VW Polo 1.9 SDI - 2003.

Mindannyian 300 lóerős, könnyű sportkocsiról álmodunk, aztán beülünk valami egészen másba, ami már a nevünkön van, kikanyarodunk a rossz minőségű, gödrös főútra, amit 60-as táblával tettek használhatóvá és végig hasonló minőségű utakon tesszük meg szokásos napi köreinket a munkahelyünk, a gyerek óvodája és a bolt közt és vissza. Biztos, hogy ehhez sok erőre és bonyolult technikára van szükségünk?  

Gábor teherautósofőr, 40 tonnás Scaniát vezet és a fenti kérdésre egyértelmű nemmel válaszol. Feleségével egyelőre ketten vannak, de már várják első gyermeküket. Az autójukat munkába járásra használják, néha felmennek Budapestre, meg ami jön. A követelmények listáján elöl szerepel a biztonság és a megbízhatóság, élményautózásról vagy sportosságról pedig szó sincs. Gábor a nagy Scaniát is tempomattal vezeti, órákon át megy 85-tel, nyugodtan.

Szereti a dízelmotort, így kézenfekvő volt, hogy autót is ilyen motorral választ, noha évi 20 ezer kilométeres futás mellett sokan még simán a benzinesre szavaznak. Ő viszont szereti a dízelek hangját, a karakterüket és azt az összetéveszthetetlen mechanikus érzést, ami a motorból jön. Szereti a Volkswageneket is, ráadásul volt már korábban Polója, ezért négy éve logikusan döntötte el, hogy a következő  autó egy Polo 1,9 SDI lesz, mégpedig a kétezres éve első felében gyártott, negyedik generációból.

Az SDI (Saugdisel mit Direkteinsprintzung - vagyis közvetlen befecskendezésű szívódízel) motor a méltán népszerű korai TDI motorok a turbó nélküli változata, még hengerűrtartalma is ugyanúgy 1896 köbcenti, mint azoké. Az egyszerűbb felépítés is fontos érv volt az autó mellett, és mivel Gábor nem megy gyorsan, a 64 lóerős Polo elegendő. Ez a kivitel egyébként ritka, hiszen a gyári megnevezés szerint 9n Polók többsége egykettes és egynégyes, benzines, esetleg háromhengeres 1,4 literes TDI motorral szerelt, illetve még ritkábban 1,9 PDTDI. A magyar kínálatban alig találni SDI-ket a dupla körlámpások közt, és néhány eladó példány hirdetése alapján nehéz azt mondani, hogy egymillió forint az átlagos árszint. A német hirdetések közül már ezer euró körül választhatunk korazonos példányt, vagyis az ottani viszonyok közt igazi olcsó kisautóról van szó. Érdekes összeállítás ez ezért is, mert a motor tényleg a legősibb elveket követi, ugyanakkor mivel a negyedik Polo-nemzedék 2002-ben jelent meg, ma is biztonságosnak számít, korabeli EuroNCAP töréstesztje négycsillagos lett az ötből, bár a gyalogosvédelem csak egyet kapott.

A szívódízel motorral az autópályatempót picivel 3000-es fordulat felett simán, viszonylag csendesen tudja az autó, de váltója érezhetően rövidebbre áttételezett, mint egy 100 lóerős TDI-nek. Aki szívódízelt vett újként, nyilván kizárólag a fogyasztást és a fenntartási költségeket tartotta szemelőtt, márpedig ha az SDI időben megkapja az olajcserét és megfelelő szűrőket használnak hozzá, gyakorlatilag elpusztíthatatlan. Tudjuk, hogy az ős VW TDI-re is ezt mondták, de ennyi idősen a turbó kényes alkatrész, és a feltöltött motor igényel egy kis odafigyelést, bár cserébe sokkal nyomatékosabb és erősebb.

Gábor autója már túl van 321 ezredik kilométerén, ehhez képest meglepően egyben van. A futómű kemény, a lengéscsillapítók erősek, mégis viszonylag komfortosan gurul a téli gumikon. A motort nagyon jól elszigetelték a kasztnitól, általában a zaja sem tolakodó és a rezgéseket is alig viszi át, így tizenhárom éves kora ellenére mai szemmel is elfogadható a komfortja.

