NA, mint bukólámpás, JMZ, mint Japan és MaZda

Lotus Elan

És különben is, kabrió. Az 1961-es Lotus Elan gátlástalanul lekoppintott Mazda-változatát 1989-ben mutatták be. Klasszikus roadster: két ülés, nem túl erős orrmotor, hátsókerék hajtás, ponyvatető. A bukólámpás, NA-kódnevű szériából (az NA az alvázszám utolsó betűiből származik, a fix lámpás MX-5-ösök alvázszáma NB-vel kezdődik) 1997-ig négyszázezret adtak el.

Hármashalom, kettős kereszt, kanyarstabilizátor

Az autó egyik fénypontja a futómű. Elöl-hátul kettős keresztlengőkar, ami a lehető legjobb úttartást és a vezető számára a legtöbb visszajelzést jelenti. Feltéve természetesen, hogy az egy jól összerakott kettős keresztlengőkar, de az MX-5-ösé olyan. Az eredeti, 14 collos felnikkel és 185/60-as, sportautó szinten virslinek nevezhető gumikkal kedvenc kompromisszumom kényelmes és sportos között. Még budapesti viszonylatban is kényelmes, de durva szerpentines állatkodás közben is sportos. Alacsony a súlypont, de maga az autó is nagyon alacsony, aki először ül bele, mindig elálmélkodik, hogy utoljára gokartozáskor kellett így leguggolni.

Gumiválasztásban két lehetőségem volt. A márka nem kérdés, sportos Mazdákon mindig Yokohama van, ebben a méretben kapható egy keményebb és egy puhább nyári abroncs. Én a keményebbet választottam, nem is annyira a lassúbb kopás miatt, hanem hogy azért egy kicsit csúszkálni is lehessen. Legközelebb persze lehet, hogy a puhábbik mellett döntök, mert vízen nagyon észnél kell vele lenni. Ha viszont megfelelő hozzáállással vezetünk, elszállni is nehéz, mert az MX-5-ös nagyon jóindulatú autó, azonnal érezzük, ha csúszni kezd, és ha a kormányt az életösztön által sugalmazott irányba fordítjuk, nagy baj nem történhet, akár a biztonság jegyében leszállunk a gázról, akár sportosan rajta hagyjuk a lábunkat.

Egyesek szerint érdemes leültetni, de minimum eggyel nagyobbra cserélni a keréktárcsákat. Mert - szerintük - jobban is néz ki peres, laposabb oldalfalú gumival. Szerintem épp ellenkezőleg: az MX-5-ös annyira jól kanyarodik tuning nélkül is, hogy teljesen felesleges feláldozni a kényelmet egy kis plusz stabilitásért. Ugyanakkor ez a ballonos, kövérebb gumi se áll neki rosszul, hasonlóan sok régi és újabb Alfához. Az első sajtófotókon ugyanezzel a felnivel szerepel, úgyhogy cserére nem vagyok hajlandó.

A toronymerevítő esztétikailag se illik ide

Azért is fontos a jó futómű, mert a karosszéria nem túl merev, főleg a második generációs MX-5-öshöz képest. Leginkább nyitott tetővel nyeklik-nyaklik; még a tető felcsukása is elég sokat merevít. Amíg csak olvastam róla, de nem próbáltam, szentül hittem, hogy teljesen hülyék az angol szakírók, akik épp azt szeretik az NA-ban, hogy mérsékeltebb merevsége miatt "intimebb" a vezetési élmény. Aztán ahogy megbarátkoztam vele, már én is jobban szeretem ezt, mint az NB merevségét; mintha repülő szőnyeget vezetnék. Kicsit hajlik, csavarodik, de ez nekem jó. Intim, bizonyára. Vettem bele első toronymerevítőt, hátha jobb lesz, legalábbis anno a Golf kanyarképességét radikálisan javította, de úgy látszik, az első toronymerevítő igazán az elsőkerekes autókon segít. Meg a Golf II. GTI, mint nem-kabrió talán nem is volt úgy kimerevítve. Száz szónak is egy a vége, a toronymerevítő eladó, a különbség alig érezhető, viszont szerintem rontja a motorház egyébként tökéletes összképét.

