Toyoda san, a Toyota vezére meghallgatta a panaszosok hangját, és manuális váltót rakatott a Suprába. Az eredmény persze csodás, de az oda vezető út nehézségei talán még egy fokkal érdekesebbek. Na jó, tényleg csak egy fokkal.
A Toyota Supra első négy generációja 2+2 üléses GT kupé volt, így a kezdetektől lehetett automata váltóval rendelni. A harmadik (A60) szériából éppen olyat vezettem, és egészen kiváló grand turismo a négyfokozatú bolygóműves szerkezettel, ám sportkocsinak, hogy is mondjam finoman, kicsit túl visszafogott, úriemberes. Viszont a Supra legendája nem a kényelmes és stílusos utazásról szól, hanem Dom Toretto 10 másodperces autójáról, és a tényről, hogy a turbóval megfújt sorhatos motorokból elképesztő teljesítményt lehet kisajtolni, majd átküldeni öt kézzel váltott fokozaton. Filmben esetleg tízen.
Az ötödik generáció, a GR Supra azonban kicsit más. A kabin szigorúan kétüléses, és még így is viszonylag szűk, a csomagtartó sem túl bőkezű, szóval GT helyett ez már egy rendes, valódi sportkupé. Igen ám, csakhogy a BMW-től beszerzett motorokat kizárólag automatával árulták, szóval az a fura helyzet, hogy sokak szemében a régi, gyári állapotában kényelmes és halkszavú Supra sportkocsibb volt, mint ez a meglehetősen élesre fent új. A BMW-nél ilyenkor megrántják a vállukat és hallgatják tovább a pénztárgép csilingelését, ám a Toyotát egy megrögzött volánművész vezeti Akio Toyoda személyében. Így a sirámoknak nem kellett az úristenig eljutni, elég volt hogy ő meghallja, és kiadja a megfelelő ukázt.
Ám amikor a GR86 premier betétprogramjaként, a Monteblanco versenypályán fellebbent a fátyol a manuális váltós Supráról, a gyáriak hosszasan ecsetelték, micsoda akadályokat kellett megmászni és mennyi szörnyet kellett leölni, mire elkészült a piros betűs változat. Igen, ez egy könnyen módosítható, szpottolásban jeleskedőknek mégis fontos részlet: a Supra felirat fekete minden automatán és piros a manuális változaton. Kicsit olyan ez, mint amikor a VW a TDI teljesítményszintjét jelölte hasonló módon, de nem is ez vágott arcul leginkább. Hanem hogy konkrétan új középkonzolt kellett tervezni a kéziváltóhoz.
Bár egy már létező ZF egységből indult a reszelgetés, de a végére teljesen átalakították, és saját kuplungot fejlesztettek hozzá. Így a Supra manuális váltója egyedi, és természetesen új programot kapott hozzá a motorvezérlés, benne gázfröccsel visszaváltáskor. Rövidebb a végáttétel is, mint az automata mögött, hogy jobban kilőjön a lámpától. Persze így, hogy a Toyota lefejlesztette, most már akár a BMW is igénybe vehetné a továbbra is ZF gyártmány váltót, mormolhatnánk a bajszunk alatt, de a helyzet az, hogy a bajok nem értek véget itt.
Mikor ugyanis berakták a kocsiba, kiderült, hogy az automata csak pöcögtetést igénylő előválasztó karja körül kicsi a hely, az oda berakott manuálist kart 1, 3 és 5-ik fokozatba tolva beütötték a kezüket a gyáriak a klíma gombjaiba. Tehát újjá kellett tervezni a középkonzolt is, és nem csak a függőleges részét, de a váltó közvetlen környezetét. A körülötte lakó gombok, meg az iDrive tekerő másutt vannak, mint az automatán, és mivel ők a Toyota, azt is elmesélték, hogy rengeteget szenvedtek, amíg rájöttek: nehéz, húsz dekás váltógomb kell a bot tetejére, hogy megfelelő finomságú legyen a váltási érzet. Van ide illő Ponyvaregény idézet, de a mai fiatalok azt úgyse értenék.
Élőben ebből a sok machinációból nem sok látszik, ha nincs mellette egy automata összevetni. Olyan a manuális GR Supra belső, mintha mindig is ez akart volna lenni, és bár a sajtóanyag hosszasan magyarázza, hányféle módon nyúltak az ESP programozásba, hogy jól működjön kézi váltással, valójában csak az fontos, hogy a vezetési élmény is nagyon természetes lett. Ide abszolút illik a közhely, tényleg így lett teljes a GR Supra! Pedig hiába spóroltak meg a váltóval meg négy új alufelnivel 22 kilót, azért ez még mindig 1,6 tonna a vezetővel, úgyhogy szó sincs táncos lábú balerináról, mint a GR86 esetében.
Nagyon rövid időt kaptunk, mindössze kétszer három kört vezettük a versenypályán, ami jól hangzik, csak én sokkal jobban szeretek országúton ismerkedni, lassan növelni a sebességet, hogy összeszokjunk. Erre most nem volt idő, ráadásul legalább annyira kellett koncentrálnom a pályára, mint a kocsira. Első élménynek azonban így is nagyon meggyőző, mert hiába a 340 turbóval fűtött lóerő és a tengernyi nyomaték, nem akar megölni. Épp ellenkezőleg, szereti, kéri a foglalkozást, kezelést, a váltást. Nagyautós a viselkedése, nem dalol túl hangosan a kormány és nem mocorog sokat a kaszni, csak pont annyit, hogy jelezze – ha akarnám és tudnám, ha lenne időm kitapasztalni, akár keresztbe is tehetném. Azt csinálná, amit kérnék tőle, jó sportkocsi ez.
Bár a BMW gyárt manuális váltót a kétliteres turbóhoz, azt a Toyota nem teszi programba, csak a hathengeres kap kézit, tehát a piros betűs GR Supra tulajdonképp a csúcsmodell szerepét tölti be. Executive felszereltséggel félmillióval olcsóbb, mint az automata, illetve van belőle egy Limited változat is, barna bőrrel, ami meg pont ezzel a félmillióval drágább, tehát 24,7 millió forint, mint az automata. Más piacokon elérhető egy Lightweight (Superleggera!) változat a manuálisból, ez összesen 39 kilót farag le az automata Executive tömegéből, bár legyünk őszinték, ez még annál is kisebb változás, mintha kiraknánk az utast a húzósabb szakaszok előtt.
A lényeg úgyis az, hogy a mai európai autópiacon, ahol már szinte nagyítóval kell keresni a klasszikus értékek mentén épített kocsikat, a Toyota GR három kéziváltós típust is árul. Hogy ez a búcsúszimfónia, vagy lesz hatása a #savethemanual mozgalomnak, majd tíz év múlva meglátjuk. De egy dolgot megtanultam: ha valaki azt mondja, nyugodtan megveheted az álomautóból az automatát, aztán majd utólag belógatsz egy kéziváltót – hát ő hazudik. Mert ez sosem ennyire egyszerű.
Még szerencse, hogy a nagymotoros Supra automatával is meggyőző sportkupé volt, ahogy Anti videóban bemutatta:
