Gondolom van annyira műértő a közönség, hogy ha lát egy ilyen képet, akkor nagyjából el tudja helyezni helyben és időben. Aki persze ismeri a gépet, az tudja, mennyire becsapós, hiszen ez – minden látszat ellenére – egy alig pár éves autó és egyben ékes bizonyítéka annak, milyen csodálatosan őrült is az ember. Valamint annak, hogy mennyire szomorú és sivár lenne az idén 125 éves automobil élete a Sinsheim-i Közlekedési és Technikai Múzeum munkatársaihoz hasonló őrültek nélkül. 47 literes, 30-as években gyártott repülőgépmotor, V12, hengerenként 3,91 literes hengerek és egy 1908-as Lea Francis-váz karosszériával. 750 lóerő 1700-as fordulatszámon. Adott volt mindkettő, építsük össze. Megcsinálták. Mindössze két hátsó fékezett kerékkel.

És éles kontraszként most fogadják el ezt a 12 hengeres, háromliteres Matra-Simcát (650).

A két véglet, megcsinálták, mert meg lehetett, ennyi elég volt a kihíváshoz. Összerakták és működött, ahogy annak idején, 1928-ban a rakátahajtású Opel RAK is, mely nem volt más, mint egy Opel 10/40-es autó szárnyakkal és 24 darab szilárd hajtóanyagú rakétával az ülés mögött. A RAK2 1928 május 23.-án a berlini AVUS-pályán 238 km/órás sebességi rekordot állított fel. Vezetője nem volt más, mint maga Fritz von Opel. Annak idején, az Insignia OPC bemutatóján, volt szerencsém látni az auto replikáját közelről: nincs manapság ember, aki bele merne ülni és beindítani a rakétákat, ebben biztos vagyok.

És ez még mind semmi, hány és hány ilyen hős vagy őrült lett a múlté az elmúlt 125 évben? Vajon mennyi – ma már névtelenül és méltatlanul – elfeledett Caracciola és Rosemeyer porlad csendesen a földben? Lesz-e még valaha az autóipar történelmében olyan öldöklő és veszélyes párharc, mint annak idején az Auto Union és a Mercedes-Benz között tombolt? Persze, manapság is nyomják a köröket a Nordschleifén, az is extreme veszélyes, de szerintem az igazi kihívások kora már elmúlt. Most másodperceket faragnak, annak idején határokat léptek át, falakat döntöttek le.

Rudolf Caracciola 12 hengeres, 736 lóerős Mercedes W125 Rekordwagenével 432,7 km/órás sebességet ért el 1938-ban azaz 73 évvel ezelőtt (!) száguldott a két gigantikus Roots-kompresszor süvítésén és a könyörtelen motorhang hullámain Frankfurt és Darmstadt között. Betonlapokból épített közúton. 621 lóerő/tonna, ez talán a legdermesztőbb adata a W125-nek, ez egyben a mai napig érvényes közúti rekordsebesség.

A rivális Auto Union persze nem hagyhatta annyiban. Legjobb pilótáját, Bernd Rosemeyert ültette a 16 hengeres, 545 lóerős Auto Union prototípusba, mely elméleti végsebessége 456 km/óra lett volna. Maga az autó ugyan gyengébb volt, mint a Mercedes, de légellenállása alacsonyabb. Szemből.

Oldalról azonban akkora felülete volt, ráadásul súlypontja annyira a farban összpontosult, hogy egy hirtelen széllökés elég volt ahhoz, hogy 430 km/órás sebességnél a csodás Rosemeyer, akinél senki nem ismerte jobban az Auto Union-t, elveszítse uralmát az autó fölött és 3 méteres magasságban több, mint 90 métert röpüljön az útszéli cserjésbe. Szörnyethalt és az Auto Union soha többet nem vett részt sebességirekord-kísérletekben.

Száz és száz hasonló történetet ismerünk, legendás emberek, csodálatos gépek és pillanatok, amikért megérte megszületnie magának az automobilnak. Lehet károgni a környezetszennyezésről és a belsőégésű motorok haláláról, de önök, akik itt vannak és ezt a pár sort olvassák, bizonyosan megértik, ha azt mondom: autó nélkül nem lenne igazi a világ. Köszönöm.

Nincs már ordító Weber karbi, nincs már hörgő kipufogó, az autót már nem vezetni kell, hanem utazni benne. 8 légzsák, övfeszítő, biztonságosabb, mint az anyaméh. Vajon jó irányba megy a fejlesztés?
Szerintem egyáltalán nem.

Nem vagyok a műszaki fejlesztés ellenzője, sőt. Én is azt gondolom, hogy ha megállapodtunk volna a fakeréknél, akkor még most is egy helyben topognánk, nem jutottunk volna el a verseny slickekhez és a defekttűrő abroncsokig. Egyéb fejlesztéseket, a merev kasztnit, a jó geometriájú, biztonságos futóművet én is élvezem és baj lenne, ha merev első hidas, függőcsapszeges gépekkel közlekednénk.

Azonban ahogy végignézek a mai járműparkon azt gondolom, hogy valakinek vagy nem jutott a rendes gyógyszeréből, vagy triplázva vette be. Meggyőződésem, hogy a járműipar a marketinghadsereg segítségével manipulálja a nagyközönséget, olyan igényeket fogalmaznak meg, melyek a mi agyunkban meg sem születnének és erre a mesterségesen generált igényre nekik van is termékük, milyen szerencse.

Egyébként is egy furcsa kettősség figyelhető meg a biztonságra törekvés és a járműpaletta viszonylatában. Amíg a hihetetlenül veszélyes és senki se használja aki élni akar 70-es évek autói 80-130 km/h-s utazósebességre voltak tervezve, ami passzolt is az akkori legnagyobb sebességhez, addig a mai kor autói inkább a 130-160 km/h sebességre, de nem ritka az az autó, ahol ennél még többre gondoltak, amikor a leghosszabb váltó fokozat áttételét belőtték.

Közben a sebességkorlátok lényegében nem változtak, ellenben több autó van az úton, a dugók általánosak a nagyobb városokban és közelükben. Az autók egyre erősebbek, egyre gyorsabbak de a törvény arra korlátoz, hogy lassan haladjunk velük, a forgalom meg egyszerűen nem is teszi lehetővé a gyorsabb haladást. Mindezek ellenére a trend pontosan megfigyelhető. Ma egy átlagos családi limuzin akkora teljesítményű, mint 1968-ban a Porsche 911 sportkocsi, csak egy kicsit gyorsabb.

A másik probléma a mai autókkal, hogy egy-egy tervezési hiba miatt alkalmazni kell néhány olyan műszaki megoldást, ami csak azért kell, hogy a hibát vagy a mellékhatását kiküszöbölje. Nagy, döntött üvegfelületek? Hővédő üvegezés és klíma. Nehéz ajtó? Soft close mechanika, rásegítő szervo motor. Nincs hátra kilátás? Tolatóradar és kamera.