Látványos apróság, csak NA-soknak

A motor először is szép, ez pedig fontos, mert egy sportautónál a motorházfedél nyitása is legyen örömforrás. Soros négyhengeres hosszában, ami egy hátsókerék-hajtású klasszikus roadsternél alap. Ma már ritka az ilyen szép motor, sajnos az újabb MX-5-ösé is nagy visszalépés. Jó, az Alfától lopták a szelepfedél kialakítását, de világéletemben támogattam az Alfától történő dizájnlopást. Kedvenceim az apró részletek, mint a krómozott kartercső és szelepfedél-csavarok, előbbi a fix lámpás MX-5-ösben gumivá változott, utóbbiak buta, fénytelen ötvözetté. Jó drága is, ha valaki ki szeretné cseréltetni.

Direktszűrő-installáció. Hozzávalók: kabrióponyva, cipőfelsőrész-ragasztó, Gumiám paszta, radírgumi

Az MX-5-ös tuningolásának hatalmas szakirodalma és infrastruktúrája van. A Golf 139 lóereje után kevesellettem is a 110-et, úgyhogy körülnéztem a piacon. A legelterjedtebb feltöltéses megoldás a kompresszor, erősebbre cserélt alkatrészek mennyiségének függvényében röpködnek a forintszázezrek. Egy direktszűrőt viszonylag gyorsan beszereztem. Kell is rá, nem is annyira a teljesítmény, mint inkább a nagyon egyértelműen érezhető nyomaték miatt. Égő Ákos biatorbágyi műhelyében szerelte bele, és ugyanazon az úton visszafelé azonos stílusban vezetve igen gyakran kezdett táncba az autó hátulja a téli, sónedves úton, az erő (nyomaték) növekedése tehát egyértelmű bizonyítást nyert. Sokkal kényelmesebb így városban vezetni, négyesben 40-ről már csörgés nélkül megindul.

Akinek régi MX-5-öse van, gyakran szeretne belőle Ferrait csinálni, vagy legalábbis valami ütős szupersportautó benyomását kelteni. Töméntelen tuningcég árul kamu bukókeretet, hátsó szárnyat, racsing köténylemezt és ufó alakú tükröket. Az értelmes kiegészítőket a hülyeségektől elválasztó vonal nálam a verébrácsnál húzódik, az még jól jöhet, hogy ha az intenzív fékezés hatására sem sikerül megmentenünk az afrikai szövőpintyek közeli rokonának életét, nem veri szét a hűtőt.

Az előtérben Morzsa és az ül vezényszóra kushadó Micike

Van még egy kiegészítő, amin néha elgondolkozok, és ez a csomagtartóra szerelhető króm csomagtartó-tető-tetőcsomagtartó. Igazi, brites látvány lehet, amikor felszíjazunk oda egy bőröndöt, de nekem sikerült kétszemélyes, egyhetes nyaralást lebonyolítanom a 135 literes rendes csomagtartóval, úgyhogy inkább megtartottam a hátralátási lehetőséget és az elviselhető szélzajt.

A bukólámpa, mint olyan, szintén hajlamos lángra gyújtani a tuningolók fantáziáját. Kicsit tényleg nagyobb a kelleténél, a végsebességet is vagy 5-10 km-rel csökkenti, de ezért még nem vennék a sokféle fixlámpa-átalakító szett közül. Engem inkább a bárgyú tekintet zavar; kicsit tényleg túl nagy, kerek és csodálkozó. A bukólámpaságot szívem szerint megtartanám, az mégiscsak egy technikai különlegesség, de álmomban gyakran cserélem át kicsi, ikerfényszórós változatra, ami szűkebbre nyílik.

A rengeteg ocsmány műanyag lámpa-rátét ugyancsak a kerülendő kategória, a belső krómcsicsázással is csínján kell bánni. Sokáig szentül hittem, hogy minél több a króm, annál jobb. Aztán láttam egy krómcsicsa-bemutatóautót, azóta nem kívánok csillogó fémeket, inkább egy-egy limitált széria bőrös-fás belsejéről ábrándozok. Nem mintha elégedetlen volnék a saját készítésű műleopárd installációval, főleg a varrott napellenzőkre vagyok büszke.

Jó kis autó, nem vitás, de az igazi találmány az ára volt és marad: a Mazda az MX-5-össel bizonyította be, hogy lehet roadsterből sokat eladni, csak normális áron kell kínálni. Végülis nem nagy dolog, a japánok lekoppintottak egy brit legendát, csak a másolat hibátlanul működik; ahogy Bob Hall összefoglalta az ötlet lényegét: egy MG, amiből nem folyik az olaj, és esőben is elindul. Nálam egyetlen autóként is bevált.