Tőlünk, autósoktól elvárják – és nem egyszer kényszerítenek -, hogy ésszel, takarékosan és minél kevesebbet közlekedjünk, ideje bizonyítania a nép választott képviselőinek.Tessék spórolni, erre jó a Skoda Superb.

Mai cikkünk blogposztja.

Az egyetlen dolog, amit nem fényképeztem le, szerencsétlen Corsa volt. Meccstúrán jártunk Spanyolországban, ami egy madridi érkezést jelentett, onnan azonnali autóbérlést követően egy bilbaói utat bő 400 kilométerrel, aztán Bilbaóból Pamplonán át vissza Madridba, összesen végül jó ezer kilométeres terjedelemben.

Nagyobb térképre váltás

Minek is fényképeztem volna szerencsétlen kis helóta Corsát? Nincs benne semmi érdekes. Magam jártam az európai bemutatóján, tetszett is, persze tükörsima német utakon, 90 lovas motorokkal nem nehéz kisautót megkedvelni. Azóta sokat beszélgettünk arról, hogy az általunk látott-vezetett tesztautók mennyire mérvadóak azokhoz képest, amiket végül a magyarság megvásárol, és hogy egy Opel szépen öregszik-e, vagy hamar lepukkan. Csikós azt mondta, az Opel méltóságteljesen öregszik: újonnan ugyan nem vakít el fényességével, de aztán egyre jobban kezdi tartani magát. Na jó, konkrétan úgy hangzott, hogy „újkorában szarul néz ki, de azt szépen tartja".

Öt ajtó, ahhoz ragaszkodtam, hiszen hármasban utaztunk, ne kelljen már minden ki-beszállásnál hajtogatni, különben is, 7 euró volt az árkülönbözet. Egyliteres, 64 lovas alapmotor, elég szánalmas dinamikával. A Barajas reptéren átvett Corsa számlálója 32 ezer kilométert mutatott, a kuplungját már rendesen ki is nyírták, de egyébként legalább annyira egyben volt, mint az autós újságíró-legendák gyakori szereplője, a Preparált Tesztautó.

Az ülése fantasztikus. Egy 600 kilométeres nap után semmi baja benne az embernek. Elsőre kemény, aztán később is kemény, de olyan jó kemény. A teljesítménye meg tökéletesen elég Spanyolországhoz, ahol 120 km/h az autópálya-maximum. Ezt természetesen nem tartottuk be, mert így is bezárt az orrunk előtt egy lefoglalt szálloda, és a 140-es utazóra törekedtünk. Ezt síkon képes is tartani, három emberrel és a fapados légitársaságok által engedélyezett 10-10 kilónyi csomagjukkal. Szolidan előzgettünk, és az éjszakában is tudtuk, mikor megyünk emelkedőn, mert olyankor minket előzgettek.

A fék nem nagy szám, de elfogadható, a váltó hasonlóképpen, a rugózás viszont így, hogy nem jól kinéző, hanem olcsó felni és gumi volt a feladat, szóval a rugózás kifejezetten jó. Az első pár kilométer azzal is telt, hogy egyfolytában mondogattam a srácoknak, mennyire szeretem, ha egy autó rugózik. 

Köszönöm, hogy elmondhattam, és elnézést kérek, hogy nem fotóztam le ezt a különleges, madridi rendszámú fapados Corsát.

 

Nem hittem a szememnek, amikor megnyitottam a linket. Starsky és Hutch 74-es Ford Torinója, a David Hasselhoff vigyorgó arcával elhíresült Pontiac Trans-Am, minden idők talán legszebb Aston Martinja – James Bond DB5-öse, Marty McFly DeLoreanje, és mindez egy kupacban? Mellé a hírfoszlány, hogy hamarosan licitre bocsátják őket az ebayen?

Elsápadtam. Ott van köztük minden valamirevaló autóhekkelő ősetalonja: az Interceptor. Mad Max felismerhetetlenségig eltorzított 1973-as Ford Falcon XB GT-je, amin felnőttünk. Fekete anyatejként szívtuk magunkba az esszenciát, amit megtestesít. Kinek nincs meg a jelenet, amikor a garázsban mutogatja a szerelő a nem kicsit kattant Maxnek? Egy kicsit ebből, egy kicsit abból, hangzik a recept. Kamaszként VHS-en kikockáztam a jelenetet, hogy megtudjam, milyen típusú a dermesztően süvítő kompresszor a V8 tetején. Persze később megtudtam, hogy kamu volt az egész, a kapcsoló a váltógombon egy villanymotort hozott működésbe, amely megpörgette a Roots-fúvó szíját.

A japán márka marketingesei elég csehül állhatnak ötlet terén, vagy csak volt idejük egy gigantikus értekezletre, ahol kitalálták, hogy népszerűsíthetnék termékeiket. Döntsünk meg Guinness-rekordokat! - kiáltott fel valaki hangosan és az ötlet első hallásra jónak tűnt.

Ám hamar rá kellett döbbenniük, hogy egy - már létező - Guinness-rekord megdöntése nem is olyan egyszerű és olcsó, ráadásul speciálisan felkészített autót is igényel, ami még megdobja a költségeket. Mit lehet tenni, olyan jó ötletnek tűnik... Aztán jött a felismerés: találjunk ki magunknak rekordokat! Nem is egyet, ötöt, és állítsuk be őket mind egy nap!

A Mitsubishi kivonult a befagyott kanadai Szellem-tóra és a világ gazdagabb lett öt új, csodálatos, megdönthető rekorddal:
- Jeges, váltott szlalom negyedmérföldön világrekordja. (13 zászló, egymástól 100 lábnyira): 1 perc 11 másodperc, hűűűűűű!
- Legrövidebb fékút jégen 30 mérföld/óráról világrekordja: 56,2 méter, háááááá!
- Legtöbb leírt teljes nyolcas jégen: 3 kör 2 perc alatt (itt meglehetősen kevés információ áll rendelkezésre), de mindenképpen hőőőőőő!
- Havon tolatás 30 másodperc alatt a legnagyobb távolságra világrekordja 300 méter, aztaaaaa!
- Leggyorsabban teljesített négyzetes körpálya murván világrekordja: 19 másodperc (szintén fukar infóval), zúgjon a taps!

Azt hiszem, a Minél Több Idióta Rekord Egy Nap Alatt (MTIRENA) kitüntetés aranyfokozata méltó helyre került, de erősen gondolkodunk rajta, hogy az év végén kimegyünk a befagyott Balatonra két téligumis Wartburg Touristtal és megdöntjük mindet. Ha pedig nem sikerül, akkor beállítunk újakat, mint mondjuk:

- Félkézzel Velorex-tartás a nyári hőségben világrekordja
- Makkos cipőben Hősök-tere átfutás világrekordja
- Daewoo Tacuma-nézés világrekordja, de a minap Winklerrel eszünkbe jutott a Kötött téli sál-majszolás világrekordja is.

A Mitsubishi-rekordokat azonban mindenképpen meg kéne dönteni, figyeljen csak ránk a világ.

Botond barátom bitang bátor! Vett egy DeLorean DMC-12-t, és felújítja. A múltkor szétkaptuk, majd a Flamin Garage emberei vették kezelésbe rozsdamentes acél karosszériaelemeket. Harc az elemekkel – itt a csillogás a siker.

