá lehet majd jutni egy ilyenhez – és egy Volvóba annyira mélyen beleszőnek egy rakás extrát, hogy még a mezítlábas verziókban is lesz frutti bőven. Nem vad találgatás azt mondani, hogy még az alapáras XC40-es is tisztességes kocsi lesz, még ha szöveten is kell benne csücsülni.
Nem az a kérdés, hogy a BMW-től és az Auditól sikerül-e átcsábítani egy rakás vevőt, mert ez nagyon valószínű. Az sem kérdés, hogy a nők felfigyelnek-e majd az XC40-re, hiszen olyan, hogy igen. De simán megeshet, hogy ilyen árképzéssel és egy ennyire jó designnal még az átlagautó-vásárlók is bevállalnak valamivel hosszabb lejáratú vagy húzósabb hitelt. Na, akkor durrognak majd a pezsgők. Csak legyen jó a kis motor is...
