Legszembetűnőbb a hét különálló ülés 2+3+2 rendszerű elhelyezése - a korábbi 2+2+3-hoz képest. A több módon állítható első ülések párnája 530 mm-széles, a többi utasülés szélessége 500 mm, a középső sor középső ülésének kivételével, az valamivel keskenyebb, 460 mm széles. Ezek az adatok így persze nem sokat érnek, de javaslom, mindenki mérje meg egyszer a saját autójában ezeket a méreteket, és akkor lesz fogalma a Carnival méreteiről.

Az ülések az összes elképzelhető variánsban mozgathatók, külön-külön, előre-hátra, dönthetők, lehajthatók, kibillenthetők és teljesen kiszerelhetők. Igazi üléskánaán. Ráadásul a kiszerelhető üléseknek kisebb a súlyuk, hogy könnyebben kezelhetőek legyenek. Mindemellett a csomagtér 214 liter, ha az összes ülés foglalt, a legnagyobb mérete 3423 liter; ha ekkorára van szükség, a középső és a hátsó sor üléseit ki kell szerelni.

A motorválasztékban a Sorentóhoz hasonlóan egyféle dízel vagy egyféle benzines választható. Sok különbség nincs a kettő között, mindkettő Euro4-es, és 185 lóerős. Persze a dízelnél jelentősen nagyobb a nyomaték - 246 kontra 343 -, viszont mindkettőnél hatalmas a hengerűrtartalom. És ezt tekintve a teljesítmény már eléggé karcsúnak mondható, így nincs is értelme a motorok elemzésének. A lényeg, hogy van bennük tartalék, ami talán az élettartamban jelentkezik majd. Szóval a dízel a 2,9-es CRDi, változtatható geometriájú turbófeltöltővel (VGT) és dízel-részecskeszűrővel (DPF), a benzines a 2,7 literes V6 "Mu", folyamatosan változtatható szelepvezérléssel (CVVT).

Mellettük a lényeg nemcsak a rendelhető automata váltóban - ami szekvenciális kézi is egyben -, hanem a manőverezési képességben rejlik. Az elődhöz képest 15 mm-rel rövidebb tengelytáv és a csökkentett teljes hossz miatt az új Carnival könnyebben manőverezhető - 5,8 méteres a fordulási sugár -, amiben további segítséget nyújt, a szintén új fejlesztésű VRS dolog: a városi vezetés további megkönnyítése érdekében rendelhető az új, változó fogasléckimozdulásos (VRS) kormányzási rendszer. A műszerfalra szerelt kapcsolóval aktivált VRS megnyújtja a kormánymű fogaslécét, ezáltal a kerék nagyobb szögben fordul el tovább csökkentve a fordulási sugarat 5,5 méterre.

Kitartás, kedves olvasó, már csak a Carens van hátra. A lényeg itt is az európai szemléletnek való megfelelés, reagálás a korábbi modellekről kapott vásárlói visszajelzésekre, bla-bla-bla. A formai és műszaki tervezést és fejlesztést ugyanaz a brigád végezte, akik a Carnivalt. Hosszabb, szélesebb és magasabb elődjénél (55, 50, illetve 40 mm a különbség), egyetlen karosszériaeleme sem egyezik a régi modellével.

Két verzióban - hétüléses és ötüléses utastérrel - hozzák forgalomba, mindkét verzióban a középső és/vagy hátsó üléssor hajtható le, és ilyen módon sima padlójú csomagteret lehet létrehozni. Ha mind az öt ülés foglalt, akkor a csomagtér több mint 400 literes, ha viszont csak egy utas ül a vezető mellett, akár 2106 liter térfogatú csomag is szállítható a járműben.

Mindkettőt az európai ízlés szerint tervezett orr-résszel, egyedi, kettős, krómozott rudas hűtőráccsal, alsó középső levegőbeszívó nyílással és első lökhárítóval látták el, amelybe beépítettek levegőbeszívó nyílásokat vagy ködlámpákat. Nem lesz meglepetés, ha azt mondom, egy dízel és egy benzines motor képezi a palettát. Pedig ez az igazság. Van a 2,0 literes, a közös nyomócsöves üzemanyag-befecskendezéses motorok második generációjához tartozó CRDi dízelmotor - változtatható geometriájú turbófeltöltővel (VGT) -, vagy a két vezérműtengelyes, négyhengeres, 2,0 literes "Theta" benzinmotor, folyamatosan változtatható szelepvezérléssel (CVVT). A dízel 140 lóerős és 305 Nm nyomatékú, a benzines 144,5 lóerőt és 188,8 Nm nyomatékot ad le.

Természetesen itt is választható automata vagy manuális váltó, az automatából mindkét motorhoz négyfokozatú van, bár az áttételi arány nem azonos. Viszont mindkettő rendelkezik a Kia Sport Mode rendszerrel, amely lehetővé teszi, hogy a vezető válasszon a teljesen automatikus sebességváltás és a szekvenciális kézi között.

Az új Carens jelentősen (több mint 80 mm-rel) szélesebb nyomtávja, (130 mm-rel) hosszabb tengelytávja és merevebb kocsiszekrénye, valamint a Magentisból származó teljesen független első és hátsó felfüggesztés kényelmes utazást ígér. Elöl az áttervezett MacPherson merevítőrudak vannak felszerelve ugyanarra a segédkeretre, amely a motort és a sebességváltót is tartja. Jól hagzik, de ettől még akár rossz is lehet, a tesztautóknál majd elválik.

Miután végigrágtuk magunkat a fejlesztések címszavain, kérem a még ébren levő kitartó olvasókat, hogy bátran gurítsanak le egy kávét, egyrészt nehogy a fasírt a torkukon akadjon, másrészt hogy észhez térjenek. Én már kezdek felocsúdni, és nagyon várom a tesztautókat.