Ott hagytuk abba a sztorit novemberben, hogy Besztercebányán leszereltük Botond DeLoreanjáról a rozsdamentes karosszériaelemeket. Aki lusta klikkelni egyet, annak három mondatban vázolom a lényeget. A DeLorean egy Lotus-alapokra épített, V6-os motorral Európában, Amerikának gyártott kétüléses sportkocsi, amit a Vissza a jövőbe (Back To The Future) filmtrilógia tett ikonná, és ezzel sok veterános szemében kívánatossá. Botond barátom sem nyugodott addig, amíg az USÁ-ból nem szerzett egyet, aminek a felújításába bele is fogott.

Tavaly októberben leszereltük a rozsdamentes karosszériaelemeket, amelyeket pár nap múlva Botond az utánfutóján elszállított Miskolcra. Jogos a kérdés, hogy miért autózott háromszáz kilométert a gondosan becsomagolt cuccal, amikor nyilvánvaló, hogy Besztercebányán is talált volna karosszérialakatost. Nos, a rejtély megoldása két szó: Flamin Garage. A névből eléggé nyilvánvaló, hogy amerikai autókkal foglalkozó műhelyről van szó, ha pedig elmondom, hogy a vállalkozást életben tartó két férfiembert Ajtófélfának és Manókának hívják, már az is sejthető, hogy némiképp elvarázsolt lehet ott a légkör. 

És tényleg az, engem legalábbis teljesen elvarázsolt. Történt ugyanis, hogy Botond karosszériaelemeinek nyomában járva egy hideg, de szép téli napon betoppantam a műhelybe, megnézni, hogyan is újítják fel a Simon-testvérek kényes-fényes rozsdamentes fémlemezeket. A feladat két szempontból sem egyszerű, egyrészt az anyag speciális technikát igényel, másrészt hányatott életének eddig három évtizede alatt szegény DeLorean kapott hideget-meleget, így a korábbi, szakszerűtlen beavatkozások nyomait is el kellett tüntetni.

Valamikor tavaly november végén vettük Hajninak a háromajtós Balenót. Az osztrák származású, alig 14 éves kocsi hozzánk kerülését már leírtam egy korábbi posztban, de az ünnepeken kívül is közbejött több minden, ami hátráltatta a forgalomba helyezését. Többek között a bölcső-affér.

Mint kiderült, a Balenónak nincs sok hibája, néha a váltó összecsinálja magát, de amúgy alapvetően stramm kis konstrukció. Leszámítva a bölcsőt. Bárhol nézed, bármilyen fórumon, mindig van pár madár, aki bölcsőt keres a típushoz. Még Amerikában is, ahol Esteem néven árulták. Itthon láttam olyat, hogy valaki úgy hirdeti a Balenóját: a bölcső rozsdamentes. Erre mondja az angol, hogy selling point.

A Forma-1-re az utóbbi időben sokan sokféle jelzőt aggatnak. Kétségkívül kevésbé látványos már, mint volt, sokszor fordul unalmas körözésbe egy-egy futam, és a tévéképernyőn keresztül lassan nem is tudatosul bennünk, hogy valójában mekkora tempónál zajlik mindez.

Ezt szemlélteti kitűnően a következő kis videó, melyen ugyanabból a kameraállásból láthatunk egy átfedéses felvételt. A GT-autókat is nevezhetjük bárminek, csak lassúnak nem, de ahogy a Forma-1-esek villannak át a képen, az még így is tucatnyi dimenzióval messzebb van bármitől a világon. Viszonyítási alap híján visszaadni sem lehet, bármennyire is szeretnénk, leírhatatlan. Erre már Karotta is figyelmeztetett annak idején és igaza volt.

A Forma-1 egyben biztosan olyan, mint volt: a leggyorsabb.

Hibát-hibára halmoztál Jánosom, pedig látod, én megértelek. Pontosan tudom, miért van szükséged S8-as Audira. De a polgár nem, ezek ilyenek, rá se ránts.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Evidens, hogy városi közlekedéshez ideális az öreg, leharcolt autó, azt valahogy nem sajnálja az ember. Aztán ki tudja, mikor jön kapóra a tény, hogy egy hátsó sárvédőív olcsóbb, mint a helyszíni bírság. Emberünk megoldotta, nem éppen szakszerűen, de kétségkívül hatékonyan és gyorsan.

Senki nem hiszi, hogy a nagy fekete autó azért tol le, mert így biztonságos és gyors.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Az idősebbek talán emlékeznek még azokra a szomorú időkre, mikor a parkolóban a Daciák egymásnak háttal, összeérő lökhárítóval parkoltak azért, nehogy az éjszaka leszívják belőlük a benzint.

Az öreg Dákók azóta kikoptak a magyar utakról, az életszínvonal emelkedett, a pannon puma dübörgött, így manapság a bűnözés ezen formája szinte teljesen visszaszorult.

  

Egyik gyenge pontja a lökhárító fölötti betöltőnyílás volt

Oké, a katalizátort, meg a kardántengelyt azért időnként kilopják a parkoló autók alól, ami minden bizonnyal ugyanolyan hungarikumnak számíthatna Európában, mint a puszta meg a téliszalámi, ha ügyesebben marketingolnánk.

 

Vannak azonban emberek(?), akiket nem hatott meg Csikós fejtegetése a benzin látszólagos drágaságáról, és úgy vélték: az üzemanyag-vételezés alternatív módszerei nyújtanak megoldást problémájukra. Nehéz megmondani, vajon tényleg a benzin lett túl drága, vagy az akkus fúró túl olcsó, netán máshol kell keresni a probléma gyökerét, de tény, hogy az újfajta módszer csak mostanában kezdett tömeges méreteket ölteni.

 

A parkolóban ugyanis újabban nem feltörik az autót, nem lefeszegetik a tanksapkát, óóó, nem… hanem megfúrják a tankot. Az eljárás a haszon-kár arányt tekintve csak a kábellopásokhoz és szobor-szétfűrészelésekhez hasonlítható: egy egységnyi haszon érdekében tízszeres-százszoros, vagy még nagyobb kárt okoznak a tettesek a jogos tulajdonosnak.

 

A riasztónak esélye sincs, így szinte látom magam előtt, ahogy néhány év múlva a nagy autógyárak „kelet-balkán” felszereltségű modelljeiben az ABS és a légzsákok helyett a páncélozott üzemanyagtartály lesz a szériafelszereltség része.

 

Addig pedig jobb híján nem marad más, mint a tettenérés. De nagyon.

 

Nem megyünk bele abba a kérdésbe, mennyire bölcs dolog Forma-1-es top-pilótaként raliversenyen indulni egy hónappal a szezon kezdete előtt, ahogy nem megyünk bele abba sem, hogy a rali és az F1 nem véletlenül két különböző sportág.
Már csak azért sem, mert tudjuk, hogy a lengyel fiú tud vezetni, ahogy tudjuk azt is, hogy ralizott is már, ellenben azt nem tudjuk, kinek a felkérésére vett részt a hétvégi versenyen.

Tudjuk azt is, hogy a lehetetlent is túléli, bukott ő már nagyot a Forma-1-ben is, de akkor is felszisszent minden jóérzésű autóport-rajongó, amikor látta a kiszakadt kormányművön keresztül az aszfaltot, a szétvágott – amúgy irgalmatlanul merev – karosszériát és az összezúzott belteret: ott egy ember ült. Egy végtelenül szimpatikus, szerény pilóta, akit már csak azért is kedvelünk, mert félig-meddig a sajátunknak tekintjük: innen van, a szomszédból.
Jelenleg mesterséges kómában tartják, bár igaz, reggel felébresztették, hogy megkérdezzék, hogy érzi magát, aztán visszaaltatták megint.

