Így lett halhatatlan Enzo Ferrari, a lakatos fia

Ma már nem nagyon él olyan ember, aki ne ballonkabátos, napszemüveges öregúrként látta, ismerte volna Enzo Ferrarit az életében. 1988-as halála is csak távoli emlék, pedig igazán mozgalmas élete volt.

Enzo Ferrari 1898 február 18-án született az olaszországi Modenában. Édesapja, Alfredo saját lakatosműhelyt vezetett, így Enzo számára a gépek, a fémmel való munka természetes közeg volt. Az első autóversenyére is az édesapja vitte el tíz évesen: 1908-ban látta, ahogy Felice Nazarro győz Bolognában – állítólag ez az élmény keltette fel benne a vágyat az autóversenyzés iránt.

Később, amikor 18 évesen a nagy influenzajárvány idején elvesztette édesapját és bátyját, már operaénekesi pályára készült, de miután ő maradt az egyetlen családfenntartó, meg kellett szakítania ilyen irányú tanulmányait. Rövid ideig szolgált az olasz hadseregben az első világháborúban, de maga is súlyosan megbetegedett, így leszerelték. Miután felgyógyult, az autók közelében keresett munkát. Jelentkezett a Fiathoz, ahová nem vették fel, de a CMN nevű autógyár alkalmazta, először tesztsofőrként. Itt kezdett versenyezni is 1919-ben: első futamán 4. lett, és gyári pilótaként indulhatott a Targa Fiorión is, bár a célig itt nem jutott el.

Ferrari 1920-ban szerződött az Alfa Romeóhoz, ami meghatározta élete következő három évtizedét. Bár ez ritkán hangzik el vele kapcsolatban, kimondottan sikeres versenyző volt: 1923-ban már nagydíjas versenyt nyert Ravennában. Állítólag itt kapta a híres ágaskodó lovas jelvényt is Baracca gróftól, akinek a fia, az első világháborús ászpilóta, Francesco Baracca repült ezzel a jelvénnyel, amíg 1918-ban le nem zuhant, és életét nem vesztette. Enzo ezt a jelvényt kombinálta Modena városának élénksárga címerpajzsával, és így festette fel saját autóira.

1924-ben már háromszor is győzni tudott, bár úgy mesélik, a két csapattársa, Ugo Sivocci és Antonio Ascari halála óvatosabbá tette, így később már nem volt ennyire eredményes. Így is elindult 41 nagydíjon, és 11 győzelmet szerzett.

Saját versenycsapatot 1929-ben alapított: a Scuderia Ferrari kezdetben leginkább amatőr versenyzőknek biztosított autókat és motorkerékpárokat, természetesen jó pénzért. Volt, hogy egyszerre negyven versenyzőt futtatott a csapat, és Enzo figyelmét is egyre inkább a szervezés kötötte le. Versenyzői karrierjét végül 1931-ben adta fel, nem kis részben azért, mert a felesége ekkor már gyermeket várt.

A Scuderia ekkorra komoly műszaki bázist épített ki, így amikor a gyári Alfa Romeo istálló 1932 végén bejelentette, hogy nem indul több versenyen, lényegében Ferrari csapata vette át a helyét. 1937-ig gyári műszaki háttérrel, de Ferrari jelvénnyel futottak a nagydíjas Alfa Romeók. A Mercedes és az Auto Union német állami pénzből fejlesztett versenygépei ellen azonban nem volt elég jó az olasz technika. Hiába fejlesztettek olyan szörnyetegeket, mint az 1935-ös, kétmotoros Bimotore, a németek ezüst versenyautói ellen nem volt sok esélyük.

Az 1933-ban állami kézbe került Alfa Romeo 1937-ben döntött úgy, hogy ismét gyári csapatot indít a nagydíjakon, ezért megvásárolta a Scuderia Ferrarit. Enzo Ferrari ugyan megtarthatta a versenyigazgatói posztot az újonnan alakított Alfa Corse élén, de nem maradt sokáig: 1939 őszén az új, középmotoros 512-es prototípus bevetésének tervén összekülönbözött a cégvezetéssel, ezért elbocsátották. A megállapodás szerint a következő négy évben a Ferrari nevet nem használhatta, de a versenyzésről nem mondott le, szinte azonnal belefogott egy saját autó elkészítésébe.

