Napocskából levelecske

A Toyota 26 éve, 1977-ben mutatta be az első Hybrid meghajtású járművét, amely az 1965-ben kezdett Hybrid-fejlesztés első kézzelfogható eredménye volt. Húsz év hallgatás után 1997-ben ismét szót kértek az alternatív hajtással foglalkozó japán mérnökök, mivel ekkorra készültek el egy japán piacra szánt midibusszal és a világ meghódítására hivatott első generációs Prius -szal is. Az azóta eltelt idő bizonyította, hogy életképes, sőt bíztató jövővel rendelkezik a Toyota Hybrid System (THS) névre hallgató elektromos-benzinüzemű rendszer.

Óvatos üzletpolitikát folytat a Toyota. Először Japánban és az Egyesült Államokban dobta piacra a különböző célokat szolgáló Hybrid-motoros autóit. Mire 2001-ben hazánkba érkezett az első Prius, a technika szigetén már forgalmazták az egyterű Estima és a limuzin Crown Hybrid-változatú modelljeit. 2002-ben megjelent a beszédes nevű FCHV (Fuel Cell Hybrid Vehicle) elektromos telepjáró, amivel már a tengerentúli piacot igyekeztek próbára tenni. Mindezen fejlesztések egy drága, de siker esetén sokszorosan kifizetődő kísérlet részét képezik, ahol az egerek mi magunk vagyunk. A Toyota fejleszt, elad, támogat, garantál és mindeközben erősen figyel. És ha jól figyel, sehol máshol meg nem szerezhető információkhoz juthat, miközben jelentős presztízsnyereségre is szert tesz.

2003-ra elkészültek a Prius második generációjával, melyhez nagy reményeket fűz a gyár. Hat év telt a bemutatás óta, ami épp egy hétköznapi modell életciklusának felel meg. Ez az idő - egy kívülálló számára - nem várt pénzügyi eredményt hozott, mivel az első Prius visszahozta a fejlesztésére fordított teljes összeget. Ha most visszatekintünk a fentebb említett egyéb nyereségekre is, beláthatjuk, hogy - ha a Toyota elénk vetített jövőképe nem is fedi pontosan a valóságot -, a THS tökéletesítése érdekében tett erőfeszítéseik eredményei nagyban segíthetik a XXI. századi technikai fejlődés helyes irányának meghatározását.

THS II     Ha a jövőről még nem tudhatunk, tekintsünk a jelenbe! Nézzük, mit ajánlanak a Hybrid-piaccal foglalkozó japán mérnökök a kevésbé technokrata Európának. Érdekes lehet a THS II, a THS továbbfejlesztett, tökéletesített változata. De hogyan működik a THS? Röviden: egy benzin- és egy villanymotor osztozik az első kerekeken. De ettől ez még nem lenne THS-rendszerű. A THS-t üzemmódjai jellemzik legjobban. Indításkor a rendszer csak a villanymotort helyezi üzemképes állapotba. Amennyiben a - mobiljainkból ismert összetételű, csak valamivel nagyobb - NiMH akkumulátor megfelelő töltöttséggel rendelkezik, a benzinmotor nem is hallatja hangját. Elinduláskor - szerényebb gyorsítás esetén - akár 50 km/h-ig is lehetséges a villanyautós üzemmód, melyre a gázpedál megfelelő kezelésén kívül egy EV feliratú kapcsolóval is ösztönözhetjük az új Priust. Eközben, ha az elemek állapota, vagy a gyorsítás mértéke megköveteli, a benzinmotor is bekapcsolódik a munkába. A keletkező energiák hatékony elosztásáról egy külön egység gondoskodik (Power Split Device), aminek segítségével kis terhelésnél a benzinből nyert energia a kerekek hajtása mellett egy generátoron keresztül közvetlenül is ellátja árammal a villanymotort, eközben az elemek pihennek. Erősebb gyorsításkor a meghajtásé lesz a főszerep, ilyenkor az akkumulátorban tárolt energia ismét bekapcsolódik a játékba. Ha kellően felgyorsultunk, jöhet a lassítás. Ilyenkor a kerekek mozgási energiája egészen a megállás pillanatáig villamosenergiává alakul, az időszakosan generátorrá avanzsáló villanymotor segítségével, amit aztán az akkumulátor tárol. Ez az öt működési mód, - villany-meghajtás, benzin-villanyhajtás az akkumulátor kímélésével, ugyanez akkumulátorral, visszatáplálás és állóhelyzeti töltés - teszi lehetővé a drága pénzen megvásárolt és feleslegesen elpazarolt energia maximális megóvását.

