Volvo V70 TDi

A V70-ig csak benzines autóim voltak. Aztán változott valami, és most egy Audi-motoros Volvóban ülök. Lássuk, mennyibe került nekem ez az autó 120 ezer közös kilométerünk alatt.

Nem őrültem meg, hogy öreg dízelt vettem. Egyszerűen az előző autóm, egy első generációs, kétliteres, benzines S70 révén megismert hazai Volvo-szerelők, és a nagyon korrekt klubélet megismerése után megremegett az addig stabil benzinbuzériám. 

Az S70 nagyon jól szolgát, ráadásul a nálam töltött idő alatt javult és csinosodott is, csakhogy az alapmotor 126 lóereje egy akkori mércével nehéz autóban nagyon kevés volt. Nemcsak mert nem mindig én voltam a leggyorsabb, hanem egyszerűen az nem tetszett, hogy a motor erőlködik, ezért indokolatlanul sokat fogyaszt. Amikor eldöntöttem, hogy másik Volvo kell, eleinte a 2,5 literes, 170 lóerős, szintén szívómotoros modelleket nézegettem.

Választék lett volna bőven, mert az 1997-2000-ig gyártott S/V70 Volvókhoz tizenegyféle benzinmotort (2.0 10V 126 LE, 2.0 20V 140 LE, 2.4i 140 LE, 2.4i 170 LE, 2.4 20V T 193 LE , 2.5 10V 140 LE, 2.5 20V 170 LE, 2.0 T 180 LE, 2.0 T-5 226 LE, 2.3 T-5 239 LE, 2,5 T 193 LE ) és mindössze egy dízelt, a 140 lóerős 2,5 TDI-t kínálták. Ez az Audikból és Volkswagenekből ismert öthengeres turbódízel egyébként már a 850-esbe is bekerült, vagyis a svéd modellekből 1996-óta ismerhetjük. Ilyet már 400-800 ezer forintig lehet találni itthon, és a legdrágább példányok kifejezetten jó állapotúak.

A dízelezést a merő véletlen hozta. Egy péntek esti szerelés közben kiderült, hogy az autóm gyújtótrafója menthetetlen, ezért a szerelő barátomnál az otthonomtól körülbelül 40 percnyi távolságra rekedtem. Felajánlotta, hogy vigyem el a hétvégére a Volvo V70 2.5 TDI-jüket.

Egy családi kiránduláson tűnt fel, hogy a megtett kilométerek ellenére az üzemanyagszint-jelző alig közeledett az üres felé. Megnyugtattam magam, hogy igen, ez a tipikus dízeles érv a benzinesekkel szemben, de eszembe jutott, hogy amit a fogyasztáskülönbségen nyerünk, úgyis egy szerelő zsebébe tesszük a drágább javítás miatt.

Van egy listám, amelyen az autóvásárláskor fontos szempontokat gyűjtöttem össze. Ezt vasárnap vettem elő, de ekkor még nem voltam menthetetlenül Volvo-őrült, persze kiszámoltam, hogy pontosan mennyit spórolnék, ha átülnék egy TDI-be. Az S70 átlaga 8,5-9,5 l/100 km volt. A 70 2,5 TDi-e a barátomék kb. 80 ezer kilométeres tapasztalata alapján 6,5-7 l/100 km.

A dízel tehát két literrel kevesebbet kér száz kilomterenként, mint a hozzá mérhető benzines, egy liter üzemanyagra 350 Ft-ot számoltam, és évi 35 ezer megtett kilométert. Így kijött, hogy egyetlen év alatt körülbelü 250 ezer forintot spórolok, ha átülök. Szép ígéret, de a dízel fenntartása drágábbnak ígérkezett, mert a motor összetettebb konstrukció, mint egy szívó benzines.

Mivel a V70 TDI előéletét ismertem, tudtam, hogy a kilométer-számlálót nem tekerték vissza, így a 211 000-es érték valós. Ádámék 2008-ban, Olaszországban vásárolták. Akkor 151 ezer kilométer volt benne és 137 500-nél járt utoljára Volvo-szervizben, ahol egy hűtőventilátort cseréltek ki. Ennek az öthengeres, elektronikus adagolóval etetett turbódízelnek normális karbantartás mellett ez a futásteljesítmény még semmi, a 3-4 szeresét is simán teljesíti, persze a rekordok többnyire a korabeli Volkswagen T4-ekben születnek, melyekben szintén ennek a motornak az egyik változata található. Számomra is hihetetlen volt, amikor egy találkozókon megnéztem a klubtársak autóit, motorgondja egynek sem volt.

Ezek alapján döntöttem el, hogy megveszem az autót, így lettem egy szép kilátásokkal bíró, 2000. júliusi gyártású, vagyis még facelift előtti Volvo V70 2.5 TDI gazdája. Ez az új, úgynevezett MK2 V70-et 2000-óta gyártották. Ahogy az elődje, úgy az is sokféle benzinmotorral készült, ám mivel számomra éppen a fogyasztás volt a fő szempont, nem volt kérdés, hogy megveszem. Ugyanez a vállas V70 egyébként 2001 végétől már kapható volt a Volvo saját fejlesztésű dízelmotorjával, a D5-tel is, amely kezdetben 131 és 163 lóerős változatban létezett. Ez nem adagolós volt, hanem common rail dízel.

