Használtteszt: Audi A4 (B8) 1.8 TFSI - 2008.

Sosem voltam fanatikus Audi-rajongó, de azért a vágyott autók képzeletbeli listáján mindig az Oltcit és a Honda fölött volt ez a márka. Egy javítás kapcsán került látókörömbe ez az A4 B8 1.8 TFSI, amelynek az átvizsgálása, hibáinak összeírása után döntött úgy a tulajdonosa, hogy – mivel az új autója már megérkezett – megválna ettől, akár így, hibásan is. Tettem egy pár kísérletet az ismeretségi körömben, de senki nem látta meg benne az üzleti rést, így megvettem én, elég nyomott áron. Arra gondoltam, hogy talpra állítom, és – lehetőleg minél nagyobb - haszonnal továbbadom. Ezt a tervemet egy számomra is meglepő történés hiúsította meg, de erről később.

Az adásvétel lebonyolítása után csattogó, föttögő, röfögő motorú autóval mentem el az eredetvizsgára, majd tekertem bele még 300 kilométert. 221.400-at mutatott ekkor a kilométeróra, a szervizelőéletéről annyit lehetett tudni, hogy túlzásba ugyan nem vitték, de az olajrevíziókat – elmondás alapján – viszonylag időben megkapta. Ennél a futásteljesítménynél ezek a motorok – mint ahogyan sok más típusé is – fel tudnak halmozni olyan hibákat, amelyek külön-külön is rendellenes működést és hibajelzéseket eredményeznek. Autószerelőként időnként találkozom azzal az ügyféligénnyel, hogy egy hibás motornak csak azt a problémáját szeretnék megjavíttatni, amelyik a panaszolt tüneteket okozza, de esetleg az anyagi korlátok miatt más hibák megoldását mellőzni kénytelen a tulajdonos. Az ilyen javításoktól - bármilyen rosszul is hangzik – lehetőség szerint el kell zárkózni, mert további bonyodalmakhoz vezet.

Esetemben a röfögő alapjáratot a motorcsalád egyik jellemző hibája okozta, a hátsó főtengelyszimmeringnél a szívórendszerbe bekerülő falslevegő. A diagnosztizálása viszonylag egyszerű, ledugózott kartergázcsővel egyrészt megszűnik a jelenség (bár ez utalhat akár a kartergáz-leválasztó membránjának szakadására is) másrészt félperces túráztatás után elfossa magát a szimmering, ha minimális volt a tömítőképessége a futófelületen. Ezt most körülbelül harminc másodperc alatt leírtam, de amikor először találkoztam ezzel a hibával, ráment a szabadságom karácsonytól újévig. A probléma gyökere, hogy alapjáraton a zárt fojtószelep miatt körülbelül 0,7 bar vákuum van a szívócsőben. Diagnosztikai műszeren élőadatban ezt 300 millibar nyomásnak látjuk, mert az az abszolút nullához viszonyít. A szívócsövet és a forgattyúsházat egy úgynevezett PCV szelep zárja el egymástól, ami csak akkor tud lezárni, ha mindkét oldalán megfelelőek a nyomásviszonyok. Ha a hátsó főtengelyszimmering tömítetlensége miatt falslevegő áramlik be a forgattyús térbe, a motor alapjáraton égéskimaradásos tüneteket produkál. A szimmeringnél ilyenkor még nem szivárog a motorolaj, egyirányú szelepként működik, a forgattyústérbe beengedi a levegőt, de onnan nem engedi ki a motorolajat, ez a felépítéséből adódó sajátosság a hiba kezdeti szakaszában. Arra mindenesetre jó ez a hiba, hogy fölösleges mennyiségű trafót és gyújtógyertyát cseréljenek a motorban. A váltóoldali szimmering cseréjét némiképp nehezíti, hogy le kell hozzá venni a sebességváltót.

A másik nagy hiba a vezérműlánc megnyúlása volt. Korábban videót is készítettünk arról, hogy mekkora károkat tud okozni ebben a motorban, ha elugrik a vezérlés.

