A Renault nagyon kitalálta ezt. Míg a legtöbb kompakt autónál a szociális érzékenység jele a háromajtós verzió, némi árkedvezménnyel honorálva két kilincs, ajtózár és ablakemelő elhagyását, a Renault-nál már az első generációs Mégane esetében sportos verzió volt a háromajtós, amit Coupénak hívtak és eleve drágábban adtak. Ráadásul ócsómotoros fapadkivitel sem volt belőle. Az ötlet azóta más cégeknek is megtetszett, itt van rögön az Opel, ahol az Astra GTC ugyanezt a receptet kopírozza, a Citroën C4 Coupé (bár itt egy haszongépjármű-kivitel kissé arcul csapja ezt az imidzset), de még a Kia Pro_C'eed is ilyen.

A harmadik generációs Mégane Coupé még ilyenebb. Az ember szinte elhiszi, hogy a legendás Alpine-Renault-k születtek újjá. Nem szeretem leírni, hogy egy kocsi szép, de talán teljesen korrekt leszek, ha azt mondom: a Coupé nagyon sok embernek fog tetszeni. És nem azért, mert új, hanem tíz-húsz év múlva is így fogják gondolni. Köztük én is.

A nemlehetmegunni-szépség miatt akár azt is hihetnénk, hogy sportkocsi, mint mondjuk a Golf-technikájú Scirocco, de azért ez túlzás. Mivel a Mégane Coupé mégiscsak egy elfajzott háromajtós valami, kénytelenek voltak három ülőhelyet bepasszírozni hátulra, normális méretű csomagtartóra is szükség volt (377 literes), sőt, a pótkerék teljes méretű. Nagyjából ennyi az előnyök listája, a Sciroccóhoz vagy a Volvo C30-hoz képest.

Nem azért, hogy leszóljam, de aki majd megveszi, készüljön fel pár dologra, ami kényelmetlen lesz. Nyilván senki sem vak, látnia kell, hogy a hosszú ajtók, a kis csomagtérnyílás egy-egy pillanatban megkeseríti majd az életét. Tolatáskor pedig igazi büntetés a lefelé vastagodó C-oszlop meg a szűk hátsó ablak, a tolatóradar száz rugóért kötelezően beválogatandó extra (vagy húszért egy utólagos), mert a hátralátás majdnem olyan rossz, mint egy zárt furgonban.

A hátsó tér tehát nem erőssége a Coupénak, és ez igaz a hely méretére is, a fejek nehezen férnek el, de azért – ha nem is teljesen kényelmes testhelyzetben – el lehet lenni, rövid távon. Ketten, de semmiképp sem hárman, mert ahhoz egyszerűen keskeny a pad.

Ezek felett könnyű napirendre térni, viszont az már tényleg az überspórolás kategóriájába esik, hogy egy ötmilliós indulóárú autó költségeibe nem fér bele bármiféle kapaszkodó hátul. Rendben, ne legyen a tetőn, de legalább az oldalburkolatba mélyítsenek valamit, amibe megkapaszkodhat az a szerencsétlen, akinek azt a sorsot szánta az élet, hogy a Mégane Coupéban hátul utazzon. Ha gyerek, és nincs még 150 centis, gyakorlatilag semmilyen irányban nem lát ki, de még egy felnőttnek is erős lehet a bezártságérzése. Még egy apró furcsaság a Mégane extralistájáról: hátsó levegőbefúvók csakis elektromos rögzítőfékkel együtt kérhetők – érdekes összefüggés.

Viszont amíg be nem indítjuk, meglepően jó minőségi összképűnek tűnik a Mégane. A műszerfal teteje bátran masszírozható, mert puha, amúgy pedig erősen lagunás az egész, beleértve a navigáció pöckös-sokgombos kezelőelemét a váltó és a kézifék között. Érdekes kísérlet a sebesség megjelenítésére a matt fehér lap előtti digitális kijelző, a fordulatszámot viszont hagyományos mutatós műszer adja tudtunkra. Megpróbáltak valami újszerűt, kár, hogy erőteljes gyorsítás közben összeolvadnak a számok. Nekem egy mutatós sebmérő jobban bejönne, de a Mégane belseje még így is nagyon tetszik.

A motort a szokásos kártyás rendszerrel lehet elindítani, alapból az indítókártyát be kell tenni a nyílásába, ahogy az ajtónyitó gombokat is nyomkodni kell, az automata kártya feláras. A startgombot nem kell nyomva tartani, csak egy pillanatig, és az indítózás automatikusan végbemegy.

Miért kakukktojás a 130 lóerős dCi? Lapozzon!