Ha egy első számú közellenséget meg kell jelölni, akkor az a tömeg. Ha megnézzük a 70-es évek átlag autóját, egy négy vagy ötajtós családi gépet, akkor a tömegadat valahol 850 és 1100 kg között volt. Emeljünk ki egy konkrét példát: az Audi 80 GLS modellje 1977-ben 880 kg-os volt, ehhez az 1.6-os GTE sportmodell 110 lóereje volt a kapható maximum. A 80-asnak körülbelül ma az A4-es felel meg, ma a legkönnyebb Audi A4-es az 1.8-as a legkisebb motor 88 kW-tal, azaz 120 lóerővel és 1440 kg-mal. De még rémisztőbb a helyzet, ha ebből is a maximumot vesszük, az egy 1640 kg-os 265 lóerős szörnyeteg, az S4-est direkt nem említem. Ez az autó dupla olyan nehéz, mint az üknagyapja és több, mint kétszer olyan erős.

Ön kérte ezt? Vagy én? Nem, ezt az autógyárak látták így jónak, elmagyarázták, hogy milyen biztonságos, milyen környezetkímélő és mennyire szánalmas ember az, aki a régi modellel autózik. Hiszen az gyenge, nem macsó, valamint nem biztonságos és még a környezetet is szennyezi. Hatnak az egóra is és a közösségi és egyéni felelősségvállalásra, majdcsak mindenki megtalálja az okot, hogy miért cserélje le a régi autót. És miért nehezebb ennyivel? Duplájára nőtt a mérete? Nem, csak tele van pakolva olyan berendezésekkel, amelyek előtte nem voltak. Ez csak részben baj, nagyobb baj az, hogy ezeket olcsón akarják megvalósítani, az olcsó pedig ritkán kicsi és könnyű. Az ütközésvédelemmel, a passzív biztonsággal szintén ez a baj. Egy ajtóba szerelt oldalvédelem is lehet azonos erősségű 2 és 6 kg-ból is. Melyik az olcsóbb? Persze, hogy a vastag, 6 kg-os cső, amikor a méhsejt szerkezetű karbon merevítés csak 1.4 kg. Ez ma már elvárható lenne, nem űrtechnika.

Ha egy autógyárat valóban érdekelné a környezetvédelem, akkor azt mondaná, hogy én drasztikusan csökkentem az autóim tömegét, akkor azonos dinamikához kisebb teljesítmény szükséges, a kisebb teljesítményű motor kevesebbet fogyaszt, akkor kisebb segédberendezés armada kell a környezetvédelmi normák tartásához és mindenki nyerne. A baj csak akkor lenne, ha egy-két gyártó továbbra is gyártaná a két tonnás szabadidő terepjárókat és a forgalomban résztvevő autók tömege nagy szórást mutatna. Ekkor egy sajnálatosan bekövetkező balesetnél a haladóbb, korszerűbb könnyű autó húzná a rövidebbet, legalábbis az esetek egy részében. Ennek ellenére a baleseti sérülés kockázatának csökkentése nem valósulhat meg a tömeg növelésével, mert az teljesen buta helyzetet teremtene.

A megoldás az lenne, ha egy szabályozás azt mondaná ki, hogy a személyautók esetében az egy főre jutó maximális tömeg pl. 250 kg lehet. Lehet hegyomlás méretű 5 személyes autókat tervezni, de nem lehet 1250 kg-nál nagyobb tömegű. Kisebb tömeg, kisebb motor, kisebb környezet károsítás. Vagy legyen maximum 200 kg a kvóta. Öt személy, 1000 kg-os jármű maximum. Csak így lehetne, törvényi oldalról szabályozva.. Meg tudnák csinálni? Hát persze, hiszen a mai technológiák, az anyagok lehetővé teszik. Kicsit drágább lenne gyártani? Igen. Kisebb lenne a haszon? Igen. Megcsinálják? Soha. Maradnak a 20 colos kerekű 2 tonnás monstrumok esetleg egy hibrid erőforrással a látszat kedvéért.

Gondolkodott már rajta, milyen világ köszönt ránk, ha elfogy a szén, a gáz az olaj? Ha nem találunk hasonlóan könnyen és nagy mennyiségben kiaknázható energiaforrást, a tudományos kutatók véleménye szerint váltás helyett akkora válság vár ránk, amilyet még nem láttunk. Addig kellene felkészülni, amíg nem késő.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Peti műhelye a napokban átalakul, de a leesett hó miatt érzet mehetnék nem ismer lehetetlent, sem kifogást, így gyorsan és hirtelen kellett cselekedni: menetképessé, sőt, csapatás kompatibilissé kell varázsolni az autót addig, amíg tart a hó és a fagy. A tél lassan elmúlik én pedig egy métert sem mentem még vele? Ez nem járja, elvégre azért vettem. De nincs töltés, nem nyit a kettes torok a karbin, úgy pedig elég halvány még a nem túl acélos gyári motor sem. Nem érünk vele sokat, hiába jár szépen és finoman.

A név kötelez

Így lett, hogy egyik este elkértük Petitől a kulcsot és Balázzsal kimentünk a műhelybe, hogy töltést varázsoljunk a tetszhalott autóba. Ahogy némi reszelés után a csontszáraz karburátor felkapta a benzint, máris beröffent, szerencsére úgy tűnik, nem ártott neki a sok helyben állás.

Generátort cserélni egy nagypolszkin elég macerás, és hamar rájöttünk, hogy bármennyire is meleg van a műhelyben, azért csápos emelő nélkül elég könnyen megfázik az ember a hideg betonon fekve. Természetesen a két generátorból egy sem volt jó, így eldöntöttük, hogy Balázs egy helyi mesterrel felujíttatja az egyiket, majd másnap átvisszük az autót Meki barátunk műhelyébe, tudják, ő az, aki megjárta a mongol sztyeppét egy Land Cruiserrel és kedves nejével. Meki jóbarát, munkaidő után nyugodtan mehetünk.

Hoppá! Van töltés!

Két nappal később meg is lett az új generátor. Az öreg szaki, akit Balázs megtalált, még 1946-ban szerezte mesterlevelét, így már az ajtóban kiszúrta a kezében a lengyel generátort.

- Még javítanak Polskit? - kérdezte és a barátom tudta, hogy jó helyen jár. 5000 forintért lett egy patent generátorunk.

Az autóval átgurultunk az alig 300 méterre lévő másik műhelybe, közben kiderült, hogy fék sincs, valahol elengedi a rendszer a folyadékot, plusz egy teendő. Ám ekkor már tudtuk, hogy semmi nem állhat utunkba, ez az autó záros határidőn belül gurulni fog. Míg Balázs a logisztikai problémákkal küzdött, addig én Tóth Zolival kettesben megvettem egy kerékszettet. Zolinak a zsírúj Belshina gumikra fájt a foga, nekem a felnik kellettek, ráadásul a Corolla kicsit kopott, ám a Patkányra még bőven jó gumijait Zoli grátisz lepasszolta, így lett 15 ezer forintból négy felnim és remek gumim. Az angol gyártmányú Cosmos felnik ugyanolyan lepattantak, mint az autó maga, így tökéletes összhangban vannak. Ja, a jobb elsőt görgőzni kell.

Leütött, ahogy kell. Jól fog mutatni...