Navigátora elmondása szerint tisztában voltak azzal, hogy csúszik az aszfalt, nem is lett volna semmi baj, ha az adott kanyarban kicsit elsokallva (arról nem szól a nyilatkozat, hogy a templom sarkának koccantak-e neki) támaszkodnak meg a korláton, de maga a korlát egy helyen hiányzott és egyszerűen felnyársalta az autót. Robert jobb keze iszonyúan összeroncsolódott, maga a tény, hogy a műtét hétórás volt, sok mindent elárul.
Minimum egy év, mire újra használni tudja, és ez az igazi tragédia (hogy a lábáról ne is beszéljünk). Egy év ugyanis nagy idő, főleg a Forma-1-ben és tudjuk, hogy hiába sokasodnak meg majd hamarosan a visszavárjuk Robertet és tartjuk a helyét –szerű nyilatkozatok, korántsem biztos ez.
Ahogy az sem, hogy az a kéz, amire oly nagy szükség van egy F1-es autóban, fog még úgy működni, ahogy kell…

Egy héten belül kiderül, mennyire képes a lengyel szervezete összeszednie magát, de azt hiszem, inkább nézünk végig egy véget érő Forma-1-es karriert, mint egy temetést, a bukócső ismét bizonyított.

De nem, ne legyünk vészmadarak, nem akarunk azok lenni, hiszen most, hogy a sors ismét kegyetlenül emlékeztetett minket arra, milyen szemvillanásnyi az élet, most érezzük ismét azt a kollektív aggodalmat és sajnálatot, amit csak olyanok iránt tudunk, akiket szeretünk.

Get well, Robert! Gyógyulj meg hamar! Mi veled vagyunk.

Bálint Ricsit nem kell bemutatni senkinek, aki - akár csak érintőlegesen is, de - érdeklődik a rali iránt. Blogjával és annak szinte zsibbasztóan delejes fotóival rendszeresen szerepel címlapunkon is, a tavalyi nagy karácsonyi ajándékosztásban pedig igen értékes koncnak számított WRC Facebook 2009 című könyve. Aki mégsem ismerné, az tudja, hogy Ricsi fotós, méghozzá nem is akármilyen: idestova 14 éve csak a ralinak él, és egy ideje már kőkemény profiként tartják számon a fotósok világában. 
Legnagyobb sikerére azonban egészen idáig várnia kellett, de megérte: Ricsi fotóival tűzdelt saját kiadványa, a WRC Face to face 2010 lett a világbajnokság hivatalos évkönyve. Ennek kapcsán beszélgettünk vele munkájáról, karrierről és főleg az életről a világ leggyorsabbjai mellett. Milyenek valójában?

Gondolom, óriási - nem csak szakmai, hanem morális - sikerként is elkönyvelhető a tény, hogy a te könyved lett a rali-vb hivatalos évkönyve.

Mindenképpen, de azért ez nem volt ilyen kézenfekvő. Két évvel ezelőtt a nagy gazdasági válság alapjában rengette meg a hirdetői hátteret. Majdnem a WRC is befuccsolt, ha a maradék két csapat közül (Ford-Citroen) akár egy is kiszáll, akkor vége. Nem látta még senki, hogyan és merre tovább, ezért határoztam úgy, hogy lesz, ami lesz, megcsinálom a WRC Facebookot (tavalyi könyv), hogy - ha kell - méltón búcsúztassam a sportágat. Sok fotóügynökség kilépett, nekem sikerült ott lennem, ezért úgy gondoltam, mindent egy lapra teszek fel, vagy megcsinálom életem könyvét, vagy nem. A világbajnokság hivatalos évkönyve már amúgy is megszűnt két éve, a válság tönkretette a kiadót. Így is lett, és a tavalyi könyvem nagyon tetszett a csapatoknak, versenyzőknek, sok pozitív visszajelzést kaptam, ez erőt adott ahhoz, hogy megkeressem az FIA-t és a WRC-t az évkönyv ötletével, és ők pozitívan fogadták a dolgot.

Szóval ez teljesen a te privát kezdeményezésed volt?
Igen, eljuttattam hozzájuk a tavalyi könyvet és megtetszett nekik.

Ki volt az, aki konkrétan aláírta a szerződésed?
Csapatmunka volt, aki elintézte, leginkább Helen Peck, a WRC marketingfőnöke (idén a McLaren F1 csapatnál dolgozik) volt a segítségemre. Rengeteg munkával járt, hiszen csak a logók egyeztetése, felhasználása, a betűtípusok és az egyéb - a WRC megjelenésével kapcsolatos - jegyek elhelyezése egy hónapba került, ezért nem jelenhetett meg karácsony előtt a könyv sem. Minden a saját arculatuk szerint kellett hogy legyen, bár a dizájnnal alapvetően semmi gond nem volt, de a saját megjelenésükre nagyon odafigyeltek.

Kanyarodjunk vissza a történet elejére, mi volt az első impulzus, ami elindított? Egy Ranga Laci-féle sodrós kanyarvétel Árpádtetőn vagy Ferjánczék az R5 Alpine-nal? Konkrétan emlékszel arra a pillanatra, amikor eldöntötted, hogy - akkor még - hobbi szinten, de meg akarod örökíteni ezeket a pillanatokat?
1974-ben születtem, 1997-ben voltam az első raliversenyemen. A kisterenyei gyorsaságihoz kötném leginkább a kezdetet, ez után a verseny után láttam meg az Akropolisz-rali hirdetését egy programfüzetben. Ekkor döntöttem el, hogy ott kell lennem egy vb-futamon. Pocsék képeket készítettem rossz technikával, szögegyszerű automata géppel. Nagyon bosszantott, hogy ilyen minősíthetetlen fotókat csinálok ilyen látványos dolgokról, hiába volt jó a pillanat, ha a kép semmit nem adott vissza belőle. Akkoriban kiállításszervezőként dolgoztam, mellette elkezdtem fotózást tanulni. Eleinte persze hobbi volt, de elkezdtem erre gyűjteni és folyamatosan képezni magam…

Miért a rali? Más szakágakkal nem is próbálkoztál, vagy úgy gondolod, hogy csak a rali az, ami igazán kifejezi és kézzelfoghatóvá teszi magát a pengeélen táncolást?
Nem, nem érdekel más. Ha elmész pl. egy Forma-1-es futamra, akkor ott meredsz egy betonplaccon, nem látsz az országból semmi mást, csak az adott helyszínt. Hívtak oda is, de nem mentem. Ugyanis nagyon szeretek utazni, 2-3 ezer kilométert is levezetek egy-egy ralifutamon. Imádom a természetet, a csavargást és azt, hogy megismerem a környezet, hogy olyan képeket tudok csinálni, amin rajta van fű-fa-virág. Azért én nem veszek sok százezer forintért repjegyet, hogy - teszem azt - Brazíliában egy betonteknőben legyek négy napig. Ellenben Új-Zélandra bármennyit áldozok, ez nem egy lombik, nem laboratórium, ez maga a szabadságvágy.