THS-sel öröm a takarékosság! Hihetetlen érzés, mikor alagútban, dugóban állva a beépített kijelzőre pillantva láthatjuk, hogy autónk - amellett, hogy bármelyik pillanatban indulásra kész - semmilyen károsanyag-kibocsátást nem végez, míg lassú araszoláskor is csak nagy ritkán indul el a benzinmotor a szükséges energia villámgyors pótlására. Sajnos a mellettünk álló teherautó rákényszerít minket a belsőlevegő-keringetés használatára, de jólesik a tudat, hogy ő is csak a saját gázát szívja.

Persze érezhető, hogy a fent vázolt rendszer működtetése nem egyszerű feladat. A motorháztető alá pillantva a jobb szélen felfedezhető fém burkolat rejti az egész hajtás lelkét, a vezérlő egységet (Power Control Unit). Az előző Priushoz képest átdolgozott programmal rendelkező szerkezet vezérel és szabályoz mindent, ami mozog vagy ráz. De nem csak itt tapasztalható technikai változás. Az 1,5-ös, speciálisan Hybrid-célokra fejlesztett benzinmotor 72-ről 77 lóerősre izmosodott, ráadásul ez az erő 4500 helyett 5000 1/min fordulatnál jelentkezik bevetésre.

Hogy a motorházban kaphasson helyet, igen kompakt módon került egybeépítésre a generátor, a PSD és a villanymotor. Ez utóbbi sokkal jelentősebb szerepet tölt be, mint elődjénél. Teljesítménye 45-ről 68 lóerősre, forgatónyomatéka pedig 350-ről 400 Nm-re növekedett. Mindkét érték rendelkezésre áll 1200-as fordulatszám körül, ami a benzinmotorral együttműködve az eddigi 22 km/h-nál jelentkező 400Nm körüli nyomatékról 478 Nm-re növeli az összesített értéket. Valljuk meg, ez elég figyelemreméltó érték, ráadásul a két motor különböző karakterisztikájából adódóan szinte minden fordulaton megfelelő teljesítmény és forgatónyomaték áll rendelkezésre.

A speciális működés miatt az összesített teljesítmény kiszámítása sem lehet könnyű feladat, de a gyáriak megtették helyettünk. Szerintük 85 km/h-nál az eddigi 88 lóerő helyett 113 mérhető a kerekeken. Nem rossz! Az elv megtartása mellett a teljes rendszert átdolgozták, így a nagyobb teljesítményű akkumulátorral és a 274-ről 500 voltra növelt üzemi feszültséggel már valóban jelentős mértékű üzemanyag-megtakarítás érhető el. A gyári adat 4,3 l/100km. Menjünk egy kört Toscana útjain, hogy eldöntsük, érezhető-e az áttörés, vagy csak elvi szinten maradnak a fejlesztések.

Mivel a rendszer már készen volt, maradt egy kis idő a karosszéria fejlesztésére is. Rögtön felfedezhető, hogy egy egyedi megjelenéssel bíró, az előző modellel összeköthető, mégis szép és elegáns formát kerestek az új Priusnak. Összességében sikerült elérni a célt. A korábbi Ladás formák eltűntek, és egy különleges, hosszirányú vonalakkal tört cseppforma jelent meg, óriási üvegfelületekkel díszítve. Az autó eleje is szép, de hátulról igazán különleges, modern és funkcionális benyomást kelt.

A ledes helyzetjelző és féklámpák, valamint a hátralátást megkönnyítő üvegcsík által alkotott egység egyfajta csodálatraméltó eleganciát ad az akkumulátort és a visszafogott méretű, de jól pakolható csomagtartót rejtő fenéknek. Észrevették, hogy lépcsőshátúból 5-ajtós lett? Senki nem hívta fel rá a figyelmet, pedig praktikus. Ráadásul a lemezekbe rejtett technológia a 0,26-os cw-értéket produkál, így bizonyítva, hogy a japán fejlesztők szemében a Prius minden darabja a benzin megóvására szolgál.

Beülve ugyanazt tapasztalhatjuk, mint kívül: ismerős, de mégis minden megváltozott. A cél, a fejlesztés semmit sem hagyott érintetlenül. A nagy, színes érintőképernyős kijelzőn az ábrák a korábbi 2D-sről 3D-sre változtak, valamint teljes egészében integrálódott a szellőztető rendszer is. A fejlesztők érezhették, hogy ez így magában nem túl praktikus megoldás, ezért a lényegesebb funkciók, úgy mint klíma, hőmérséklet, ablakfűtés és belsőlevegő-keringetés, a kormányról is vezérelhetők. Ötletes, de feláras megoldás, hogy Bluetooth-on keresztül négy különböző mobil kapcsolódhat az beépített kihangosítóhoz és hívásvezérlőhöz. További hab a tortán a navigáció, és hogy a kijelző személyre szabott beállításait külön néven is eltárolhatjuk.

