Igaz, hogy van már két veteránkorú autóm – Astra GSi és Astra Caravan, mindkettő 1992-es –, mégis bármikor nagyon szívesen elfogadnék melléjük egy harmadikat (negyedik, ötödiket, ésígytovább), mert alapvetően nagy barátja vagyok a régi fosoknak. Az egyik legnagyobb gyerekkori kedvencemet, a Camel Trophy-n megismert Land Rover Defendert venném, még úgy is, hogy valószínűleg még veterános mércével is váratlanul sok kihívást tartogat egy ilyen.
Mi más lehetne veteránabb veterán, mint a Land Rover Defender, hiszen nem csak öreg, kényelmetlen és elavult, általában még szerelgetni is kell. Aki Defendert vásárol, megkapja a teljes csomagot: kicsi anyázás, sok szerelés, szerény kényelem és persze verhetetlen, utánozhatatlan, fenomenális hangulat.
Szerintem a 110-es, vagyis a hosszú, ötajtós változat néz ki a legjobban, de nem lenne gond, ha a rövid 90-est, vagy épp a nagyon hosszú 130-ast kéne birtokolnom. Ami biztos, hogy minden változat megkapná a magáét terepen, ahogy az is tuti, hogy gyakran járnék vele vadkempingezni. Nem tudok elképzelni csodálatosabb élményt, mint amikor a világtól messze, egy folyó partján ébredek a Defenderem tetősátrában, majd a hűvös reggelen megiszok egy jó kávét, miközben gyönyörködök a táj szépségében. Tökéletesnek tűnik.
Egyáltalán nem zavarna az se, hogy néha sokat kell foglalkozni az angol beteggel, hiszen ilyesmit eleve szerelemből veszünk, nem szigorúan észérvek mentén. Lenne 40 fokban megpirulás és zötykölődéstől elgémberedés is, én azonban úgy látom, hogy a Defender-birtoklás minden percét imádnám. Ezzel jó sokan lehetünk így, ami abból látszik igazán jól, hogy annak ellenére is bő 10 millió egy elsőre is egész normálisnak tűnő, öreg Defi, hogy köztudottan nem tartozik a legmegbízhatóbb típusok közé.
Ha kell egy jó érv a klasszikus autók mellett, ajánlom a DS-t. Ezt a mesterművet egy olasz szobrász, Flaminio Bertoni és egy francia repülőmérnök, André Lefèbvre adta a világnak, a hidropneumatikus rendszer Paul Magès műve volt, és ma is ugyanolyan futurisztikus, mint amikor még az utcakép része volt. Hogy mennyire volt elterjedt, arról több száz francia film árulkodik, én is egy Louis de Funès remekben láttam először, azóta is tátott szájjal nézem, és persze vágyom rá. Nagyon.
Már a külseje is arról a földöntúli lebegésről árulkodik, ami végképp érdemessé teszi a DS, vagyis franciául istennő névre. Be sem kell indítani, elég beülni, hogy a világ valaha készült legkényelmesebb ülésében törhessük a fejünket azon, miért nem tud ma még hasonlót sem az autóipar? Panoráma szélvédője, egyküllős szervókormánya, tintatartóba állított töltőtollat idéző váltókarja sorban egymás után nyűgöz le. Indulás előtt pihenő állásból szépen lassan megemelkedik, hogy bármi másnál jobban elringasson útközben. Akkor sem esik kétségbe, ha éppen elfogy az út, felemelve egész nagy buckákon is boldogul. Melyik mai luxuslimuzin képes erre?
Kedvenc összeállításom egy 1968-as frissítés utáni, dupla kereklámpás, kanyarfényszórós, króm dísztárcsás Pallas valamilyen világos metál színben, konyakszínű bőr belsővel, hozzá a 23 Injectiont, a befecskendezős csúcsmotort választanám a gyártás végéről. Persze, ha a kijelölt keretben akarok maradni, vagy a lóerőkből vagy az állapotból kell engednem. Az árak kitartóan mennek felfelé, elég sokan szeretnének egyet, úgyhogy árcsökkenésre nem, stabil alkatrészellátásra viszont annál inkább lehet számítani. A népszerűsége előnyökkel is jár...
A Toyota Century Japánon kívül nem egy ismert darab, ugyanis belpiacos, bár az évek során kikerült egy-két darab a szigetországon túlra is. Sőt, még hazánkban is van pár! De mitől az egyik kedvenc veterán modell számomra a Century?
Nos, mindenki tudja, hogy a Rolls-Royce, vagy a Maybach S-osztály a luxus autók teteje, a felső egy százalék, vagy a nagyon alvilági fazonok választása (a G Merci mellett). És azt is mindenki tudja, hogy a Toyota az egyik, ha nem a legmegbízhatóbb autókat gyártja. A Century ennek a kettőnek az ötvözete, idestova 56 éve. Valamint nem elhanyagolandó tény, hogy nemcsak az előbb felsorolt csoportok, hanem maga a japán császári ház autója is!