Mikor tudatosult benned, hogy ebből meg is lehet élni? Mikor lett a lelkes amatőrből profi? Egyáltalán, hogyan indult be karriered?
Hamar felismertem azt, hogy arra a piacra, ahová a japánok, angolok, franciák dolgoznak, oda nem török be. Sokkal jobb a kapcsolatrendszerük, közelebb vannak a tűzhöz. Beláttam, hogy nem fogok tudni angol ügynökségnek-újságnak képet eladni, ezért inkább egy saját közeget teremtettem magamnak. Olyan projekteket találtam ki, melyekből finanszírozni tudtam a saját kiadásaimat. Ez még a legeleje volt, aztán a képeimnek hála, megnyíltak előttem az ajtók, mostanra szerencsére a vezető ügynökségek is veszik a képeimet (Reuters, AP). Idővel megkerestek a Suzuki Europe-tól, majd a Ford Rally Teamtől…

Szerződéseim bizonyos mennyiségű képre szólnak, adott határidővel. Teszem azt, versenyenként kell mondjuk 20 képet adnom arról, amiben megállapodtunk. Csomagban értékesítem őket, de ez egy komplex piac, saját képeimet és magamat én menedzselem. Az anyagot, a munkámat el kell tudnom adni. Ehhez kellenek a jó képek és az ötletek, amivel a cégek színesíteni tudták a kínálatukat. Sokszor nem a konkrét képeket, hanem a csatolt terméket vásárolták meg, a képekből létrehozott terméket. Saját fotóügynökségemen keresztül intézem mindezt.

Egy nehéz és rendkívül költséges szakmát választottál, eleinte - gondolom - nem volt egyszerű megteremteni az anyagi és technikai hátterét egy-egy nemzetközi ralifutamon való részvételhez…
Három hét munka, egy hét kiutazás. Mindenem ebbe fektettem, először objektívet vettem, a géptestet béreltem. Évekig tanultam, güriztem, és ez a tanulási fázis sosem ér véget, mind a mai napig tart. Egy Nikon D3S-sel dolgozom, elégedett vagyok vele.

Mennyit vagy távol és mennyit vagy itthon?
Mintegy 150-180 napot utazom évente.

Milyen az arány az elkészült és a felhasznált képek között?
Mintegy 1:1000-hez. Régebben ez sokkal rosszabb volt.

Több mint 150 WRC-futamon vettél eddig részt, ezzel fekszel, ezzel ébredsz. Mégis, ennyi év után mi az, ami egyértelműen a legnehezebb része egy-egy kiutazásnak? Maga az út, a szervezés, a pályabejárás vagy a fotózás? Egyáltalán minek kell történie mindaddig, amíg - teszem azt - egy Jukojarvi-Lankamaa-gyorsaságin a hóban fekve kattan a gép?
A nehézség nem magában a kiutazásban van, ellenben a verseny hangulatát, ritmusát és a környezetet kell összegyúrni egy olyan masszává, hogy az is megértse, aki nem volt ott. A hangulatot kell megfogni, és nagyon oda kell figyelni, hogy ne ismételd magad. Fejben az utóbbi öt év mintegy 200 ezer fényképe van meg, és kerülöm azt, hogy ezeket ismételjem. 15-20 kilónyi cuccot hordok magammal, néha fárasztó tud lenni ez is.

Az említett gyorsaságik a finn Neste-ralin találhatóak, ahol egyik nagy kedvencem, az állítólag alkoholizmussal küzdő (ez, finnekről lévén szó, magyar viszonylatban már halált is jelentő) Juha Kankkunen is indult. Tudom, hogy te is nagyon kedveled az 51 éves öreget. Nem bánod ilyenkor, hogy nem láthattad fénykorában Repóval, hogy lecsúsztál a B-csoportról és annak legendás alakjairól?
Persze, jó lett volna, jó lett volna, de akkor azért kéne bánkódnom, mert 20 évvel öregebb lennék. Kankkunennel jó viszonyban vagyok, pár privát rendezvényen is voltunk együtt, emberként, és nem csak versenyzőként is ismerem. Jókedélyű, vidám figura.

Sok szó esik a nézők és a versenyzők biztonságáról, és bizony nemegyszer a videofelvételek is azt tanúsítják, hogy sok helyütt a drukkerek elég fegyelmezetlenül viselkednek, nem csak magukat, hanem a verseny menetét is veszélyeztetik. Kerültél-e pályafutásod során olyan helyzetbe, ahol egy-egy jó kép kedvéért többet kockáztattál a megszokottnál? Egyáltalán ért-e már baleset munka közben?
A pályától 20 méterre jobbra-balra nincs olyan helye egy-egy gyorsaságinak, ahol ne lennél veszélyben. A kérdés, hogy van-e olyan előrelátásod, tapasztalatod, hogy belásd, hol mekkora a veszély. Persze ha egy kerék leesik, akkor nem tudsz mit tenni. Nagyon fontos, hogy úgy választok helyet, hogy a mozgásom ne legyen korlátozva. Volt rá példa, hogy besokallt egy-egy autó, ekkor bizony nem lőttem végig a sorozatot, inkább gyorsan szétnéztem, merre ugorhatok. Amíg autó van a pályán, addig tudnod kell, hogy veszélyben vagy. Tavaly Finnországban, Hirvonen óriási bukásakor (külső íven) történt az, hogy előtte Loeböt fotóztam egy szikláról, aztán jött Ogier, és hogy ne legyen két egyforma kép, átmentem a másik oldalra. Lekaptam Ogiert, de teleszaladt a memóriakártyám, és már nem volt időm visszamenni a másik oldalra, hogy Hirvonent onnan fotózzam, ahonnan Loeböt. Ez volt a mázli, mert a finn éppen azt a sziklát verte telibe.

Bár kétségkívül minden egyes futamnak megvan a saját varázsa, azért ha választanod kéne, melyek lennének a kedvenc helyszíneid? Aszfalt, murva, hó? És miért?
Az, ahol jó képeket tudok csinálni. Szeretem Argentínát, Kenyát, Mexikót, Ausztráliát és Új-Zélandot. Legnagyobb kedvencem azonban az Akropolisz-rali, nem az elérhetetlen versenyek misztikuma adja az extrát, hanem a hangulat és a pálya.

Ismernek-e már személyesen a versenyzők? Közel tudsz hozzájuk férkőzni versenyen kívül is?
Igen, persze, de nem vagyok egy tolakodós típus. Nem smúzolok, nem akarok jópofizni velük csak azért, hogy elmondhassam magamról, hogy ezzel-azzal paroláztam. Nincs is ilyen klasszikus állok a Loebbel - képem. Tudják, hogy nem vagyok ilyen, és ez sokszor inkább jó.

Elterjedtek-e olyan szinten a sztárallűrök a raliban, mint mondjuk a Forma-1-ben, vagy azért valamilyen szinten még nyomára akadhatunk annak a családias-betyárbecsületes hangulatnak, ami annyira jellemezte ezt a sportágat a kezdetekben?
Ez is vérprofi dolog és üzlet, de én azt gondolom, hogy maga a közeg sokkal közvetlenebb és elérhetőbb a fotósok és a szurkolók számára is, mint az F1. A rali ilyen még ma is.

