Technika: BMW 750i xDrive

xDrive terepen

Ez az egész összkerékhajtási őrület elsősorban az SUV modellek miatt tombol a BMW-nél. Megcsinálták azt a rendszert, ami leginkább alkalmas a terepjárószerű batárok élvezetes vezethetőségének, személyautós menettulajdonságainak kialakítására, s ha már kész volt, beépítették a technikát a hagyományos limuzinok és kombik alá is.

Ez már az új rendszer jele

A rendszer az X3-asban debütált, és már abban is elég kifinomult volt. Az xDrive szíve az osztóműben működő, elektronikus vezérlésű, lamellás tengelykapcsoló, amely ezredmásodpercek alatt szabályozza a nyomatékelosztást. Segítségével szélsőséges esetekben az első és a hátsó tengely teljes mértékben leválasztható egymásról vagy éppen mereven össze is köthető. Ez a merev kapcsolat funkcióját tekintve a hagyományos összkerékhajtási rendszerek 100 százalékosan zárt hosszanti differenciálművének felel meg.

Az xDrive kiemelkedő képességei részben annak köszönhetőek, hogy a rendszer a DSC menetstabilizáló kínálta minden információt felhasználhat. Így például a perdületérzékelő szenzor segítségével a jármű megpördülési mozgásait, míg a bekormányzási szög érzékelője révén a kormányelfordítás szögét is felismeri. Ezeket a kerékszenzorok sebesség-információival és a jármű oldalgyorsulás-értékeivel, illetve a motoradatokkal kiegészítve az xDrive idejében értelmezi az autó pillanatnyi menetkörülményeit. A hajtónyomatékot ennek megfelelően optimális arányban osztja el az első és a hátsó tengely között.

Csak a gumi oldalfalának kihívás ez a terep

Ezt aztán az X6-os bemutatásakor továbbfejlesztették és a hátsó tengelybe egy olyan, a ZF által gyártott osztómű került, amiben szintén van egy lamellás tengelykapcsoló és szintén képes a nyomatékelosztást változtatni. A rendszernek ezt részét is elektronika vezérli és lényegében úgy működik, mint a WRC autók elektronikus, aktív differenciálzára. Kanyarokban ettől érződik még agilisebbnek, még sportosabbnak az autó. A 7-es BMW is az X6-os rendszerét kapta, bár pont ez a trükkös hátsó tengely hiányzik belőle: a limuzinban a kipörgő kerekek fékezésével próbálják elérni ugyanezt a hatást.

Az xDrive nem csak aszfaltos kanyarvadászatról, hanem némi terepezésről is szól. Ezért a 7-es bemutató betétprogramjaként egy közeli tereppályán lehetett az X5-ösöket és az X3-asokat kipróbálni.

Amint laza talajra ér az ember, az első kötelezően ajánlott mozdulat a DSC átkapcsolása DTC üzemmódba, mivel murván hagyni kell, hogy szükség esetén kipörögjön a kerék. Aztán a többit már intézi az elektronika, a diffik, a lamellás kuplungok és a fékek összehangolt akciója. Durva siratófalakhoz is csupán egy kis lendületet kell venni, lefelé pedig segít a lejtmenetvezérlő elektronika.

Jó dolog a lejtmenetvezérlés, de aki érzéssel tud fékezni, annak nincs szüksége rá

A feszes futómű miatt ugyan terepen kicsit rázott a kipróbált X5-ös, de gond nélkül átment mindenen: a sziklás részen lépésben, a murvás úton tempósan. Bár azt hiszem, terepezés során ennyiszer még soha nem hallottam azt a mondatot, hogy: "ezek az autók nem ide valók."

Az ilyen bemutatókon mindig eszembe jut, hogy anno Romániában egy SUV összehasonlítón nagyon bementünk a Kárpátok sűrűjébe és már elképesztően durva utakon jártunk – legalábbis ezt gondoltuk mi. Aztán szemből megérkezett a helyi család csordultig tömött Daciája. Először nevettünk, aztán kicsit elszégyeltük magunkat és hazakormányoztunk a BMW X5-ösből, Mercedes ML-ből és Volvo XC90-esből álló flottát. Bohócság ez, nem terepjárás.

Miramas Test Center

473 hektáros területen összesen 52 kilométer hosszú tesztpálya és 328 irodai munkaállomás. Évente 250 BMW prototípust tesztelnek itt, több millió kilométert pörgetve az órájukba, hogy meglegyen a gyorsított avultatás. Ha csupán számokkal kéne bemutatni a Miramas közelében található, áthatolhatatlan betonfallal körülvett létesítményt, akkor először ezeket kellene megemlíteni.

Miramas madártávlatból

A területen természetesen szigorú fotózási tilalom van érvényben, olyannyira, hogy belépéskor leragasztják az optikákat az újságírók kamerás mobiltelefonjain. Pedig van itt látni- és fényképeznivaló bőven. Nem csak a fekete álcába csomagolt prototípusok, de a pályarendszer is figyelemre méltó.

A terület külső szélén egy hat kilométer hosszú, háromsávos, döntött kanyaros németautópálya-szimulátor fut körbe, a legfelső sávjában 37%-os dőlésszöggel, ami akár 264 km/órás tempót is lehetővé tesz 0,3 g keresztgyorsulás mellett.

A belső területeken négy vezetéstechnikai pályát alakítottak ki, amelyek egy része vízzel locsolható. De van földutas szekció és mesterséges dombra épített szerpentin is, az Alpok jellegzetes hajtűit idéző kanyarokkal. A talicskával összehordott domb másik oldalára eltérő dőlésszögű kaptatókat építettek, 5, 8, 12, 20, 32 és legmeredekebb részén 58 százalékos emelkedéssel. A tökéletes Alpok-imitációt úgy készítették el, hogy a lejtők közepén aszfalt helyett üvegtéglából építették az utat. Ezt a részt locsolni is lehet, a vizes üveglap tapadása a letaposott, jegesre kijárt hóhoz hasonlóan csekély.

Ez az eredeti Karussel

A kedvencem azonban az a rész, amelyik a Nürburgring hírhedt Nordschleife pályájának Karussel nevű kanyarját mintázza − egy az egyben. Nem tévedés, az 1365 méter hosszú Petit Ovale felújításakor lemásolták a belső részen 30 százalékkal megdöntött, a külső részen vízszintes óriás-visszafordítót, amit a rajongók Caraciolla-kanyar néven is emlegetnek.

A nürburgringi 24 órás verseny résztvevői a Karusselben

Az elsősorban futóművek, hajtásláncok és menetdinamikai elektronikák teszteléséhez és finomhangolásához használt területen még hidrogén-töltőállomás is található. Persze nem ez a BMW egyetlen ilyen létesítménye. További tesztközpontot üzemeltetnek a német Aschheim mellett, de autóik jelentős része megfordul Svédország északi részén, az Arjeplog tesztközpontban és a nürburgringi Zöld Pokolban is. Az újságírók és fényképezőgépeik egyik helyszínen sem számítanak szívesen látott vendégnek.