1939-40 telén épült meg a két Tipo 815 jelzésű sportkocsi: két könnyű, nyitott kétüléses, nyolchengeres, 1,5 literes soros motorral. Az autók gyártója hivatalosan az Auto Avio Construzzioni volt, Enzo új vállalkozása. A 815-ösön jól látszott, hogy nem volt sok idő az elkészítésére: a nyolchengeres motorhoz ugyan egybe öntött blokkot és egy darabból készült főtengelyt készítettek, a két különálló négyhenegres hengerfej viszont a Fiat 508 C motorjáról származott.

A 75 lóerő 5500-as fordulatszám mellett egy 1,5 literes motortól így sem számított rossznak ekkortájt. Még elindultak a két autóval az 1940-es Mille Miglián: az egyiket Alberto Ascari, a másikat Lotario Rangoni Machiavelli vezette, de célba nem értek velük, mindkettő kiesett a versenyből. A gépben rejlő potenciált már nem aknázhatták ki, mivel 1940 júniusában Olaszország is belépett a háborúba, ami az autóversenyzés végét jelentette.

Ferrari kis cége is a hadigazdaság részévé vált. Először könnyű, négyhengeres motorokat építettek oktató repülőgépek számára, majd német mintára fémmegmunkáló gépeket kezdtek gyártani, amelyekre nagy mennyiségben volt igény golyóscsapágyak gyártásához. Ferrari szerint a németek ugyan visszautasították a licenc-kérelmét, de az akkori olasz törvények szerint belső piacra így is gyárthatott másolatokat. Ezek állítólag pont olyan precíz szerkezetek voltak, mint a német eredeti.

Ekkor került a Ferrari telephelye Maranellóba, az olasz ipari decentralizációs törvény értelmében, amely elrendelte a városi üzemek vidékre költöztetését. Ferrari új gyárát ugyan kétszer is bombatalálat érte, de komoly károkat nem szenvedett, és ahogy vége lett a háborúnak, hamar profilt váltott: saját versenyautóit kezdte tervezni.

Saját nevét is visszavehette, hiszen ekkor már lejárt az Alfa Romeóval kötött szerződés. Elsőként egy újabb sportkocsi építésébe fogott: a törékeny kupé emlékeztetett a 815-ösre, de teljesen új motort kapott. A Gioacchino Colombo tervezte, hengersoronként egy vezérműtengelyes V12-es csupán 1,5 literes volt, de 120 lóerőt adott le 6800-as fordulatszámon. A 125 S-nek nevezett autóba ötfokozatú sebességváltóval együtt építették. Az üresen 650 kilós versenyautóval 1947-re készültek el, és elég hamar kiderült, hogy a koncepció nagyszerűen működik.

Az első versenyéről még kiállni kényszerült az első Ferrari műszaki hiba miatt, de a másodikat, a Római Nagydíjat már megnyerték vele, és az 1947-es évben még további öt győzelmet aratott. A Ferrari autókat pedig elkezdték tisztelettel emlegetni az olasz versenypályákon.

Egy évvel később elkészült az első együléses Ferrari is, a 125 F1. Ebbe is a másfél literes Colombo motor került, de mechanikus kompresszort illesztettek hozzá, így a teljesítménye 230 lóerőre nőtt. Ez ugyan nem volt elegendő a Maserati 4CLT-k és Alfa Romeo 158-asok ellen – az előbbi 280, az utóbbi 300 lóerő környékén járt ekkor – de Ferrari végre versenyben lehetett az Alfa Romeóval.

Az igazi visszavágás lehetőségét az 1950-ben indított új bajnokság, a Formula-1 hozta meg. Ekkorra kiderült, hogy hiába kaptak dupla vezérműtengelyes új hengerfejeket, az együléses 125-ösök nem elég gyorsak az Alfákkal szemben. Ezért Ferrari az év elejére új főmérnökével, Aurelio Lampredivel új V12-est terveztetett. Ez egész más filozófia szerint épült, mint a Colombo-féle motor: feltöltés nélkül készült, de jóval nagyobb hengerűrtartalommal.