A vezérlés megbontása után nyilvánvaló lett, hogy a 24. órában járunk, a vezérműlánc már beleért a házba, annyira meg volt nyúlva. Ha valakinek ilyen 1.8, vagy 2.0 T(F)SI motoros autója van, a vezérlés állapotáról viszonylag könnyen meggyőződhet, a láncfeszítő patron fölött van egy kis gumiablak, aminek az eltávolítása után látható maga az alkatrész. Könnyen eldönthető a dugattyújának kiállásából a lánc nyúlása, és azt is láthatjuk, hogy a módosított alkatrész van-e beépítve. A vezérműlánckészlet márkájának kiválasztása több szempont alapján történik. Az egyik az ár, a másik a minőség – meglepő módon. Mostanában egy harmadik is közrejátszik: hogy az adott termék egyáltalán beszerezhető-e? Sok autómárkához olcsóbb a gyári mint az utángyártott vezérműlánckészlet.

Minőségileg elvileg a legjobb döntés a gyári legutolsó fejlesztésű alkatrészek beszerelése, de ez nem minden esetben rentábilis. Az utángyártott alkatrészkínálat minőségének megítélése erősen tapasztalatfüggő, amikkel voltak garanciális problémáim, azokat nem használom, ilyen például a BGA vagy a FAI láncszettek, amik képesek 3000 kilométer után egy vödör csavar hangzását produkálni hidegindításkor, vagy akár 30.000 kilométer futás után el is szakadnak, ha éppen úgy tartja kedvük. Ebben az esetben a német Hepu márka láncszettje mellett döntöttem, jó néhány alkalommal használtam már, eddig nem volt vele gondom, de az is lehet, hogy a következő cikkemben már ezt is a kerülendők között említem meg. Csak azért, mert egy dobozon Németország van megjelölve a csomagolás helyszíneként, korántsem biztos, hogy nem csak Távol-Keletről beszállított alkatrészeket csomagolnak be. Higgyék el, könnyű ebbe belezavarodni még akkor is, ha napi szinten foglalkozik valaki ezzel.

A következő munkafolyamat a szinte kötelező szívószelep-tisztítás volt. Kapott még új aluöntvény házas vízpumpát, PCV szelepet, vezérmű-mágnesszelepet, olajrevíziót, összes folyadékot és szűrőt, a felsorolás ezzel természetesen nem teljes, sok apró sallangot ezeken kívül. A motortér és a motor mosása is fontos volt számomra, nem szeretem, ha gusztustalanul néz ki, még akkor sem, ha jól működik.

Ahhoz, hogy minél nagyobb profittal tudjam továbbadni az autót, nemcsak jónak, hanem szépnek is kell lennie. Ha egy autót ősfás környezetben tárolnak tartósan, annak minden porcikája tűlevéllel, rohadt falevéllel, mindenféle zöldtrágyával van tele, a karosszérián látható gyantás lerakódásokról nem is beszélve. Körülbelül a negyedik mosás után kezdett el úgy kinézni, amilyennek látni szeretném, és egy koccanásból adódó első lökhárító sérülést is meg kellett javíttatni, fényeztetni. Ezután jött a projekt legnagyobb kihívása, a belső takarítás. Az üléskárpitokon rettenetes foltok, a fejtámlákon kisgyermekek által, képzőművészeti affinitásuk kibontakozásának hajnalán zsírkrétával elkövetett krikszkrakszok. A legegyszerűbb nyilván egy autókozmetika szolgáltatásának igénybevétele lett volna, de egyrészt az csökkenti a profitomat, másrészt szívesen csinálom az ilyesmit magam. Vettem négy flakon autókárpit-tisztító vegyianyagot, a legolcsóbbat amit találtam, és szabadidőmben nekiálltam suvickolni. Ebben a munkában hatalmas a sikerélmény, ahogy a gusztustalan hányingerkeltő valamiből szép autóbelsőt varázsol az ember, az csodálatos érzés!