Ki a mai versenyzők közül személyes kedvenced és miért?
Tisztelem és szeretem Loeböt, de nagyon várom már azt, aki a következő világbajnok lesz. Semmi bajom a franciákkal és személy szerint senkivel, de a ralinak nagyon jót tenne, ha valami más gyártó és pilóta nyerne végre. Latvala vagy Hirvonen, imádom stílusukat, ahogy és amit csinálnak, azt csak McRae tudta anno úgy. A finnek őrültek.

Könyvedben a számomra leghihetetlenebb fotó az éppen kereket cserélő Kimi Raikkönen képe, ahol - talán életében először - nem a szeméig húzott sapkában látható. Nem szoktad őket zavarni, ha ennyire közel kerülsz, vagy akkreditációd megvéd mindenféle atrocitástól? 
Előfordul, hogy megkérnek, de ez nagyon a helyzettől függ. Persze nem mindig állok le a géppel, de ez le van osztva: nekik az a dolguk, hogy versenyezzenek, nekem az, hogy dokumentáljak. Nem foglalkozunk ilyen szinten egymással. Persze más kérdés, hogy belemászok-e az aurájába, de alapvetően én döntöm el, kitől mit akceptálok. A tavalyi könyvben ott a síró Latvala az autó mellett, én odamentem és két méterről lefotóztam. A rendező megpróbált elzavarni, Latvala nem szólt, el volt foglalva magával. Ezeket a képeket több ezer euróért eladhattam volna bármelyik ügynökségnek, a többiek a győztessel és a dobogóval voltak elfoglalva, míg én Latvala drámáját fotóztam. Ezeket a képeket nem adtam el, hanem megvártam, míg eljön az év vége, és beraktam a saját könyvembe. Teljesen más súllyal esett így latba, mint az adott pillanatban. A Ford nagyon díjazta, hogy nem sütöttem el ott, akkor, és azóta mindig közel engednek magukhoz, mert látták, hogy nem vagyok egy pénz- és szenzációhajhász akárki.

Hogyan fogadták Raikkönent a raliban?
Ő nagyon kedves és aranyos a többiekkel szemben, és tudja, hogy meg kell adnia a tiszteletet, hiszen nem az a raliban, aki a Forma-1-ben volt. Mindig is egy különc maradt, a versenyzőkkel azonban remek viszonyban van, a médiával már nem. A többiekkel együtt buliznak, együtt szórakoznak, de a túl sok újságírót nem szereti. 

Hogyan nézik őt? Komolyan számolnak vele?
Tudják, hogy Raikkönen sok géptörése mögött a határok keresése áll, tehát tisztában vannak vele, hogy bevállalós, folyamatosan gyorsulni akar és egyre jobban menni. Érzik, hogy még tanulja a dolgot, majd ez a szezon megmutatja, mire volt elég a tapasztalat. Tanult-e belőle vagy sem…

Sokak szerint a sportág hanyatlik, a nagy, gyári csapatok sorra hagyták el az utóbbi években a bajnokságot, a Mini egymaga pedig képtelen lesz betölteni az utánuk támadt űrt. Hogy élik meg odabent maguk a versenyzők ezt a médiákban és a rajongókban vibráló feszültséget? Van egyáltalán nyoma ennek, vagy mindenki csak az adott feladatra koncentrál? Beszélgettek erről?
Amikor elindul a szezon, akkor tudják, hogy az véget is fog érni. Mindenki hajt, megy, világbajnok akar lenni és teszi a dolgát, ami pedig a hanyatlást illeti, nos, ezen csak nevetnek, egy baromság. Jön a Volkswagen, valószínűleg a Toyota is visszatér, szerintem a következő 2-4 évben újra lesz több gyári csapat is, a ralit nem kell temetni, ebben biztos vagyok.

Hivatalos fotósi státusodnál fogva milyen előjogokat élvezel?
Egyelőre nincsenek ilyenek, és nem is várom el. Nem kellenek előjogok, hagyjanak dolgozni, az nekem elég.

Gondolom, a sok év alatt akadtak meleg, húzós helyzetek is a munkád során, sorolj fel párat, ill. mi az, ami igazán emlékezetes számodra?
Ennyi év alatt sok összegyűlt. Nyilván azok a versenyzők, navigátorok, akik már nincsenek, azok külön emlék kategóriába tartoznak, de mindenkinek vannak szép pillanatai, egy mosoly vagy kanyarvétel, tele vagyok ilyenekkel, nem tudnék válogatni.

Haláleset, baleset történt-e már a közeledben? Tudtál segítséget nyújtani?
Szerencsére nem, de Markko Martin bukásakor (2005-ben, az RAC Rally of Walesen, ahol a mindenki által kedvelt Michael Park navigátor életét vesztette. - omm) ott voltam a versenyen, és az a hangulat, ami akkor eluralkodott… na azt nem kívánom senkinek. Ott letettem a gépet, és azt mondtam, hogy itt nincs mit fotózni, most csöndben kell lenni, meg kell állni és tiszteletet adni annak, aki elment.

Hogyan tudod a magánéleteddel összeegyeztetni ezt a munkát? Meddig lehet csinálni?
Az, hogy 37 évesen még nincs gyermekem, azért sokat elárul, de ebben a pillanatban még ezen nem kell gondolkodnom. Visz a lendület, és nem tudok elképzelni semmit, amit e helyett csinálnék. Nincs okom, hogy változtassak, imádom a munkám. Jelenleg nincs olyan dolog, amivel helyettesíteném. Ha egyszer majd azt érzem, hogy oroszlánokat fotóznék Afrikában, akkor azt fogom csinálni és elengedem a ralit. Egyelőre ilyen nincs. Egy biztos: a fényképezőgépemet az életben többet nem engedem el.

Köszi Ricsi, további jó munkát, hallunk még rólad itt, a Totalcaron.

A Totalcar gépügyi melléklete ezúttal egy ferihegyi hangárból jelentkezik. Hajtóműindító tanfolyam kezdőknek!

Vélemények az azonos című írásunkról.

Ez a mondat az e heti Patkány-fejlesztés mintegy záróakkordjaként hangzott el valamikor hajnali kettő és fél három között. Előzményei is vannak, naná, bár ezúttal kicsit kevesebbett alkottunk, inkább bontottunk.

Az idő javarésze azonban autózással telt el, hiszen Kopasz barátomtól (nem nehéz kitalálni, miről kapta nevét) igen-igen jutányos áron hozzájutottam két alig 1000 kilométert használt, kis tisztítás után akár újszerűnek is mondható WRX STI kagylóhoz. Csak azért nem írom ide, mennyiért, mert nem akarom bántani a közízlést. Tökéletesek, és bár nem homológ versenyülések, azért a gyári kanapéknál összehasonlíthatatlanul többet fognak. Ami pedig jó volt egy minimum 220 lóerős Subaruba, az bőven elég lesz a majdani százvalahány lóerős Patkányba is.

Kompletten kaptam őket, szépen csomagolva, sínekkel-konzollal, működő magassságállítással, dönthető támlákkal. Először kicsit féltem, hogy nem éppen praktikus tesztautónkba beférnek-e, de kellemesen csalódtam, PONTOSAN két sportülésnyi hely van benne ledöntött üléstámlákkal, remek.