Ha már őket Centuryvel viszik-hozzák, akkor el tudjuk képzelni, hogy mennyire kényelmes, részletgazdag beltere lehet ennek az autónak, már az első típusoknak is. Külseje több mint fél évszázad alatt alig változott, de ha van egy tekintélyt parancsoló, elegáns, mégsem kirívó dizájnod, akkor minek azon változtatni? A császári családnak tetszik? Igen. Akkor meg más kit érdekel?! Ja, és azt mondtam, hogy az első generációban, pontosabban a VG40-ben egy 4-literes V8 van? Később V12-vel is lehetett kérni, bár azok még nem veterán korúak. Egy veteránkorú Century VG40 viszont 8 millió forint környékén már elérhető. Jelenleg ennyibe kerül, hogy bárki egy lépéssel közelebb kerüljön a japán császári életmódhoz.
A veteránszerelem nálam jellemzően nosztalgiatőről fakad, így lettem Skoda 120 és BMW E30-tulajdonos, néha azonban egy formába, egy karakterbe, és azon keresztül egy üzenetbe is bele tudok szeretni mindenféle személyes kontextus nélkül – a BMW 02-es szériáját pedig minden egyes új, gigavesés BMW megjelenésével szeretem egyre jobban. Tudjátok, semmi különös, csak egy nagyon szerethetően pici, aranyos és arányos, ízlésesen díszített öreg autó, ami még a kor sztenderdjeivel nézve is nagyon filigrán, a vékonyka oszlopai és a hatalmas üvegfelületei pedig olyan hangulatot adnak a beltérben, amit manapság még elképzelni is nehéz.
Gépszerű, mégis nagyon megbízható technika egy ilyen, ha értő kezek tartották karban, és nem szűkmarkú tulajdonosok költöttek silány alkatrészekre. A legendává érett M10-es motor ugyan gyárilag sem hangban, sem teljesítményben nem ad sokat, a tudat mégis ott van, hogy egy rendkívül tartós, és szinte végtelen tuningpotenciált rejtő vasblokk és alumínium hengerfej kombinációból áll össze, de én utoljára akarnék egy ilyen gyorsan menni.
Ami nagyon vonz még benne, az az egyszerűsége: ha csak technikailag nézem, valószínűleg szinte minden problémáját tudnám kezelni a garázsomban, a karbantartáshoz szükséges alkatrészek végtelen mennyiségben elérhetők, a méregdrága specifikus cuccok megvásárlásakor pedig vigasztalna, hogy az előálló autó eleve markáns értékét még tovább növelem minden egyes javítással. 20 ezer euróért, vagyis nagyjából 7,6 millióért találtam olyan példányokat, amiket ki lehetne élvezni, mielőtt az ember komolyabban nekiáll felújítani – rettenetesen sok pénz, szóval nekem valószínűleg csak álom marad.
Körülbelül nyolc éves fejjel, egy vasárnapi családi ebédre menet láttam először Citroën CX-et, ahogy egy közeli parkolóban az aszfalthoz simul. Emlékszem, nem is autónak, inkább űrhajónak láttam, annyival fejlettebbnek, menőbbnek és futurisztikusabbnak tűnt, mint bármi más akkor az utakon. Mit sem sejtettem arról, hogy egy már akkor is 20 éves autót nézek.
Aztán amikor nagyobb lettem, megtanultam, mi az a hidropneumatikus felfüggesztés, és azt is, hogy a CX-et sokan a világ legkényelmesebb autójának tartják miatta. Állítólag olyan vele menni, mintha ekranoplán módjára az aszfalt fölött suhanna.
Meg hát ott van az is, hogy a maga idejében a CX tele volt korát meghazudtoló technikai- és dizájn-megoldásokkal, mint a nyomkodós index, az egyküllős kormány, a konkáv hátsó ablak vagy a sebességérzékeny szervokormány. Ezek egyik része áldás, másik része átok, de a lényeg ugyanaz: a CX egy jelenség, egy egyéniség, egy karakter.
Totalbike-os arcként azt hiszem illene valami rettenetesen különleges motorral előrukkolnom, de nem. Egészen egyszerűen az van, hogy motorozni modern motorral jó. Szeretem a modern vázat, a jó futóművet, megnyugtatnak a biztonsági technológiák, és a megadott 30-40 ezer eurós keretösszegből valójában előbb vásárolnék össze többcélú motorparkot, minthogy egy gyönyörű szobrot nézegessek, amit aztán nem tudok jóízűen használni. Ez nem nekem való.
Úgyhogy elkezdtem nézegetni, hogy mi lenne az az autó, amit tényleg meg is vennék, ha ott lapulna 10-15 elégetni való millió a bankszámlán. Pörgetem a Mercedeseket, de nem vagyok én olyan elegáns fiú. Legyen amerikai izomautó? Winkler Cougar passiója óta nem vágyom annyira őszintén a műfajt. Esetleg valami sportos? Arra ott van nekem a motor. És akkor megdobban a szívem: Bogár. Käfer. Typ 1. Istenem, hát ezt tényleg akarom! Mondjuk egy 1303-ast.