Az első, kísérleti autót az egyik 125 F1-ből építették át a Lampredi blokk 3,3 literes változatával – ez lett a 275 F1, nagyjából 300 lóerős teljesítménnyel. A nyár közepére elkészült az új motor 4,1 literes, 335 lóerős változata, amelyhez már új, hosszabb tengelytávú karosszéria is készült, ez volt a 340-es, de az Alfa Romeókat, amelyek már 400 lóerő körüli teljesítményt adtak le, még mindig nem érték utol. A szabályok adta keretekig szeptemberre értek el: ekkor készült el a Ferrari 375-ös, a maximálisan megengedett 4,5 literes motorral, amivel még abban az évben megszerezték a Monzában rendezett olasz nagydíj második helyét.

A Ferrari márka számára az áttörést az az 1951-es év hozta meg. A 375-ös gyorsabb ugyan nem volt, mint a kétlépcsős feltöltéssel 420 lóerő fölé srófolt teljesítményű, és így is megbízhatóan működő Alfa Romeo 159-esek, viszont sokkal kevesebbet fogyasztott. Az Alfa kompresszoros nyolchengerese nagyjából 190 liter alkoholos üzemanyagot égetett el száz kilométerenként, ami Silverstone-ban azt jelentette, hogy kétszer kellett kiállniuk tankolni, míg a Ferrariknak elég volt egy kiállás. Így Florian Gonzalez megszerezte a Ferrari első futamgyőzelmét. A két következő futamon, Franciaországban és Olaszországban Ascari nyert a másik Ferrariban, és bár a bajnokságot az Alfa és Fangio nyerte, a Ferrari egyértelműen felnőtt a nagy riválishoz.

A legyőzésére azonban már nem kerülhetett sor: az Alfa Romeo 1951 végén visszavonult a versenysportból, a Ferrari pedig elkezdte begyűjteni a bajnoki címeket: 1952-ben, '53-ban, '56-ban és '58-ban is szereztek egyet. Így egyértelműen a Ferrari vált a Formula-1 első évtizedének legeredményesebb csapatává.

Ezzel párhuzamosan a sportkocsiversenyekre is gyári autókkal készültek: a Targa Fioriót háromszor nyerték Ferrarival 1948 és 1958 között, a Mille Migliát pedig nyolc alkalommal. Le Mans-ban 1954-ben jött össze először az abszolút győzelem.

Enzo Ferrarinak elsősorban a versenysport-eredmények számítottak, de azzal is tisztában volt, hogy ebből önmagában nem élhetne meg, így a kezdetektől készített utcai autókat is. Ezek műszakilag nem nagyon tértek el a versenyre szánt sportkocsiktól, legalábbis eleinte. Az első, kifejezetten utcai Ferrari, a 166 Inter 1948-tól készült: itt a Colombo V12-es kétliteres változatát alkalmazták, amely 90 lóerős volt, és 150 km/h körüli végsebességet biztosított a 900 kilós kupé számára.

Ezek akkor még képtelenül gyors autóknak számítottak – ne feledjük, a Porsche ekkor alapozta meg sportkocsigyártói karrierjét, egy 1,1 literes, 35 lóerős és 135 km/h végsebességű modellel. Ám az áruk is elképesztő volt: az első polgári Ferrarikért Amerikában 9000 dollárt kértek, ugyanakkor, amikor a legdrágább Ford 2200-ba került. Így is 37 ilyen gép készült, és a villámgyors autók iránt még nagyobb lett a kereslet az első versenysikereket követően. Természetesen nem kell nagy számokra gondolni: a termelés először 1957-ben lépte át az évi száz példányt – konkrétan 113 autót gyártottak – és 1971-ben az ezret, de Enzo Ferrari soha nem hajtott a nagy eladásokra: az volt a lényeg, hogy a legjobb autókat készítse, versenypályára, vagy közútra.

Így indult a Ferrari máig tartó karrierje, amelyből a márka 75. születésnapja kapcsán még sok érdekességet tervezünk megmutatni a következő hetekben-hónapokban.