Elkészült az autó, mehet a piacra, de gondoltam, beletekerek pár száz vagy ezer kilométert, hogy tudjam, minden rendben van-e. Az első tapasztalatom az volt, hogy az autó jó. Nagyon jó. Sokat utazom autópályán, a havi átlagom 3000-4500 kilométer a munkába járással együtt. A legfeltűnőbb tulajdonsága ennek az Audinak, hogy nagyon kényelmes. A prémiumsága sok mindenben megkülönbözteti a VW konszernen belül gyártott hasonló felszereltségű és motorizációjú társaitól. Nagyon csöndesen suhan, ha egy nap 5-6 órát töltök a volán mögött, akkor is pihenten szállok ki belőle. A helykínálat pazar, mind az utastérben, mind a 480 literes csomagtartóban.

A hátsó üléssorban lehajtható könyöklő miniszteri státuszt biztosít – legalább az utazás erejéig – a bent ülőknek. Amikor szomorú hangvételű statisztikát olvasok arról, hogy az autók átlagéletkora tinédzser, nem mindig értem a problémát. Adott ez az autó, ami 14 múlt. Sem küllemre, sem állapotra való tekintettel nem gondolom azt, hogy a bontóban lenne a helye. Valahol az én olvasatomban az is a környezetvédelem egyik fajtája, ha nem halmozunk fel tönkretett műszaki cikkeket, hanem jó állapotban tartjuk, és így használjuk azokat.

Városi közlekedésben kissé elefánt a porcelánboltban egy kisebb, kompaktabb autóhoz képest, de mind a nagy fordulóköre, mind a méretei csak megszokást igényelnek. A konkrét példányban nincs kifejezetten sok vezetéstámogató extra: tolatóradar, ESP, elektromos rögzítőfék. Karaktere alapján sportosnak egyáltalán nem nevezhető ez a típus, de ez véleményem szerint az összes Audi A4-ről elmondható, teljesítménytől függetlenül. Mivel a motor az első tengely előtt helyezkedik el, már ez a felépítés korlátozza a sportosság fogalmát. Sokan próbálnak változtatni ezen nagy méretű felnikkel, ültetett futóművel, de akkor is egy tohonya bálna marad úgy, hogy a legjobb tulajdonságait - mint kényelem és biztonság – tönkretettük. Többször is megpróbáltam csúszós úton ,,besokallni” vele kanyarban, az ESP határozottan és késlekedés nélkül avatkozik be, és büntet meg egy másodpercnyi sértődéssel. Ilyenkor rövid ideig agyhalott lesz, nem reagál közvetlenül a gázpedálra.

A CABA kódú 1.8 TFSI motor teljesítménye, vagy inkább a hiánya a számokat olvasva viccesnek tűnik. 120 lóerő. Százhúsz lóerő, egyszázhúsz. Mi vaaan? Jókat nevetgéltem ezen, amíg nem kezdtem el használni az autót. Bármelyik sebességkorlátozást meg tudjuk vele sérteni, tartósan tempomattal autózhatunk százhatvannal, ekkor körülbelül 3300-at forog a motor, százharmincnál pedig 2700-at. Szóval nem úgy 120 lovas ez, mint egy 1600 köbcentis szívómotor, amit ehhez a teljesítményhez hatezres fordulatig kell pörgetni. A maximális teljesítményét 3650-6200, a 230 Nm-es forgatónyomatékát pedig 1500-3650 fordulatszám-tartományban adja le a közvetlen benzinbefecskendezésű turbómotor. Akinek ez kevés, a problémát egy jó chiptuningra szakosodott cég rövid idő alatt orvosolja, mert ez a motor az utolsó csavarig megegyezik a 160 lóerős verzióval, csak szoftveresen van korlátozva. Bár szeretem az erős, nagy köbcentis szívómotorokat, a hétköznapi közlekedéshez a felsorolt paraméterek nekem megfelelnek.