Semmi hivalkodás, semmi agresszió, és mivel rengeteg van belőle, különösebben nem is félteném. Cserébe ott van a semmivel össze nem téveszthető bokszermotor, és mivel attól hangot várok, nem teljesítményt, akár Karmann karosszériás kabrió is lehet, hogy lehúzott tetővel, talpig napszemüvegben verethessük a 12-es úton a zebegényi lángosozóig. Sőt, legyen is! A korhű állapot megőrzését meghagynám másnak, a vételár mellett csinos felnire költenék, sőt, fényezésre is. Tudod mit? Legyen rózsaszín! Én elbírnám a beszólásokat, a kislányom viszont a világ legboldogabb óvodása lenne tőle. Hát mi ér meg ennyi pénzt, ha nem ez?
Aki mindenkinél okosabb, és befektetési céllal vásárol veteránt, becélozza az Alfa coupékat. Jönnek fel a franciák is, a csodás Citroënek és Pininfarina-karosszáriás Peugeot-k. A Mercedes-Benz mindig jó, és elég öreg BMW, Lancia vagy Jaguar is jöhet, ha a stílusról van szó. Ám ha harminc év, és épp ekkora a büdzsé, árban alá, tempóban fölé megyek, és bedobom az állóvízbe a TVR V8S-t.
Peter Wheelert, a TVR korábbi főnökét egy zseninek tartom. Ez az S-szériás evolúció lett az, amibe már a négyliteresre növelt és befecskendezéses Rover V8-at szerelték, először 1991-ben. Főleg azért, mert az új Griffith még nem volt készen, és addig is kellett valami, amivel tesztelhették a hajtásláncát. Az aszimmetrikus pukli azért került a motorháztetőre, mert adózási okokból az olasz piacra készült egy kétliteres V8 is, kompresszorral a tetején, ami aztán a kutyának sem kellett, így felszabadítva egy rakás más legyártott elemet.
A szépség relatív. Létezik ennél jobb TVR dizájn, én viszont nagyon szeretem a V8S egyszerűségét, 240 lóerős, Buick-eredetű, de az angoloknál jelentősen továbbfejlesztett alumínium nyolchengeresét, és persze a 4,9 másodperces gyorsulást százra, hála 366 Nm nyomatéknak a hátsó tengelyen. Belül tiszta bőr a frissebb, már gömbölyded TVR-belsővel, amúgy pedig 270 km/h a vége, a korszak szupersportautóit alázó tempóval alatta is.
Felfoghatjuk úgy is, mint egy sokkal modernebb és erősebb Triumph TR6-ot. Hátul középen két kályhacső a sokszor bizonyított V8 mögött, a két tengelyen szélesített nyomtáv a 205-ös Bridgestone gumikkal, valamint az addig megszokottnál nagyobb tárcsafékek, hiszen Peter Wheeler tudta, mit akar elérni a márkával a kilencvenes években.
A V8S taposta az utat a Griffith és a Chimaera előtt is, ma pedig egy olyan ritka üvegszálas sportautó, amivel minden pillanat öröm. Tényleg, mert egyszerű, és így javítható. Amúgy pedig egy V8, ami nem panaszkodik.
Jó pár hónapja volt egy hasonló gyűjtésünk Melyik autóra bíznád az életed tematikával, azóta rendszeresen riadok fel éjszakánként, amiért akkor a Corollát írtam. A HiAce lett volna a helyes válasz: a világ összes melósát, csákányát, aggregátorát és ketteslétráját elvitte már mindenhová, a munkánál jobb cégér pedig nekem nem kell. Most egy másik Ace-szel köszörülöm a csorbát.
A magyar közönség valószínűleg a HiAce-t, esetleg a ProAce-t ismeri Toyota-furgonként, pedig az Ace-ek többen vannak – HiAce, ProAce, MasterAce, TownAce, LiteAce –, és kozmopoliták, Békéstől a Tűzföldig mindenütt ott vannak. A kínaiak Joylong, Jinbei és Changan márkák alatt klónozzák is őket, de mit nem.
A ‘80-as években futó kisebb R20/R30-asok csak távoli rokonai a húsz személyes buszoknak, kkv-k igavonó barma helyett a trú hippik Transporter-alternatívája, kár, hogy felénk ritka. Amerikában az utóbbi tíz évben kapták fel megint, okkal, mert az összes vanlife követelménynek megfelel: Hilux-alapokra épül, azaz elpusztíthatatlan, összkerekes, van hasmagassága, ránézésre meg magnó. Mint egy terep-Previa, csak őszintébben doboz.
És ha a jövőben egyszer arról kezdek blogolni, hogy elindultam kelet felé egy ilyennel, benne a feleségem, meg az ivadékom, azt nyugodtan jelzésnek lehet majd venni: nemzetstratégiailag kiemelt projektnél lettem tanácsadó. Sátánian vihogva lépünk meg a kiszámlázott nettó 80 ezres órabérrel: hé, Ace, mit akarunk csinálni ma éjszaka? Ugyanazt, amit minden éjjel, Bunkó... meghódítjuk az egész világot.