Széria a JBL cd-váltós rádiós-magnó és a kulcsnélküli indítás. A Power gomb megnyomásával némi villódzáson kívül semmi sem történik, csak megjelenik egy Ready felirat a műszerfalon, ami arra hivatott felhívni figyelmünket, hogy akár indulhatunk is. A hosszú kormányon elhelyezett váltókar funkcióját egy műszerfalon elhelyezett joystick vette át. Itt mindössze az előre- és a hátramenet, valamint lejtmenetben egy fokozott motorféket előidéző B fokozat közül választhatunk. Egyszerű, könnyen használható szerkezet, és van, akinek tetszik is.

A biztonságos haladásban menetstabilizáló rendszer és passzív hátsókerék-kormányzás működik közre. Ez utóbbi némi szokást igényel változó ívű kanyarokban, viszont hihetetlenül kicsire csökkenti az autó fordulókörét. A kellő mértékű lassulásról egy nagyon jól és pontosan adagolható, igen hatásos fékrendszer gondoskodik. A megállást ezen kívül a trolibuszokat idéző hang és a visszanyert elektromos áramért 50Wh-nként kapott autóformájú levelecskék teszik élménnyé.

Érezni, hogy a Prius igazán városban van elemében. Ha hosszabb útra indulnánk vele, szomorúan fedezhetjük fel, hogy az üléseket nem lehet kellően hátratolni, ami talán azért van így, mert a tengelyirányba nem állítható kormányt messzebbről már nem érnénk el. Ezzel óriási lábtér marad a hátul ülőknek, és ha felsőtestük a lábaik hosszát meghazudtolóan kicsi, a fejtérrel sem lesz bajuk. Azonban 180 cm fölött, átlagos testalkattal már megérzik az alacsony légellenállási-együttható átkát.

Az új Prius fejlesztésekor a technikán volt a hangsúly. Így fordulhatott elő, hogy az ülések és a kormány állíthatósága, valamint a beltér műanyagjainak mennyisége hagy még némi kívánni valót. Mindemellett az importőr feltétlenül szeretné a korábbi 7,5 millió forint alá szorítani a második generáció vételárát, így az Unióhoz való csatlakozásunk idejére várható forgalmazás beindításakor egy az előzőnél klasszisokkal jobb és olcsóbb Hybrid autóhoz juthatnak a Priust vásárlók. Ráadásul tizenegy állam kedvezményekkel támogatja a Priust és környezetvédő technikáját.

Műszaki adatok         Típus   Toyota Prius (2003)   Benzinmotor   Szelepvezérlő rendszer DOHC, 16 szelep, VVT-i Hengerűrtartalom (cm 3) 1497 Furat x Löket (mm) 75,0 x 84,7 Sűrítési arány 13:1 Maximális teljesítmény ((le) kW@1/min) (78) 57@5000 Maximális nyomaték (Nm@1/min) 115@4000 Károsanyag (CO 2) kibocsátás (g/km) 104 (EURO IV)   Villanymotor   Típus Szinkron, állandó mágneses Feszültség (V) 500 Maximális teljesítmény (kW@1/min) 50@1200-1540 Maximális nyomaték (Nm@1/min) 400@0-1200 Súly (kg) 104   Akkumulátor   Típus Panasonic EV Energy, Nickel-metal hydride Névleges feszültség (V) 201,6 Modulok száma (db) 28 Súly (kg) 39   Hybrid meghajtás   Típus Soros-párhuzamos Hybrid erőátvitel Bolygóműves meghajtóegység Kombinált maximális teljesítmény ((le) kW@km/h) (113) 82@85 fölött Kombinált maximális nyomaték (Nm@km/h) 478@35 alatt   Sebességváltó   Meghajtás típusa Elsőkerék-meghajtás Erőátvitel típusa Elektronikus vezérlésű változó áttétel (E-CVT)   Menettulajdonságok   Végsebesség (km/h) 170 Gyorsulás 0-80km/h (s) 7,4 Gyorsulás 0-100km/h (s) 10,9 Gyorsulás 0-120km/h (s) 15,1 Gyorsulás 0-140km/h (s) 22,6 Gyorsulás 0-160km/h (s) 34,0 Gyorsulás 60-100km/h (s) 7,2 Gyorsulás 80-120 (s) 8,4   Fogyasztás     Teszt (l/100km)   5,5 Vegyes (l/100km) 4,3 Országút (l/100km) 4,2 Város (l/100km) 5,0 Üzemanyagtank mérete (l) 45   Méretek   Hosszúság (mm) 4450 Szélesség (mm) 1725 Magasság (mm) 1490 Tengelytáv (mm) 2700 Nyomtáv elöl/hátul (mm) 1510/1480 Csomagtartó (l) 408 Önsúly (kg) 1300 Megengedett legnagyobb össztömeg (kg) 1725