Balázs nem volt rest, a csáposra dobva sokkal könnyebben ment a munka, egykettőre felkerült az új generátor és egy új feszszabályzó, de töltés nem volt. Egyszerűen azért, emrt elkövettük a létező legamatőrebb hibát: nem néztük meg a biztosítékokat. Miután kicseréltük a gerjesztés kiégett biztijét, azonnal tölteni kezdett a gép ezerrel, remek, végre.

Mint egy egyszemű ET, úgy figyel a jókora szerkezet

Aztán alig két-három óra reszelgetés után lett második torok is a karbin. Ehhez Balázsnak rá kellett jönnie, hogy egyszerűen hiányzik az az apró fémlemez, ami húzná adott gázpedálállás mellett a kettes torok pillangószelepét.

Egy kis lemez, némi reszelgetés, rudazat-állítás és lőn. Hajnali fél háromra ez is kész lett. Közben, bebuheráltam a Ganz fordulatszámmérőt, ami végre jól is mutat, eddig egy kétütemű motorokhoz rendszeresített darab volt benne, így az ősöreg motor leforogta a kilencezret, most végre pontos értékeket mutat a másfél kilós műszer.

Elméletileg mára már megszűnt a fékprobléma is és Balázs megoldotta a szivárgó fékelosztó gondját. Most már csak Kopasz barátomtól kéne elhozni a két ülést és az övet, valamint a két nagyméretű ködlámpát, lehegeszteni a difit a fenébe és gurulni egy jót. Egy pár hétig jó lesz ideiglenesen így is, utána úgyis elkezdjük a komplett átépítést és karosszériázást.

Elpakoltunk, kitakarítottunk és hazamentünk. Haladtunk, és ez jó. Csak havazzon még egy picit, ha lehet.

Kell rá a két, kerek ködlámpa, mint egy falat kenyér

Aki életében kettőnél többször járt autószerelő műhelyben, biztosan hallotta már a címben szereplő mondatot. Ez már a múlté, nagyon nem így kell azt.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Toyotás Józsinál utoljára vagy három éve jártam. Kivittem hozzá a 4Runnert, amire gyakorlatilag ő beszélt rá, és nem is bántam meg. A későbbiekben inkább nem zargattam az elfoglalt művészt. A Tervszerű Megelőző Karbantartást Mazda Mester végzi, a check engine-lámpa hibakódját a Reálszisztémánál olvasták ki, amikor pedig egyszer valami elkezdte szopni az akksit, Duett Tamásék bogarászták ki, hogy valójában az akksi szopja önnön magát egy cellazárlat révén.

Toyotás József, kézrátételes csodadoktor

Toyotás Józsi számát időnként megadtam egy-egy érdeklődőnek, most viszont, hogy a tél beköszöntével rakoncátlankodni kezdett az összkerékhajtás, arra az emberre volt szükségem, aki egy Toyota-osztómű makettjével a szájában jött e világra. Hogy nem megy rendesen a 4WD, még az óévben vettem észre, amikor a Baronshoz vezető úton leszakadt a hó, és az emelkedőn hirtelen megörültem: jaj, de jó, végre kapcsolhatok összkereket!

Aztán mégse kapcsolhattam – nem történt semmi. A Baronsnál megnéztem a Cougart, és sajnáltam, hogy lefelé nem mehetek összkerékben, mert az ereszkedéshez is jó. De mehettem: lefelé kipróbáltam, nem kapcsolja-e be véletlenül mégis az összkereket, és de. Aztán ahogy később kapcsolgattam, egyre kevésbé működött, mint amennyire igen.

Rég volt ilyen kemény tél, és semmi okom azt hinni, hogy a maradéka enyhébb lenne. Az összkerékhajtást utoljára másfél éve használtam, mert előző, újpesti szerkesztőségünk parkolóházában olyan fémrámpás rendszer volt, amire a Tehén csak összkerékben tudott felmászni. Aztán sose összkerekeztem. Mondhatnám, hogy jellemző, pont akkor romlik el az összkerékhajtás, amikor a legnagyobb szükség lenne rá, de ez csak a látszat: akkor veszem észre, hogy már rég elromlott, amikor használnám. És persze akkor használnám, amikor szükség volna rá.

Egy alaposan megerősített Jeep

Karácsony előtt Toyotás Józsi már nem ért rá, az ünnepeket is kihúztam hátsókerék-hajtással, de az új esztendőben haladéktalanul felhívtam. Toyotás Józsi diszpécsere a felesége, akivel ugyanolyan meghitten tud autókról beszélgetni kizárólag cikkszámok emlegetésével, mint Prokee és az ő élete párja, szóval Toyotás Józsefné felhívott, hogy most menjek, mert üres az emelő. És ne a házukhoz, mert ott már annyira felhalmozódtak az offroad Toyoták, hogy Józsi kibérelt egy műhelyt Soroksár-alsón. Két kutya lesz, az egyik az övék, a másiktól se kell félni.

Vizsbull, látható küzdősport-múlttal

Jó, hogy mondta, mert amikor kiértem, Józsi még házon kívül volt, valami Lexus-futómű után futkosott. A pulitól tényleg nem féltem, a puitbull már elég zorall volt, de annál barátságosabb. A pitbullok persze szinte kivátel nélkül igen barátságosak – az emberhez. Ez szépen tele is volt sebekkel, nyilván végigverekedte már a fél világot, de mint később megtudtam, igen kevés sikerrel. A pitbull-vér és forma megvan benne, de apai ágon vizsla, és az a verekedési tudományt igen hátrányosan befolyásolja. Az a kellemes pitbull-tulajdonsága viszont megvan, hogy barátságosan az ember lába közé dugja a fejét, gyakorlatilag tökön fejeli. Na de a lényeg, hogy mire a pulival is barátságot köthettem volna, megjött Józsi, a Tehén felkerült az emelőre és Józsi megkezdte a másfél órás hibakereső program lefuttatását.

Elsőként leugrik a kartervédő lemez

Először a karterlemezt szedte le, hogy hozzáférjen a szabadonfutót vezérlő vákuumcsövekhez, aztán végigvizsgálta a rendszert. Én közben fent ültem a bakon, és a 4WD-gombot nyomkodtam. Semmi. Végigtúrták a biztosítékokat, a különböző alkatrészeket, aztán Józsi az osztómű kapcsolóját kezdte vizsgálni. Közben magában mormogta, hogy minek ez a sok modern szar, miért kell villanymotorral összkereket kapcsolni, amikor egy kar az mindig működne. Csatlakozom: szerintem ezerszer májerebb is karral kapcsolni összkereket, de nem tehetünk róla: a Toyota afféle közép-luxusautónak pozícionálta a 4Runnert.

- Na, ez a rohadt, öt eres szar! – morogta Józsi a későbbiekben, majd egy külön akkumulátor segítségével elkezdte kapcsolgatni az osztóművet záró villanymotort. Én odafönt a bakon továbbra is a 4WD-gombot nyomkodtam, néha jelezte a műszerfal, hogy összkerékben van, és néha Bácsi, Józsi asszisztense szólt, hogy forognak az első kerekek, de a végén nem kaptam jó híreket.