Csak elindulás után szembesültem azzal, hogy a Gödöllő-Érd távolság nem kicsi, így Balázsnak bőven volt ideje felszerelni a Simon "Mindenem-van-amim-nincs-azt-szerzek" Lacitól ajándékba kapott ködfényszórópárt. Naná, hogy sárgák, és csak azért nincsenek felfelé fordítva, mert a bura miatt nem férnek el a jelenlegi konzolon, illetve elférnek, de csak a földet világítanák. Nem utolsósorban pedig így elfér melléjük átlóba a másik pár, ha netán a télen mégis elkészülnénk vele. Aztán olvaszthatja a havat ezerrel.

Sajnos az elkészülésre vajmi kevés az esély, ugyanis az történt, aminek történnie kellett: szétbontottuk a belsejét. Persze nem lepődtünk meg, hiszen tegye fel a kezét az, aki azt hitte, hogy egy 1977-ben gyártott Polski Fiat nem lesz rozsdás. Na ugye?

Az üléspróbához mindenképpen ki kellett bontanunk belőle a gyári garnitúrát, amit megpróbálunk elpasszolni, szakadás- és gyűrődésmentes, ha nem megy el, ebből lesz a majdani klubsarok leülős része, arra tökéletes. Miután kiszedtük őket, ami nem volt azért annyira egyszerű, bepróbáltuk a Subaru üléseket. Óriási meglepetésünkre a sínek távolsága passzol, így az eredeti ülések helyére - némi átalakítással ugyan - de beférnek, ráadásul amitől féltünk (hogy nagyon magasan lesznek) sem igazolódott be. Kicsit mókolni kell a konzolokkal, de némi flex-sikítás és fúrás után jók lesznek. Aztán elkezdtük felszedni a padlószőnyeget...

Röpke egy óra alatt szembesültünk a tényállással: szükség lesz némi táblalemezre. A helyzet ugyan korántsem annyira vészes, mint gondoltuk volna, de lesz vele munka. A két emelőpont helye körül tenyérnyi méretben papírszerű rohadás, a bal oldali hátsó padlólemezen is legalább egy 30x15 centiméteres rész lett az enyészeté és némiképp a külső küszöbökből is lakmározott a rozsda. A bal oldali doblemez sarkában és a sofőr előtti taposón is mutatkozik némi folytonossági hiány. Izzik majd a CO, ez már világos. Szerencsére Balázs tudta, hol kell körbekérdezni, így Sanyi barátunk jóvoltából lett két külső küszöbünk is, csak el kell hozni tőle (elméletileg a Ladáé passzol). Köszi Sanyi, viszem a söröket!

A bitumenné keményedett néhai zajszigetelő réteget spaklival vakargattuk, amíg elő nem tűntek a zűrös helyek, aztán elhatároztuk, hogy nem taknyolunk, csináljuk meg rendesen, még akkor is, ha jó eséllyel nyár elejére leszünk készen a bódéval. Ezért ütemeztük a munkát: először a belteret takarítjuk ki, vakarjuk-drótkorongozzuk fémtisztára, majd a beteg helyeket kivágjuk, hegesztünk, majd - kellő alapozás és előkészítés után - fehérre festünk. Ez azért jó, mert a jövőben korán el lehet csípni minden rozsdakezdeményt.

Ha ezzel megvagyunk, jöhet a futómű, majd a motor és a váltó. Időközben - ha a Jóisten is úgy akarja - kerül majd két, dupla 40-es Weber, szilentek és sperrdifi is. Ennyi hiányzik a boldogságomhoz. Jelenleg tán egy-két tízezressel léptük túl a 250 ezres határt, nem tűnik lehetetlennek beférni az öt kilóba, úgy pláne nem, hogy mindent magunknak csinálunk, a fényezést is. Anno 180 euróért vettem, és mivel ez célszerszám lesz, így a szépség egy pillanatig sem fontos, Ennek főleg jónak kell lennie és hoznia azt, amit akartam, annyiért, amennyit rászántam. Április 14.-én aztán a Millenáris Velodromon megsasolom a négy 125p Monte Carlót, hogy is van az ilyesmi gyárilag.

Megcsináljuk ezt a Patkányt és boldog lesz az arcom, mert építettük, nem vettük és szeretjük csinálni. Jövő héten folytatjuk, mindenféle rozsdafoltokkal és egyéb finomságokkal.

Utóirat: hokedlin ülve tolatni úgy, hogy közben hátra semmit nem látunk a két, magas ülés miatt... nem éppen jó dolog. Havon főleg nem.

Lehetne kötekedni, hogy mitől autó, egy autó. Maradjunk annyiban, amit a neve is jelent: magától képes mozogni. Nincs megkötve, hogy hány kereke van, mi hajtja és hasonlók.

Hisz, ha a háromkerekűeket kizárnánk, Benz úr és az ő triciklije, bizony nagyot koppanna. Hirtelen Daimleré lenne az elsőbbség, aki alig maradt el Benztől, de legalább négy kereket rakott az autó alá. Mindegy, aki csak azért venne E-osztályt, az egy ilyen fejleménytől biztosan nem tántorodna el. Hisz a két feltaláló cégei már régen egyesültek – egykutya.

Csakhogy Amerikában egy George B. Selden nevű fickó már 1877-ben elkészítette annak a négykerekű autónak a terveit, amit egy általa tervezett benzinmotor hajtott. Be is adta a szabadalmi kérelmet 1879-ben, de a jogi procedúra a sok módosítás és kiegészítés miatt kissé – mintegy tizenhat évig – elhúzódott. Végül 1895-ben jegyezték be a szabadalmát, de igaz, a járműből egyetlen működő példány sem készült. Mivel ügyvéd volt, a szabadalomra hivatkozva eredményesen sápolta minden egyes eladott példány után az autógyártással próbálkozó cégeket. Mígnem egy szép napon bizonyos Henry Ford el nem küldte melegebb éghajlatra. Aztán a dologból per lett. Ford és még négy gyártó azonban végül győzött. Azonban Selden ezzel az eredményével is kevés ahhoz, hogy az autó feltalálójaként tiszteljük.

Mariann küldött be szerkesztőségünkbe egy nagyon szép és tanulságos levélfolyamot, mely egy jól ismert és mára már elavultnak számító trükkre hívja fel a figyelmet. Bár többször volt már róla szó, azért minden valószínűség szerint mindig akad olyan, aki felül és utal. A kedves Aston úr levélcíme publikus, nem véletlenül. fantáziája nem lehet sok, hiszen kapásból tudnánk mi jobb neveket is: Grizzly Géza, Sink Ron vagy Solex Béla, ha már.

Ha ön meglátja a nyilvánvaló kamut, akkor semmi gond, de ha nem, az esetben tartózkodjon a gyanúsan olcsó használtautóktól, főleg, ha egy ilyen remek, Google Translate-válaszlevél érkezik az érdeklődésre.

 

From: Károly
Date: 2011/2/1
Subject: Ál hirdetés az Expressz.hu-n
To: Winkler Róbert

Üdvözlöm Winkler Úr!

Szeretnék küldeni egy levélfolyamot, amit egy szerintem ál hirdető küld nekünk. Egyszer már próbáltuk a kocsit megvenni tőle, de szószerint ugyanazokat a mailekat küldte, mint ebben a sorozatban. Természetesen nem vagyok Carolin és a mail címet is csak erre a levelezésre adtuk meg Martin Lemans úrnak (google: Aston Martin Le Mans).