A 64 lóerő és a 125 Nm nyomaték kevésnek tűnik, de a könnyű Polót egészen jól viszi ez a motor. A forgalom ritmusát simán tartjuk, bár a gyorsulás jelentősen elmarad a legtöbb benzines és az összes TDI szintjétől. A motor jól forog, könnyen beleszalad a 4000-be, másrészt közvetlenül reagál a gázadásra, nincs turbólyuk, így megszokni is könnyebb. A különbség akkor jelentkezik, amikor tovább nyomjuk a pedált, mert szeretnénk kilőni valahol, de ez nem jön össze, mert ez az autó nem erről szól.

A szívódízel fenntartása sem tartogat igazán nagy drámákat. Gábor autóján 300 ezer kilométernél kuplungszettet kellett cserélni, mert az autó ekkor már remegősen indult és ez zavaró volt. A kuplungcserénél észrevették, hogy az egyik féltengely-szimmeringnél is szívárog a váltóolaj, így azt is kicserélték. Kicsit később az egyik hátsó lengéscsillapító kezdett ereszteni, ezért azokat párban cseréltette Gábor.

Kuplungszettet, márkától függően 40-80 ezer forintért vehetünk ehhez a kivitelhez, de a felsorolt alkatrészek egyébként is csak néhány tízezer forintba kerülnek egyenként, tehát nem kell taposóaknára számítani, ha ezek a hibák jelentkeznek. Ennyi volt az elmúlt 40 ezer kilométer összes eseménye, azt leszámítva, hogy egy nyest megette a szívócsövet és jót lakmározott a motortér-fedél hangszigeteléséből is.

A tizenhárom éves Polo autó karosszériája is egészen szép állapotú, de egy-két helyen már kezdi harapni a rozsda. Ezek leginkább olyan helyek, ahová a kerék veri a sarat és köveket, a küszöbök, tornyok és egyéb teherviselő elemek teljesen hibátlanok, ahogy az ajtók alja és lemezek peremei is. A beltér is szép állapotú, a kormányon még látható a recézés, a váltószoknya pedig most kezd kicsit megbomlani. Érdekes, hogy a korabeli Golfokra és Passatokra jellemző nagyon csúnya kopások itt nem látszanak. Vagy a korábbi tulajdonos szedte a korabeli Volkswagenekben általános, mára bőrként hámló gumírozott réteget, vagy a Polo egyszerűen időtállóbb, esetleg nem is volt rajta ilyen bevonat.

Az autó viszonylag rövid utakat tesz meg naponta, de száz kilométerenként így is öt liter alatt marad a fogyasztása. Érdekesség, hogy a Spritmonitoron szereplő SDI-k átlaga is éppen öt liter, de egyes tulajdonosok négy liter alatti átlagokat rögzítettek. A legutóbbi tankolásnál Gábor 1010 km után 48 litert töltött, ami elég, mégpedig a varázspöcök használatával, ami elég beszédes adat. 

Kérdés, hogy a sok rövid út, a 300 ezer km felett futás mit jelent a motornak. Látszólag rendben van, szépen jár, jó a hangja, nincs a megszokottnál zajosabb dízelkerregés sem. Mindezek ellenére Gábor kíváncsi volt a motor teljesítményére, hiszen ez nagyon jó mutatója az általános állapotnak. Az Autokorbel végezett teljesítménymérés után Gábor elégedett volt, hiszen az autó 63,5 lóerőt produkált a gyárilag megadott 64 helyett a csúcsnyomatéka pedig 121 Nm a gyári 125 helyett. Ezek gyakorlatilag a gyári értékek, a motor tökéletes.

Mivel az SDI motor még sokáig jó lehet, a következő dolog, amivel foglalkozni kell, az a Polo karosszériáján sorakozoó apróbb rozsdrügyek, illetve a szokásos kopóalkatrészek cseréje a futásnak megfelelően. Gábor több tízezer közös kilométer után még mindig jó választásnak tartja az autót és nagyon nehezen tudná lecserélni bármire, ami nem követel sokkal nagyobb anyagi áldozatot a megvásárlásakor és a későbbi fenntartás során. A SDI motorok, némi továbbfejlesztés (Pumpe-düse SDI) után még nagyon sokáig kitartott a Volkswagen, hiszen egyebek mellett a Caddy furgonba, vagy a Golf IV-be, sőt, a Skoda Octaviába is szerelték őket, bár kétségtelen, hogy a motor a felsoroltak közül a Polo tömegével birkózhat meg a legkönnyebben.