A vákuumrendszer darabjai egy olasz kislétrán

A szabadonfutót kapcsoló vákuumos rendszer működik. Az osztómű villanymotorja működik. Józsi sajnos nem tudja, mi nem működik. Azt meg tudná csinálni, hogy a szabadonfutó maradjon bekötve, és akkor be tudom kapcsolni az összkereket, de nagy a kockázat, hogy kikapcsolni nem, legalábbis a kísérletek eredménye ezt mutatta. Azt mondja, kéne egy autóvillamossági szerelő, de az ambíciózusabb fajtából, de ő olyat sajnos nem ismer. És a Gino, kérdem én, a Nagykőrösi úton, az ÖMV-kút mögött? Őt nem ismeri, de azt azért tudni kell, hogy ezt a hibát kideríteni borzalmas meló lesz: végig kell követni a drótot a 4WD-kapcsolótól az osztóműig, márpedig a vezeték útjában lesz egy műszerfal is.

A bal oldali A oszlop alsó részén lesz valahol eldugva a 4WD komputere, ami persze csak egy igen primitív elektronika – valószínűleg annak lesz valami baja. Egy ilyen bármitől elromolhat, a párától a hőingásig. Hiába lakik a Tehén télen-nyáron, éjjel-nappal garázsban, a jelek szerint akkor is beüthet a gebasz. Toyotás Józsefné közben telefonon lediktálja, milyen cikkszámú dobozkát vadásztassak az autóvillanyásszal: a 4WD modul dobozkáján a 89533-35070, vagy 89533-35090 lesz látható.

Az első hajtás rendben, jöhet az osztómű

Vagy kétkerék-hajtású marad a Tehén a hátralévő életére, hiszen ki az az autóvillamossági szerelő, aki esetleg napokig szopna egy olyan hiba elhárításával, amiért nem lehet annyi pénzt elkérni, hogy megérje? Megköszöntem Józsinak a munkáját, amit ugyanúgy számol el, mint az újságírók: ha nincs kész cikk, nincs gázsi, és elindultam hazafelé. A lefagyott havas bekötőúton ábrándosan megnyomtam a 4WD-gombot, kigyulladt a zöld visszajelző. Ajjaj! Úgy ne maradjon nekem az aszfalton! Megnyomtam még egyszer, visszajelző elalszik, és érzem a kis rántást, ahogy az osztómű leold. Még egy teszt: működik, oda-vissza. A szentségit.

Egy kisebb placcon amúgy subarusan, gázzal megpörrenek, majd míg vissza nem érek Józsihoz, még néhányszor ki-be kapcsolom.

- Mondd csak, átkeresztelhetlek Vajákos Józsira, Ezotérikus Józsira vagy valami hasonlóra? Kérdem a mestert. - Mert működik!
- Aha. - gondolkozik el ő.
- Magic Joe? – így én.
- Tudod, mi lehet? – kérdi. Az összkerék kapcsolása az osztóművön úgy működik, mint egy ….. (ezt itt nem értem, szólok is, hogy ez nekem kínai.) Na akkor figyelj: mint egy ablaktörlőmotor. A végén két végálláskapcsoló. Ha nem megy el rendesen az egyik végállásig, akkor nem kapcsol. Én most a külön akksival rendesen végigküldtem az útján, úgyhogy most oda-vissza jól megy.

És tényleg, azóta jól működik, bár tény, hogy szükség nem volt rá, márpedig alapvető, hogy minden akkor romlik el, amikor szükség lenne rá

Szerdán a jó hangzású Nouakchott-Dakar szakasz volt terítéken. Reggel hat körül indultunk útnak, közel hatszáz kilométer és egy határátlépés várt ránk, ami afrikai viszonylatban nem kevés. Kikönyörögtem, hogy vezethessem a jobbik autónkat, a feketét, amiben a kuplung ugyan azóta is vacakol, félig lenyomott pedálra majdnem old, tövig benyomva viszont megint zár, de ezen kívül teljesen rendben van. Nem tudom eldönteni, az óceánparti autózás vagy ez a szerdai földutazás volt a nagyobb élvezet.

Elgurultam pár napja Cserny Lacihoz, hogy a Mercedes SLC-m tavaszi karbantartásáról egyeztessek vele. Laci neve fogalom az észak-magyarországi veterános körökben, engem is hozzá irányítottak, amikor elment az eszem, és oldtimer kupét vettem. Ő készítette fel tavaly a műszaki vizsgára is (amit a veteránautók öt évre kapnak meg), ismeri a kocsit, de ha nem ismerné is, arany keze van, és hatalmas tapasztalata. Nem lesznek súlyos tennivalók egyébként, rendbe tesszük a törött ülésvázakat, életre keltjük a valahol erősen szelelő vákuumrendszert, meg lesz pár apróbb igazítás, esztétikai kozmetika.

Cserny László a műhelyben. Sok munka lesz még a Fiat kupéval, mire kerékre áll

A Sárgára egyébként nem lehet panasz, mindössze egyszer kellett szerelőhöz vinni egy év alatt, mert elöregedett a tankból kivezető gumicső, és szivárgott a benzin. Jóska, a szintén aranykezű, ráadásul optimista szerelő úgy gondolta, hogy gyors lesz majd, mint a villám, ezért nem kell leengedni a benzint a tankból. Az volt a terve, hogy a cső végét lehúzza a csatlakozásról, és bedugja gyorsan egy parafadugóval, aztán majd kitalálja, hogyan tovább. Nos, ahogy a dugót dugta, dugta a csőbe, a cső csak nyílt-nyílt szétfelé, a benzin meg csak folyt-folyt, egyenesen a Jóska nyakába. Mondtam is neki utána, hogy Józsikám, gyújtsunk rá erre a nagy ijedtségre! Ami nem a szerelőre folyt, azt sikerült felfogni néhány kannába és vödörbe. Jóska vissza is akarta tölteni a tankba, de mondtam neki, hogy csak a testemen át, folyás közben leoldott a benzin a gépről mindenféle trutyit, pont ez hiányozna az első generációs befecskendező rendszernek. Úgyhogy Józsinak lett harminc liter üzemanyaga a kerti kapába, nekem meg új benzincsövem, mindenki boldog volt, Józsi meg még benzinszagú is.

Istennő a gyepen

De ez mellékszál volt, csak azért fűztem közbe, hogy érzékeltessem, milyen vidáman telnek a veteránozós napok. Térjünk vissza Lacihoz, akinek birtokán elképesztő mennyiségű érdekesség található, különféle, többnyire felújításra váró veteránok mellett még különféle alkatrészek, autómodellek, szerszámok a kiskalapácstól a nagyesztergáig, újságok, plakátok, zászlók, és egészen biztos, hogy elásott német és orosz katonákat is találnánk a kertben valahol. Pár hete a veteránautó-felújító mérnök szakos egyetemi hallgatók (merthogy tavaly óta ilyen képzés is van már Magyarországon) jártak nála tanulmányi kiránduláson, némelyik alig akart hazamenni, mások meg mentek volna, de a tárgyak labirintusából nem találtak ki. Remélem, a nyári vizsgaidőszakra előkeverednek, addig meg tudnak gyakorolni, bárhova nyúlnak, találnak valami felújítandót. Csak így fejből pár típus: Mini Morris Countryman (aminek az a kis helyes favázas ajtaja van hátul) Citroen DS istennő, kétéltű orosz LUAZ 967, Tatra 603, IFA F9 (személyautó, a Wartburg elődje), Warszawa, kocka Wartburg, továbbá motorkerékpárok, kerékpárok, és csak úgy pár kerék. Meg egy öreg Magirus tűzoltóautó, ami jó is meg szép is, meg szolgálatban is van, mint a mezőkeresztesi önkéntes tűzoltóság harcjárműve.