Nem tudom, hogy hasznos lehet-e más kocsit keresőnek, de kíváncsi lennék az Ön véleményére, hogy ez ilyenkor, hogy ez az átverés tud is működni? Mi lehet a lényege?

Az előzményről annyit, hogy kerestünk egy olcsó kocsit, amivel bejárhatunk dolgozni. A Citroen Saxo-t először a XIII. kerületben hirdették meg, de elérhetőség nem volt megadva az Expressz.hu-n. A hirdető oldalon keresztül felvettük a kapcsolatot, akkor jöttek ugyanezek a mailek. Mivel már akkor rosszat gondoltunk a levelekről, abbahagytuk a levelezést. Ránéztünk a megadott fuvarozó cégre, de az más volt, mint amit ebben a levélsorozatban megadott.

A gépkocsit hétvégén újra megtaláltuk , de már V. kerületinek hirdetve - ekkor gondoltunk egyet és elkezdtük a levelezést - látszik, hogy automata levelek jönnek, mert kb fél - 1 órán belül jön a válasz és a kérdésekre nem válaszolnak.
Az expressz.hu-n van egy Peugeot 106-os hirdetése is.

Köszönöm, hogy megnézi - hátha segítség másoknak is - nehogy beleszaladjanak egy átverésbe.

Üdvözlettel:
Mariann

Kedves Felhasználónk!
Carolin az Expressz.hu oldalon keresztül a következő üzenetet küldte Önnek 'Citroen Saxo 1,5' című hirdetésével kapcsolatban:

"Kedves Hirdető! Az autó engem nagyon érdekelne és sűrgős is lenne. De megtekintési helyet nem találtam, ezért nagyon örülnék, ha tudnánk helyet és időpontot egyeztetni. Az autóval kapcsolatban az lenne a kérdésem, hogy a környezetvédelmi matrica milyen színű, mert a belvárosban lakom (Budapest) és erre szükség van a behajtáshoz. Az autó ugye nem dohányzó? Köszönöm a gyors választ! Carolin"

A megkeresés oka: Kérjük válasszon!
Amennyiben válaszolni szeretne a fenti üzenetre, küldjön e-mailt a következő címre: xxxxx@gmail.com

A hirdetés adatai:
* Cím: Citroen Saxo 1,5
* Hirdetés azonosító: 24613734
* Rovat: Használt autó, jármű » Személyautó
* Feladási idő: 2011-01-30 (15:53)
* Lejárati idő: 2011-03-31 (16:53)
* Ár: 410 000 Ft
 

 

2011/1/30 Martin Lemans

Hello,
A járművet még eladó ezen az áron. Ez jó állapotban van, nincs műszaki sérülés, sem karcolás vagy horpadás, nem rejtett hiba. Jön az összes eredeti kulcs, kézikönyvek, karbantartási könyv, téli gumik és az összes magyar dokumentumot. Az autó volt a bátyám, aki Magyarországon élt, a bátyám halt meg 3 hónappal ezelőtt egy hülye motorbalesetben . Én nagyon szomorú, a fájdalom nagyon nagy nekem, ez volt az egyetlen testvérem, és én szerettem őt nagyon. Élek az Egyesült Királyságban, Glasgow és az autó velem. Felesége adott nekem az autót eladni, mert költözött az otthonom, és nem tudja használni, hogy itt az Egyesült Királyságban, mert itt a kocsik már a kormánykerék jobb oldalán. Ő nem akar meggazdagodni a halála az én testvérem, hogy miért tettem alacsony áron . Ez a magyar modell, valamint a dokumentumok és a lemezeket, azt az összes adót fizetett, és most az összes irat és dokumentum van a nevem, ha meg akarja vásárolni, hogy nincs semmi gond, mert én küldi az autót az Ön országában és én majd fizetni a szállítási adók. További részletek várom, hogy küld nekem egy választ.

Köszönöm!
PS: Nagyon sajnálom a rossz magyar, ha tud angolul, hogy jobb lesz nekem.

 

2011/1/31 Károly Pongor
Üdvözlöm Martin!
Köszönöm a gyors választ! Én a hétvégén megyek Angliába kérem adja meg a címet és elmegyek megnézni a gépkocsit. Van egy másik kocsi is, amit szintén meg kell néznem.
Várom a címet és az elérhetőségét.
Carolin

 

2011/1/31 Martin Lemans

hello!
Nagyon örülök, hogy válaszolt az e-mail, és továbbra is szeretné megvásárolni az autót. Mert nem vagyunk ugyanabban az országban, és nem tudunk eleget tenni az üzletet, azt javaslom, hogy lezárja az üzletet egy hajózási társaság amit én használtam itt Glasgow-ban. A cég neve Fredie Cargo ( www.fredie.110mb.com ), ez egy hajózási társaság nagyon jó itt Egyesült Királyság , Én már regisztrált a szolgáltatásokat, mert én használta őket a múltban, és nagyon becsületes és biztonságos. Ön is tudja vezetni azt, vizsgáljuk meg az autó, és a papírok 5 napig, amíg nem lesz fizetni, és a társaság gondoskodni fog arról, a szállítási és az átruházás a papírok a nevét. Az emberek a cég segíteni fog, hogy regisztráljon az autót neved és segítséget nyújt a vizsgálat az autó. Ha komolyan gondolja ezt én várom, hogy lépjen kapcsolatba velem, és én majd megmondom, hogyan működik a tranzakció.
Köszönöm

Itt külön felhívnánk a figyelmet a speditőrcég oltári honlapjára, amit egy félrészeg orosz matróz is összlapátolna két óra alatt. (-a szerk.-)

2011/1/31 Károly Pongor
Kedves Martin!
Amit kérdeztem, arra nem kaptam választ! Hétvégén megyek Angliába - hol tudom megnézni a gépkocsit? Ha ez nem működik, akkor kérném mondja el hogyan tovább?
Köszönöm:
Carolin
 

2011/1/31 Martin Lemans

Hello újra,
Azt fogja magyarázni most, hogy az üzlet fog működni:
Először is fogom a kapcsolatot a cég és én is mondani, hogy a cég, hogy nekem van egy vevő így indulhat a tranzakció. Utána felvesszük Önnel a kapcsolatot a saját e-mail egy számlát, amely tartalmazza az összes ügylet részleteit. Azért, mert nem tudom, ha létezik, vagy nem azon a címen is élnek majd a szállítás, és nincs semmilyen garanciát, hogy te majd vedd fel az autót a címét, azt fogja kérni, hogy küldjön a kifizetés (teljes ár az autó), hogy bizalmukat bankszámlájára . Csak egy biztonsági intézkedése, mert problémái voltak az ügyfelekkel, nem nagyot, a pénz készen áll, vagy a teljes összeg után a szállítási és az autó visszatért az eladó és az ő terhére sokat .
Miután elküldi a fizetési fogják ellenőrizni, és küld neked egy példányt az összes iratok és dokumentumok az autó, és max 5 napon belül az autó érkezik otthon az összes iratok és dokumentumok eredeti. Miután megkapja az autót otthon végén 5 napos vizsgálati Ha az autó nem olyan reklámozott és úgy dönt, hogy nem tartja meg a cég visszatéríti a pénzt, hogy te küldtél korábban, kérdés nélkül és a hajózás vissza az autó lesz az én gondom. Azt hiszem, ez több, mint méltányos a mindkettőnknek.
Kérjük, vegye figyelembe, hogy kapok kifizetésre csak azután kapja az autót, és hogy minden rendben van a megállapodás szerint. Ha elfogadja az autót az emberek a cég adja a pénzt nekem.
Ha egyetért ezekkel a feltételekkel, és megvan a pénz, küldje el nekem a teljes nevet, telefonszámot és címet, ahová az autót kell szállítani, és azt is kezdeményezi a tranzakciót a cég. Ön megkapja az összes ügylet részleteit tőlük után.
Én fizetem az adókat és a hajózás, valamint a vállalat díjakat. Ha akarod, add nekem a telefonszámát, és én is hívni, de én is beszélni csak angolul.
Köszönöm

 

Helló!
Mindannyiunknak egyszerűbb volna, ha megadná a címet, mert én hétvégén Angliába megyek. Viszem a pénzt és ha tetszik a kocsi megveszem. Így nincs gond a szállítással, mert azt én megoldom.
Azonnal fizetek a szerződést meg tudjuk írni.
Várom a címet és telefonszámot, hogy egyeztethessük a találkozót, kb 5 napig leszek kint!!!!!