Már a javítás utáni pár száz kilométer alatt megtetszett annyira az autó hétköznapi használatban, hogy elálltam az eladás ötletétől. A fogyasztása még az én 46-os lábammal is megfelelőnek mondható, 7,8-10 liter közé esik. A 10 inkább a sok városi araszolásnak köszönhető, a 7,8 pedig a nyugodtabb autópályás közlekedésnek. Akár egy négygyermekes család is vehet AUDI A4 B8-at, ha anyuka vagy apuka otthon marad a tüzet őrizni, vagy inkább vonattal megy a Balatonra, mert az anyósülésbe is integráltak isofixet, így négy biztonsági gyermekülés is bepattintható.

A használtautó-vásárlás mindig rejt némi anyagi kockázatot. A választásunk minél jobban eltolódik a prémiumszegmens irányába, ez a kockázat annál nagyobb. Ezért - már lerágott csontként – muszáj megjegyezni, hogy vétel előtt tájékozódjanak arról, hogy a típus, amit kinéztek milyen tulajdonságokkal bír, milyen meghibásodások a valószínűek, és a kinézett autó milyen karbantartásokat kapott. A tájékozódás nem egyszerű. Meg kell tudni különböztetni azokat az embereket, akik valós tapasztalattal, esetleg szakmai hozzáértéssel adnak tanácsot, azoktól, akik a saját lelki nyomoruk démonától vezérelve kommentelnek. Ez gyakran nehezebb feladat, mint kideríteni, hogy a váltóoldali főtengelyszimmeringnél szív falslevegőt a motor. Általában véve a közösségi oldalakon található, típusspecifikus fórumok alkalmatlanok erre.

Az AUDI A4 B8 1.8-2.0 TFSI motorok egyik hírhedt problémája a nagy olajfogyasztás. Az, hogy mi az a mérték, ami beavatkozást igényel, és mi a normális, vitatott még a szakemberek között is. Én azt tartom fontosnak, hogy dokumentáljuk az utántöltött mennyiséget, esetemben 5000 kilométerenként kell rátölteni 1 litert, amit egyáltalán nem tartok súlyos hibának 230.000 kilométeres futásteljesítmény fölött. Ha változik ez az állapot, majd beavatkozok, meggenerálozom a motort. ,,Könnyű neked te megcsinálod magadnak” – igen.

A hiba sűrű előfordulása miatt a gyár módosított cikkszámú dugattyúkat adott ki hajtórudakkal együtt, de az utángyártott-piacon is nagy a választék a túlméretes dugattyúkból, hengerfúrással, hónolással orvosolható a probléma. Egy ilyen javítást úgy érdemes megcsinálni, hogy utána tartósan ne kelljen a motorral foglalkozni, vagyis javasolt áldozni a vezérművön kívül az egyéb sallangokra is, mint a vízpumpa termosztátházzal, injektorok, kuplung, stb... Biztos, hogy ez a művelet ma már meghaladja a másfél millió forintot, ezért egyrészt talán érdemes bevallottan olajzabáló példányt venni olcsóbban, másrészt egy ilyen munka nem érvényesíthető az eladási árban, ezért érdemes utána hosszabb távra tervezni vele.

A karosszériája még utólagos alvázvédelem nélkül sem rohad, így legalább lakatosra nem kell költeni. A motoron kívül a sok lengőkaros első futómű javítása okozhat esetleges nagyobb kiadást. Az utángyártott-piac tele van felújítókészletekkel, 300-500 ezer forintos költséggel számolhatunk a javításánál. A rablásgátló funkciót érdemes kikapcsolni, ha nem vagyunk túl paranoiásak, mert a sok fölösleges nyitás-zárás az ajtózárak korai meghibásodásához vezethet, bár ez is relatív egy 10+ éves autónál.

Összességében én nagyon elégedett vagyok ezzel az autóval, a legjobb tulajdonságának a biztonságos, kényelmes utazást tartom, ugyanakkor az időben elvégzett javítások, karbantartások mellett megbízhatónak is. A mondat második fele viszont sokba kerül, ezt önnek kell eldönteni, hogy megéri-e.