Wartburg-előd a Cserny-kollekcióból: IFA F9

Lacit persze a hideg műhelyben találtam, teljesen belefeledkezve a munkába, ami konkrétan alapozó festékréteg felvitelét jelentette egy nem kicsit, hanem nagyon lepukkant 850-es Fiat kupéra. Pont három nappal előtte álmodtam ezzel a típussal, úgyhogy pár századmásodpercre földbe gyökerezett a lábam, de aztán csak beljebb léptem. Laciról tudni kell, hogy imádja a kihívásokat, szeret porrá omlott régiségeket talpra állítani, és többnyire egyedül dolgozik, a legtöbb munkafázist ő maga végzi. Egy szerelő-polihisztor, na. Két éve egy Opel GT-t hozott vissza a sírból, tavaly egy T1-es VW Transportert, most meg a Fiattal párhuzamosan egy Wartburg kupét restaurál, ami külföldre kerül majd, egy megszállott (kelet)német gyűjtőhöz.

Képeslapot is nyomtattak róla karrierje csúcsán

Míg a Fiat csak nagyon makkant, de lényegében gyári, ami megmaradt belőle, addig a Wartburgot az előző tulaj alaposan megkusztomizálta, úgyhogy lesz vele meló, mire visszaalakul gyári kivitelre. Nyilván az volt a szándéka, hogy modernebb, használhatóbb és egyedibb autó szülessen az öreg púposból, amivel talán még a csajokat is le lehet venni a lábukról, de hát a pokolba vezető út is jó szándékkal van kikövezve. Vissza kell alakítani többek között a kipufogórendszert, az első és a hátsó futóművet, az elektromos rendszert, a karburátort, a belteret, kicserélni a motort. A karosszéria és az alváz természetesen fémtiszta állapotig le lesz tisztítva, és onnan felújítva. Az udvaron már ott fehérlik egy donorautó, amit Pécsen sikerült felhajtani. Ennek kábé a 60-70 százaléka beépül majd a kupéba. Közben zajlik a még hiányzó alkatrészek begyűjtése is.

Hagyjuk Lacit dolgozni – ha viszem hozzá tavasszal gyógykúrára a Sárgát, megnézzük majd, mennyit haladt a projektekkel, és megkérdezzük azt is, melyik munkafolyamattal szívott a legnagyobbat. Nyilván nem kárörömből, hanem csakis a tanulságok levonása végett…

Finom és mérhetetlenül csinos hölgy libbent be az ajtón, kezében egy tortával. Mondanom sem kell, hogy azonnal fókuszáltunk, kicsit tán bambán is néztünk, mert egyre inkább felénk tartott. Egy tortával? Ilyenkor? Mi van?

- Sziasztok, Csikós Zsoltot keresem... – forrázott le minket azonnal, Csikós pedig, ha lehet, még mélyebbre csúszott székében. Rosszat sejtett. Pedig nem, sőt.

Mint kiderült, annak kapcsán lepte meg a Mercedes-Benz Csikóst egy jópofa csokiSacher-tortával, hogy holnap 125 éves maga az automobil. Természetesen tudtunk róla, sőt, egy remek cikkünk is készül a témával kapcsolatban, de nem feltételeztük, hogy a temérdek Mercedes-sztori és a hektónyi szívás, ugyanakkor zsáknyi boldogság, amit Csikós a márkával kapcsolatban megélt, ennyire bevonult a köztudatba.

Mindenesetre nagyon kellemes meglepetés volt, Csikós zavarában majdnem elfelejtette a köszönöm-puszit, de azért látszott rajta, hogy lelke mélyén örül.

Csendes, meghitt megemlékezés az évfordulóról

A torta pedig finom, kollektíven végeztük ki. Az influenzajárvány jóvoltából jutott az Indexnek, sőt az Indavideónak is. Emlékezünk, Benz úr.

Nézek ki aranyvasárnap az ablakomon a kertbe, és a teremtés egyetemességén, a lét hiábavalóságán, továbbá a diós bejgli metszetének és a spirálgalaxisoknak az alaktani hasonlóságán merengek. Szabadidőm eltöltését a felületes szemlélő semmittevésként, a beavatott taoista intenzív nemcselekvésként azonosítaná, egy bölcs viszont tudná, hogy ehhez a pillanathoz, sőt, általában minden pillanathoz csakis ezek a kérdések méltók. Volna-e szándékom ebben az állapotban arra, hogy karácsonyi vásári kavalkádba merüljek alá? Dehogy volna.

Felülírhatnák-e vajon ezt az állapotot külső hatások? Például egy kedves ismerős felvetése, miszerint volna-e hajlandóságom vele a karácsonyi kavalkádba indulni, a kocsimmal. Akitől nem áll messze a determinizmus, tudja, hogy a válasz már a világegyetem keletkezésének pillanatában nyilvánvaló volt, a szabad akarat élharcosai viszont gondolhatják azt is, hogy önként, fontolgatás után indultam el otthonról.

Sztoikus bölcshöz illő defenzív vezetéssel, és ennek megfelelő lelki felszereléssel érkezem utasommal a karácsonyi kavalkád közvetlen közelébe, ahol (topográfiai érdeklődésű olvasók kedvéért: a Budapest V. kerületi József Attila utca és Erzsébet tér sarkán, az Andrássy út felé haladva) a piros lámpánál elsőként várakozunk, és a világra nyitott éberségünkben potenciális parkolóhelyet fedezünk föl. A kereszteződés túlsó oldalán egy a helyéről kiállni készülő kocsi kezd mocorogni. Zöldnél tehát áthaladunk a kereszteződésen, és irányjelzővel megállunk a kocsi mögött, számára kényelmes távozást biztosítva. Mély intellektusú emberekként felebarátaink képességeinek felmérésekor nem teszünk különbséget azok neme szerint, és hangjelzésekkel sem noszogatjuk a hosszú időn át kikecmergő jármű vezetőjét. Türelmünk megtermi a maga rózsáját: alig fél perc után saját használatunkra birtokba vesszük a téridő 10 m² x 2 órás darabját.

