Az Opel varázslatos SPORT gombja
Ha ekképp feltüzelve akarunk elindulni a Zafira CDTI-vel a közlekedés csatamezejére, ne feledjük a középkonzolon benyomni a Sport gombot. Az Opel titkos doppingszere ilyenkor megkeményíti a lengéscsillapítókat, átállítja az elektronikus gázpedál érzékenységét, csökkenti a motor reakcióidejét, és tesztautónk esetében az automata váltót is sportosabbra hangolja.
A 120 lóerő ilyenkor sem lesz több, de a motor, klasszikus dízeleket idéző, rémes hangszínű kerregését, zakatolását és fújtatását dinamikus gyorsulás és gyors váltások kompenzálják. Félre ne értsenek: a Zafira egyáltalán nem volt hangos, csak az a kevés nesz, ami beszűrődött a kabinba, na az szörnyű.
Csináltam két videót is, 0-100 sport gombbal meg anélkül, hogy látsszon a különbség. Aztán letöröltem őket, mert tizedre ugyanannyit gyorsult az autó. A hatsebességes váltó padlógázzal ilyenkor is ugyanott vált, de kíméletes gyorsításnál 2500 helyett 3000-nél vált feljebb, illetve tartós haladásnál sem kapcsol magasabb fokozatba.
Ez a váltó egyetlen hibája, alapállásban 100-nál tempomattal sem akart hatodikba kapcsolni. Sport gomb hatása alatt ilyenkor négyesben maradt. Autópályán 130-nál is tojt a gazdaságosságra, és szépen kitartotta az ötödiket. Idióta.
Ilyenkor áttoltam kézi üzemmódba a kart, és pöccintettem rajta egyet. A néha érthetetlen pörgetés mellett is az Opelé minden elismerésem: életem első autója, ami D állásban is mindig tudatja, hányadikban van a váltó (a szerkesztőségben természetesen sokan láttak már ilyeneket - a szerk.). Apróság, tudom, és érdektelen információ, de valahogy jó látni, hogy na, most ugrottunk háromból négybe.
A Zafira simán, egészen kevés erőlködéssel érte el sztrádán a 160-at. Aztán utolért egy kocka Kadett. Elkezdtem tolni neki, a Kadett 180-nál lemaradt. Bevártam, figyeltem, a vénség kilométereken át tartotta a 170-et. Mármint ennyit mutatott nálam az óra. A GPS-es ellenőrzés végül elmaradt, de igen kíváncsi lennék, hány százalék a csalás.
A számítógép viszont nem csalt. A meg nem engedett tartományban való kísérletezés idejére 9 liter feletti fogyasztásról beszélt, de aztán ahogy visszatértem a normális hétköznapi tempóhoz, végül 7,9 liter lett az átlag, és ezt a kútnál a számológép-böködés is igazolta. Ekkora monstrum és sok Sport gombozás mellett ez jó eredmény.
Autózgatás közben feleslegessé vált jobb kezem ujjaival a sivár középkonzolon játszadozva meglepő dologra lettem figyelmes. Ha szól a rádió, de hirtelen fázni kezdek, és - menüből, persze - kikapcsolom a klímát, utána csak úgy tudom rávenni a kijelzőt, hogy megint a rádió adatait mutassa, ha megnyomom az FM/AM gombot. Ilyenkor viszont sávot is vált a készülék. Apróság, de fájt.
Cosmo, azaz közepes felszereltségű tesztautónk listaára 6 667 000 forint, ugyanez automata nélkül 538 000-rel kerülne kevesebbe. Az árak különben 4,07 milliónál kezdődnek (az 1,6-os benzinmotor szolgáltatta dinamizmusba bele sem merek gondolni) és 7,16 milliónál végződnek (ahogy a kétliteres benzines turbó fogyasztásába sem). A motorválaszték zavarba ejtően széles, benzinesek és dízelek 100, 105, 120, 140, 150, 155 és 200 lóerős lépcsőfokokon kerülgetik egymást.
Nem egyszerű hátra beevickélni
Átlagos igényű többgyermekes családapák és családanyák nem választanak rosszul, ha ezt a 120 lóerős dízelt rendelik. A nyolcliteres átlagfogyasztás mellett marad pénz ennivalóra is, a kényelmes automatával anyu is gond nélkül terelgetheti az 1,7 tonnát, a gyerekek pedig kibújkálva biztonsági ülésük szíjai alól (az enyém már kezdi, pedig csak 13 hónapos) vígan elfogócskázhatnak hátul a hatalmas térben.
Amikor viszont apu már mindenkit kirakott az oviban, suliban, munkahelyen, és egyedül autózik tovább a dolgozó felé, óhatatlanul fel fog sóhajtani: de jó lenne valami kevésbé unalmasban ülni. Mondjuk egy Grand Scénicben .
A szerző értékelése