Ennyi kilométerrel egy ilyen autó szerkezetileg még szinte újszerű, viszont a hasonló korú Volvókhoz hasonlóan ezt a modellt is elérte a beltér pusztulása. Az ajtókárpitok kicsit szétestek, de említhetném a félbőr belső öregedését is. Egyszerűen szétnyílnak a varrások, mállani kezd minden. Mivel az autó tökéletesen működött, elkövettem a hibát, hogy az üléseket nem kezeltem rendesen, így a romlás nagy tempóban folytatódott a nálam is.

Az ápolás elhanyagolását nagyon megbosszulja Volvo-belső, ám hála a sok bontásra behozott példánynak, könnyen találtam hibátlan félbőr üléseket a Volvo Adok-Veszek Facebook-csoportban. Egy másik fontos tényező, amivel együtt kell élni ezekben az autókban, a futómű egyszerű felépítéséből adódik. Ha túl gyorsan megyünk át egy aszfaltgyűrődésen, akkor üt, koppannak benne a szilentek. Cserébe sima az úton nagyon szépen siklik, és lényegesen olcsóbb a futóművet szervizelni, mint például az ugyanilyen motorral szerelt, azonos évjáratú, soklengőkaros A6-os Audiét (C5).

Vele ellentétben az eggyel korábbi, Rulettkerék-A6 mennyivel jobban viselte a rossz útviszonyokat, viszont a Volvóé a kevesebb futóműalkatrésznek és tervezésnek köszönhetően tartósabb tud lenni. Az én autómon 120 ezer kilométer alatt (vagyis 200 és 320 ezer kilométer közt) csak stabilizátorpálcákat cseréltünk.

Mivel ez már a harmadik olyan autóm, amelynek minden szerelését leírom, ezért pontosan tudom, mennyire érte meg megvásárolni. Mivel rengeteg dolgot közösen javítottunk Ádámmal, a szerelő barátommal, a listában sokszor nem szerepel munkadíj. A különböző munkák nálam nem csak az autó javítását szolgálják, hanem az olyan dolgok cseréjét is, mint például az első lökhárító lámpatörlősre váltása, vagy amikor Nivomat-rendszerű, vagyis szintszabályzós hátsó lengéscsillapítókat szereltünk a gyáriak helyére.

Ennek ellenére a második generáciás V70-nek is van pár alkatrésze, aminek a cseréje elviheti az üzemanyagon megspórolt forintokat. Egy főtengely-szíjtárcsa 36-63 ezer forintba kerül, a kettőstömegű lendkerék kuplunggal és kinyomócsapággyal együtt körülbelül 500 ezer, a vákuumpumpa pedig 98 ezer. Utóbbi kiadások nálam még váratnak magukra, így most azt mondhatom, hogy semmi eget rengetőre nem kellett költenem, pedig tényleg sokat megyek az autóval.

Némi utánajárással lehet tizenéves, de jó állapotú és hosszan életképes Volvo dízelt találni, és ha sikerül, érdemes is ilyen V70-et venni. A típusra nem jellemző a rohadás, vagyis elsőrorban a gépészetre és ha ismert, a szervizmúltra kell figyelni a vásárláskor. A futásteljesítményekkel kapcsolatban persze nem lehetnek illúzióink, mert dízel kombit sehol sem rövid városi távokra vesznek az emberek. Ezek a dízelek, kevés kivételtől eltekintve már 300-400 ezres futást tudhatnak maguk mögött, de ha időben cserélik a motorolajat, az összes szűrőt és a vezérlést, illetve az adagolószíjat, valamint rendszeresen be is állítják az üzemanyagrendszert, a motor nagyon sokáig pontosan ugyanazt fogja tudni, mint újként.

Benzines változatokat már 600 ezer forintól találunk a piacon, de a szép állapotúakért simán elkérnek egymilliót, vagy többet. Bizonyos verzióknál probléma lehet az a fojtószelep, ami 137 ezer forintba kerül, illetve a gyújtótrafók, melyekért darabonként 15 ezret kérnek – és mint tudjuk, öt kell belőlük. A gyertyakészlet 20 ezer forint, a lambda-szonda 50 ezer, a légtömegmérő pedig 45-50 ezer forint közt mozog, míg egy új katalizátor 298 ezerbe kerül, a változó szelepvezérlés állítókereke 80 ezer forint. Más gond a benzines Volvókkal sincs, és természetesen ezekből könnyebb keveset futott példányt találni. Az én autómhoz hasonló, adagolós 2.5 TDI turbódízelek 700 ezer és 1 milló forint között mennek a magyar piacon, de például az enyémet már egymilló felett vinné egyik kedves ismerősünk, ha eladnám.

Persze nem adom.