A rózsa egy másik közmondásból ismert töviseként ekkor válik a történet résztvevőjévé egy ún. mopedautó (járműipari érdeklődésű olvasók kedvéért: olyan, a forgalomban 45km/h korlátozással használható gépjármű, amely segédmotor-kerékpáros jogosítvánnyal, rendszám nélkül használható) sofőrje – nevezzük ismeretlennek. Ismeretlen úgy áll meg fenti járművével, mint Morvai Petőfi sírjánál, de nemcsak hogy megáll, hanem az általa letekert ablakon torkaszakadtából szidalmazza agg felmenőimet, amit Morvai nyilván nem tett Hrúz Máriával kapcsolatban. Én az őszinteségében egyenes, bár legjobb ismereteim szerint ok nélkül való előadást mosollyal jutalmazom, ám a gesztus cél téveszt, miszerint az ismeretlen szúrós tekintettel hátrahagyja járművét és kocsim ajtajának feltépésével személyesebb kontaktust alakít ki. Ezt, mint minden, akaratom ellenére történő, de engem érintő változtatást sérelmezem, és az indulat okát kezdem firtatni. (Napokkal később átgondolva a gyorsan pergő cselekményt utólag arra jutottam, hogy talán az udvarias érdeklődést az ismeretlennek mérsékelten rendelkezésre álló érzelmi apparátusa miatt nem volt módjában valós időben feldolgozni, és ez vezetett a tettéhez.) Ismeretlen ököllel szemen vág, majd a felelősségvállalás legkisebb szikrája nélkül távozik a történetből, járműve gumiabroncsainak ugyanolyan hanghatásai közepette, mint amilyenekkel megérkezett. Két okból is nehezemre esik utána tekinteni: egyrészt, mert jobb szememből könnyként folyik a vér (és ez esetben a hasonlat meg is fordítható), másrészt, mert maradék szememmel az ismeretlen teljes azonosíthatatlanságával (ti. a rendszám hiányával) kell szembesülnöm.

Később, a műtőasztalon töltött két óra alatt (klinikai érdeklődésű olvasók kedvéért: könnycsatorna rekonstrukció ill. szemhéj összevarrás Uzsoky utcai kórház, operációvezető: Dr. Milibák Tibor oszt.vez. főorvos, ügyeletes: Dr. Kőhalmy Katalin, áldassék a nevük!), egy-egy felszisszenés között elmémet két, egymással viaskodó gondolat nyomasztja. Egyrészt hiszek az ok-okozat páros alakította világban, tehát érdekelne, hogy mi vezetett szenvedéseimhez, másrészt hogy az emberi megismerésnek vannak-e objektív határai, megismerhető-e legalább az általunk érzékelt világ, s benne egy rendszám nélküli autó tulajdonosa.

Kérdéseimre napokkal később az V. Kerületi Rendőrkapitányságon találok választ: nem ismerhető meg. Attól az elhanyagolható valószínűségű esettől eltekintve persze, hogy külső segítség nélkül, magam találom meg az illetőt, ennek azonban körülbelül akkora az esélye mint hogy egy ősember a barlangrajzai mellett külső segítség nélkül kiszámolná a Higgs-bozon spinjét (részecskefizikai érdeklődésű olvasók kedvéért: a Higgs-bozon spinje 0). A kérdést, hogy a térfigyelő kamerák abban az időben nevükre szégyent hozva azért nem figyelték a teret, mert valami mással voltak elfoglalva, vagy talán azért, mert jól láttak volna 2-3 rendőrautót a téridő fent jelzett darabja, a rendőröknek integető utasom és a villogó mentőautó mellett lassítás nélkül tovasuhanni, nos ezt spekulatívnak, a diadalmas tudományos módszerrel összeegyeztethetetlennek és összeesküvés-hívők lapjaira tartozónak ítélem. Ezen túl legalább azzal a jóleső megállapítással vigasztalódom, hogy az emberi megismerés határaihoz értem.

Mindezeken felbuzdulva indulok haza. Kisvártatva ismét otthon vagyok, ablakomon át a havas kertre tekintek. Megpödröm a könnycsatornámból kackiásan kikunkorodó sínt, elmorzsolok alatta egy könnycseppet és nyugovóra térek. Rendszámtáblákról álmodom.

Röviden:
2010 dec. 19-én ismeretlen tettes az V. ker. József Attila u. és Erzsébet tér sarkán megtámadta a saját gépkocsijában, parkolóhelyen tartózkodó XYZ-t, és 8 napon túl gyógyuló súlyos testi sérülést okozott, majd a helyszínről az Andrássy út irányába távozott. A támadás oka ismeretlen. A rendőrség súlyos testi sértés miatt keresi az ismeretlen tettest. Személyleírása: 28 év körüli, kb. 190 cm magas, sportos testalkatú, „egérarcú”. A távozáskor használt jármű: kék (de lehet, hogy zöld) mopedautó, valószínűleg Aixam (esetleg Microcar, JDM, Puli vagy ezekhez hasonló) típusú, a hátsó csomagtartó ajtaján 45km/h korlátozást jelölő matrica, jobb oldali ajtaján angol nyelvű felirat (talán az if és a you szavak is köztük lehettek).

GY.I.K.:

Biztosan bevágtál elé, azért volt rád dühös, nem?
Nem, nem vágtam be elé, a pirosnál legelöl voltunk a sorban, előttem senki nem jelezhette, hogy oda akar parkolni.

Lehet, hogy összetévesztett valakivel, akivel konfliktusa volt menet közben?
Lehet.

Biztosan azért volt rád dühös, mert várakoznia kellett mögöttetek, nem?
Lehet, bár a József Attila utca 2x2 sávos, könnyedén kikerülhetett volna, mint ahogy mások meg is tették. Amúgy kb. 20 mp-ig tartottuk föl a sort, amíg az autó kiállt a parkolóhelyről.

Miért nem írtad föl a rendszámát?
Mert mopedautókra nem kell, és ezen sem volt.

Hívtál rendőrt?
Hívtunk rendőrt kétszer is, meg is ígérték, hogy jönnek, de nem jöttek. A mentők viszont gyorsak, kedvesek voltak, ők vittek be a kórházba.

A térfigyelő kamerák látták az esetet?
Sosem fogjuk megtudni, mert nem engedtek be megnézni az adott időszak felvételeit (melyek alapján lehet, hogy az esemény nem, de a következő kereszteződés kamerái segítségével legalább a kocsi típusa könnyebben azonosítható lett volna). A rendőrség állítása szerint a kamerák abban az időszakban más irányban álltak.

El fogják kapni a tettest?
Reméljük, igen. A személyleírását és a kocsi paramétereit megkapták a járőrök, és ha elsőre nem is kerül elő az illető, súlyos testi sértés miatt a rendőrség 3 éven át bármikor tovább folytathatja a nyomozást. Jobban jár az elkövető, ha önként jelentkezik a rendőrségen.

Jobb híján éjjel egykor készült a videó, olyankor esik igazán jól a hangos káromkodás a garázsban. Figyelem - az itt látható dolgokat otthon, sőt, az út szélén is kipróbálhatják! De egyszer nem árt gyakorolni. Csipszet, sört elő, gurul az Arany Medve-díjas videó.

Behalt az akksid, és nem tudod, hogyan kell újat venni elektrokémiai gyorstalpaló nélkül? Olvasd el ezt.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Pénteken végre megérkeztünk a sivatagba. Marokkó déli része már a Szahara övezetébe tartozik, de dűnék még csak mutatóba akadnak, jellemzően köves az óceánpart. Ezt a területet Nyugat-Szaharának hívják hivatalosan, bár a marokkóiak inkább csak déli tartományoknak nevezik. Nem tudni pontosan, igazából kié a terület, de az biztos, hogy sok a katonai ellenőrzőpont.

Ezekhez eleinte komoly arccal, átvizsgálásra felkészülve gurultunk be, de aztán rájöttünk, hogy inkább barátkozós a hangulat. Minden város bejáratát ellenőrzik, de inkább a teherautókat nézegetik, a bamakósokkal elbeszélgetnek pár mondatot, és ha úgy adódik, kérnek egy emléket a raliról. Emléknek elmegy akár egy szál cigaretta is az ő értelmezésük szerint, de volt, ahol hibátlan magyarsággal vettek le minket három golyóstollra. Egyre afrikaibb a hangulat.

Koncz Janiban az a csodálatos, hogy spontán zseni. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint az a két, 1962-es és 72-es Autó-Motor, amit egy laza mozdulattal dobott az asztalra, hogy a következő pillanatban már meg is feledkezzen róla.

Kincset szórt elénk, mikor délután megtaláltuk, legalább egy feledhetetlen és vidám órát töltöttünk el a két megsárgult magazinnal. Hol Winkler, hol én olvastam fel hangosan egy-egy cikket, de kivétel nélkül mindenki beleolvasott. A jövőben bizonyosan szemezgetünk még belőlük, de ezt egyszerűen nem hagyhattuk ki, ezt olvasniuk kell önöknek is. Természetesen a képre kattintva nagyobb méretben is látható lesz a remek cikk, mely legalább annyira meglepő, mint meghökkentő. Így múlik az idő, változnak az emberek és a nyelvezet is. A többit önökre bízzuk... (katt!)

Tudom, igazából ennek nem örülnünk kéne, de mégis, vannak olyan elvetemültek, akiknek a fagyott csapadékról nem a reggeli jégvakarás és a bedugult város jut eszükbe. Tegnap este kinéztem a pozsonyi lakás ablakán és nem tagadom első gondolatom az volt, hogy záros időn belül meg kéne csinálni a töltést a Polskin. Az Alfát már mégsem viszem ki a hegy latyakba?!

Mielőtt még a gyanú árnyéka vetülne rám, azért jelzem, hogy a hóban örömautózás (pfuj, emberek megrontója) messze nem mai találmány. Csikós sasszeme szúrta ki a videót a lepedőben és küldte el nekünk. Vajon lelki szemei előtt egy koppkeresztben csúszó, hóban svéd nyugdíjast vontató szürke Mercedes képe sejlett fel?

Nem tudni, a videó azonban az a jó kis ereszdelahajam-féle vidéki csapatós. Hadd szeressem. Még akkor is, ha helyenként a vágás menti meg a koppanástól a vasat.

Remélem, szerdára hullik valami és meg is marad.

Naná, hogy egy pöpec tuningladától. Nem, ne ijedjenek meg, nem egy újabb, sokezer karakteres Lada-poszt következik, csupán egy apró, kellemes emlékeztető arra, hogy idén is lesz nyár és jó idő. Igaz, ezekhez a képekhez kicsit messze kellett utaznia Törköly László olvasónknak, a fene a jó dolgát, ha ilyenkor Kubában tengődik :) Természetesen irigyeljük piszkosul, de látszik, hogy az autóbuzi a pokolban is autóbuzi, így Laci nem volt rest és fotózott ezerrel, méghozzá nem csak hamvaikból feltámadott vagy éppen oda tartó amerikai vasakat, hanem igazi, telepi Ladákat is.

Azért azon túl, hogy ahol kattant a gép, ott meglepően jóminőségű utat látni, még egy dolog szöget ütött a fejembe: vajon tényleg akkora buli lehet a Havanna feletti szerpentineken autózni éjszakánként (vannak egyáltalán?), ahogy azt elképzelem, vagy a rendőrség keményen visszaszorítja az efféle szórakozást? Egyáltalán: hová járnak csapatni a kubai autóbuzik?

Örök világosságot nekik, az emberekre még egy villanykapcsolót se szabad bízni, nemhogy komolyabb dolgokat. Semmit.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Zoltántól kaptuk az e-mailt, melyben egy érdekes hirdetésre hívja fel figyelmünket.

Az eladásra kínált autó, egy 1.4-es, benzines Nissan Note önmagában még nem lenne túl érdekes, ám a négyéves autó valami miatt mintegy félmillió forinttal olcsóbb, mint a többet futott példányok ugyanabból az évjáratból. Nem, ne gondoljanak mindjárt trükközésre, hiszen az ok rögtön látszik, ahogy a következő képre kattintunk. (Bár a feltüntetett normál állapot talán nem helyénvaló.)

Hoppá, itt bizony valaki erősen megbukott problémakezelésből és a türhőbb megoldást választotta, egyszerűen betörte az üveget és beborított egy vödör fehér festéket. Láttunk már ennél cifrábbat is, azonban belső levelezőlistánkon hamar felbukkant az első tulajdonképpen nem is néz ki rosszul - reakció.

Nem, nem arról van szó, hogy az efféle bunkóságot támogatjuk, viszont az op-art műszerfal akár még jól is nézhet ki, feltéve ha teljesen más módon érik el a végeredményt. Az olcsó kisautók nagy műanyagfelületei remek individualizációs lehetőséget hordanak magukban, tényleg, van egyáltalán ilyen cég, amelyik ilyesmivel foglalkozik?

Persze ezen a szerencsétlen Note-on ez nem segít. A festék - főleg ha oldószeres - valószínűleg már menthetetlenül beleette magát a műanyagba és a kárpitba, tönkretéve egy-két kezelőszervet is. Talán egy hátulról törött Note-alaktrészeivel ki lehetne javítani. De vajon megéri-e?

Olcsóbb annyival, amennyibe a nyomok eltávolítása kerül?

És itt akár véget is érhetne mai posztunk, ahogyan véget is fog, ezzel a két szóval, valamikor, több ezer karakterrel később. Valójában - ha egy szerencsésebb, kevésbé korrupt és gazdagabb, saját tulajdonukkal jobban törődő emberekkel teli országban játszódik a történet - akkor nem lett volna sztori, kaland, csak a száraz megállapítás és kész.

A barcelonai kuplungszerelős napunk után erősen bele kellett húznunk. Mindenképpen oda akartunk érni az első afrikai szálláshelyre, egy Azrau és Ifran közötti kempingbe, hogy ott legyünk a szerda reggeli eligazításon, amit akkor még fontosnak hittünk.

Valencia melletti szálláshelyünkről korán reggel indultunk útnak – több mint ezer kilométer, egy órás kompozás és marokkói beléptetés várt ránk, vagyis majd két napra elég program. Nagy lendülettel kanyarodtunk fel az autópályára, csak a fizetőkapuk lassítottak minket változó ritmusban. Még a sikeres improvizatív kuplungozásnak örültünk, amikor elkezdett morogni kedvenc fehér Charade-unk. A morgás pedig nem jó jel, kerékcsapágykopásra utal.

Az EU-elnökség idejére több mint kétszáz prémiumautót szedett össze a Külügyminisztérium, aprópénzért.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Ha a polgármester úr olvasta a beszélgetés leiratát, észre kellett vennie, hogy itt nem arról van szó, hogy egy újságíró egy politikussal interjúzna, hanem azt teszteli, választópolgár kerülhet-e közvetlen kontaktusba az ő képviselőjével.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Peka barátunk ismét aktív volt. A múltkori hot-rod-képgalériája után (facebookosok előnyben), a balsors Miamiba vetette, konkrétan a Porsche 918 Spyder bemutatójára. Az ottani kereskedő nem bízott semmit a véletlenre, a meghívott vendégek túlnyomó többsége Carrera GT-tulajdonos vagy kiemelt ügyfél volt, a 918-as nem lesz sem olcsó, sem tömegtermék, így megadják az esélyt, hogy olyanhoz kerüljön, aki megbecsüli.

A jól öltözött idős úriemberről nem derült ki, hogy kicsoda valójában, de élénken érdeklődött és mindent aprólékosan átnézett, kérdéseiből kiderült: nem először lát Porschét.

Nekünk pedig nem marad más, csak megemelni képzeletbeli kalapunk az ilyen kitartó autóbuzéria előtt, sok sikert hozzá!

Ez az ügy átcsapott a Franciaország nevű kád peremén, még Kína is vizes lett a loccsanástól. Titkosszolgálatok, vádaskodás, kirúgások, százmilliók, gyors visszavonuló, magas politika – minden van itt.

Vélemények az azonos című írásunkról.

A kétszáz kilométeres vontatás utáni reggelen a szokásosnál nehezebben pörögtünk fel a kellő fordulatszámra, de hamar megvolt a terv. Mindannyian arra tippeltünk, hogy a kuplunggal lesz a baj, úgyhogy nekiláttam körbetelefonálni a barcelonai autóalkatrészboltokat.

Egyből az első számon egy szimpatikus Vicente nevű srác jelentkezett, akinek volt türelme kibogozni a húsz szavas spanyoltudásomból összetákolt mondatokból, hogy kuplungtárcsát keresünk egy kilencvenes évjáratú ezres Charade-hoz. Harmadikra értette ugyan csak meg, hogy milyen típusról van szó, viszont amikor megismételte, rájöttem, hogy a spanyoloknál dájáccu csárádénak kell mondani, hogy egyáltalán megtalálják a katalógusban. Hamar meg is lett a cikkszám, de nem volt raktáron. Érezhette a hangomon Vicente, hogy sürgős a dolog, úgyhogy megígérte, felhívja a cimboráit, hátha valamelyik boltban akad még egy elfekvőben. Én viszont azt éreztem a hangján, hogy sok esély nincs rá.

Legalább öt másik alkatrészüzlettel beszéltem, találtam egy kuplungfelújító műhelynek kinéző boltot is a megfelelő kulcsszavakkal keresgélve a neten, de mindenhonnan lepattintottak. Amikor visszahívtam, Vicente magabiztosan állította, hogy nincs ilyen alkatrész jelenleg Spanyolországban.

Ennek ellenére megjött a kedvünk, amikor nekiláttunk az éjszakai szálláshelyként szolgáló kollégium előtt lebontani a váltót. Nincs is jobb egy délelőtti kuplungozásnál Barcelonában. Az idő remek volt, a járda széles, hárman alig egy óra alatt leakasztottuk a Charade váltóját.

Volt már dolgunk pár autóval, de ilyen szétszakadt kuplungtárcsát még egyikünk sem látott. Mondjuk inkább az a csoda, hogy eddig bírta, mert a váltót a motorhoz rögzítő csavarok közül összesen kettő volt úgy, ahogy meghúzva, a többi lötyögött. Így folyamatosan hajlott a tárcsa rugalmas része, nem csoda, hogy egyszer csak megelégelte.
Felkerekedtünk a kuplungfelújítóhoz, abban reménykedve, hogy rá tudjuk beszélni őket, pakolják át a ricnis középső részt egy másik százhetvenes átmérőjű tárcsába. A bolt bizalomgerjesztő volt, de a pult túloldalán először kicsit merevnek tűnt a katalán úr. Ő is vad telefonálásba kezdett, hátha talál nekünk tárcsát, de ugyanarra az eredményre jutott, mint Vicente: nincs ilyen Spanyolországban. Mégpedig azért, mert ezt a típust sosem forgalmazták a spanyoloknál. Vajon miért?

Miközben én próbáltam elmagyarázni neki, hogy bármilyen megoldás érdekel minket, mert Magyarországról tartunk Afrika felé és minden perc számít, csapatunk az előre megbeszélt taktika szerinti alakzatot vette fel. A lányok mosolyogtak, Márk nagy szakértelemmel nézett és néha konzultált velem a fejleményekről, Imi pedig metakommunikációs eszközökkel sugározta, hogy nem tágítunk innen, amíg nincs megoldás.

Negyed óra alatt összebarátkoztunk a fickóval, elkezdte kipakolni a pultra a hasonló átmérőjű tárcsákat, de közben elmagyarázta, hogy az agyat egy esztergályossal kell majd átrakatnunk, arra ő nincs felszerelkezve. Majd egyszer csak eltűnt a hátsó polcok között, és egy gyanús zöld dobozkával tért vissza, amelyből előhúzta a tutit. Egy traktor merev tárcsáját.

Egészen más volt az agya, tíz milliméterrel nagyobb az átmérője, de barkácsolásra alkalmasnak tűnt. Megvettük, és szívélyesen elbúcsúztunk tőle.

Az esztergályos, akihez beajánlott kuplungos barátunk, nehezebb falat volt. Majd fél óráig egyezkedtünk vele, hogy egyáltalán hajlandó legyen beindítani a flexet, és leoperálja a frissen vásárolt tárcsánkról az agyat. Ahhoz, hogy szétszakadt középrészből három fúrással kiszabadítsa a ricnis lemezt, minden rábeszélő tehetségünket latba kellett vetnünk. Végül még egy központosító gyűrűt sikerült kicsikarnunk belőle, aztán ránk csapta az ajtót, de mi már a célegyenesben éreztük magunkat.

Egy kis reszelés a központosító gyűrűn, három fúrás az új tárcsán, és már össze is csavaroztuk a Daihatsu emblémás közepet a spanyol traktortárcsával. Óriási mázlinkra az átmérővel nem is kellett foglalkozni, mert pont befért a lendkerékbe. Két óra alatt visszakerült a váltó is, feltöltöttük olajjal, mert az egyik kihajtásnál kicsit szivárog, majd nagy izgalommal indítottuk a gépet. Hibátlan lett. Kiemel, tapad, nem rángat. Azért óvatosan indultunk útnak, mert a három hatos csavar, ami most az erőátvitelünkért felel, nem atombunker, de elvitt minket már Valencián túl.

Nagyjából négyszáz kilométer lemaradásban vagyunk most, de útközben mindig összefutunk valakivel az autópályaparkolókban, nem csak nekünk voltak gondjaink. Holnap megpróbálunk átkompozni Marokkóba és elérni valahogy az első afrikai szálláshelyet Azrau és Ifran között. Húzos lesz, de már nagyon várjuk Afrikát.