Carolin

Itt (egyelőre) vége szakadt a történetnek, egyszer végig kéne csinálni valami olyan módon, hogy személyes találkozás legyen a vége.

125 éves az automobil. Földtörténetileg elképesztően kevés idő, az írott múltunkhoz képest is röhejesen rövid, sőt, szinte bármihez viszonyítva sem volt régen, hogy Karl Benz szabadalmaztatta az első automobilt. Hiszen 125 éves házakban még ma is tömegével lakunk, Budapest is nagyjából 125 éve néz ki úgy, ahogy most – mínusz azok a drága lakótelepeink, plázáink, ugye.

Dél-Afrika a BMW hagyományosan jelentős piaca. Van is a témában egy ősi sowetói zulu vicc. Minek a rövidítése a BMW? Break My Window, azaz törd be az ablakom.

A BMW két okból helyezte az új 6 Cabrio világbemutatóját Dél-Afrikába: a déli féltekén ilyenkor van nyár, ami egy kabriónál nem feltétlenül hátrány. Mini kabriót persze mutattak már be télen az Alpokban, de az poén volt. A 6-oshoz már komolykodni illik, hiába vannak ugyanazok az újságírók, itt a felszabadult ökörködés helyett próbálunk úgy csinálni, mintha személyünkben szerencsés módon egyesülne vagyon és kultúra. Szóval amilyen vevőkre a BMW vágyik, hiszen nekik se öröm, ha az autóik jelentős részét sültparaszt bűnöző vezetik, a másik része meg olyan, mintha robotpilóta vinné az X5-öst, pedig csak a kínai butikosné nem éri fel a szélvédőt.

Tehát rendesen viselkedtünk, a teszt holnap jön, de azért én szaladtam egy gyors kört Fokvárosban is. Vérfagyasztó autós érdekességek nincsenek, csak olyasmik, mint hogy a 6. generációs Corollát itt Tazz-nak hívják, van lépcsős hátú Polo VW Vivo néven és persze rengeteg 1-es Golf.

Cape Town nem az a mindennapos mészárlás, mint Johannesburg, itt soha nem voltak komoly zavargások és borzalmas bűnözés. Mondjuk az apartheid bukásával itt is divatba jöttek a külön fegyveres őrséggel védett lakóparkok, amelyeken nagy ARMED RESPONSE táblák hirdetik, hogy máshová kell menni betörni. Fokváros tehát békés és nem utolsó sorban lassú. Ha bármit bárhol akarunk, veszünk, rendelünk, bérelünk, senki nem nyomaszt majd mindet a borzalmas kapkodásával. Nyugi van. Utaztam egyszer egy repülőn egy dél-afrikai sráccal. Mondtam neki, mennyire szerettem Fokvárost, amin őszintén megdöbbent: azt a csigatempót nem lehet elviselni. Ha valakiben van egy morzsányi ambíció, az inkább Johannesburgba megy. Veszélyes, persze, ha kiszállsz az autóból, de ott rendesen pörög az üzlet.

A levegő mindent visz. Általában van egy kis szél, úgyhogy szinte mindig tiszta, de errefelé sose volt komolyan szennyező volumenű ipar. Ráadásul, állítják, az óceán jódtartalma magas, így a belélegzett, óceán-párás levegőben nagyon jókat lehet horpasztani – Fokváros az alvászavarosok Mekkája lehetne. De a mekkai funkció egyelőre leginkább a városnézésekre, a vitorlázásokra meg a szörfözésre szorítkozik, itt a Jóreménység-foka körül időnként olyan szelek támadnak, hogy épp a félősebb hajósok megnyugtatására nevezték el így.

A város fő nevezetessége talán a Table-mountain, amit magyarok mindig Tábla-hegynek fordítanak, és sajnos az én szám sem áll rá az Asztalra. Lanovka visz fel, és kokettálhatunk a hatalmas metszőfogú szirti borzokkal, akik az elefántok közeli rokonai. Ha már egyszer szafarik errefelé nincsenek, hiszen a nemzeti parkok bő 500 kilométerrel északabbra kezdődnek. Van még aztán a közeli Robben-sziget, ahol Nelson Mandela 25 évig raboskodott, hajó viszi a turistákat, de szerintem Mandela-műfajban sokkal jobb a Mandela sowetói házában berendezett múzeum. Fokváros fő exportcikke ma alighanem a Die Antwoord, a zseniális retró-techno trió, az egyetlen elektronikus zene, ami nem idegesít. Ninja, Yolandi Visser és DJ Hi-Tech azt találták fel, hogy olyan, 90-es évek-stíluselemekből összerakott zenét vettek fel, amiről bárkit bárki bárhol a világon azonnal lebeszélne. Te, hát ez olyan, mint a 2 Unlimited, he, ez fáradt, felejtsd már el! Az első lemezüket ingyenes letölthetőséggel tették fel a netre, több millió példányt el is kapkodtak.

Mondjuk a Wat pomp is elég jó:

De igazából az szóljon, aki tud ennél prolibbat!

Marketingként pedig olyan gyönyörű műtahó imidzset raktak a produkció köré, hogy amikor elkészült az első legendás klip, a nézőtömegek miatt új webszolgáltató után kellett nézniük. Ninja például direkt elmosódott, szar börtöntetkókat varratott magára.

De legalább megnéztem a focivébére rendbe hozott parti részt, az Albert and Victoria Waterfrontot, aztán besétáltam az egyik leghangulatosabb régi utcán, a Long Streeten. Útba ejtettem a zsibvásárt a régi parlament épülete előtt, aztán végigsétáltam a Company Gardenen: a botanikus kertet még a Holland Kelet-Indiai Társaság alapította, tele van olyan növényekkel melyek közül sokat soha nem látunk, és szinte félelmetesen szelídek a mókusok. A Nemzeti Galériába nem mentem be, a Holocaust Centert is kihagytam – a dél-afrikaiakat érthetően érdekli a rasszizmus, és néhány holokauszt-túlélő Fokvárosban telepedett le. A planetárium végképp nem hozott lázba, viszont most végre megnézhettem a Jóreménység Erődöt, amit szintén a Holland Kelet-Indiai Társaság építtetett. Most ha nem is a közepén, de a város belsejében helyezkedik el. Egykor vízparti vár volt, de az öböl 300 év alatt ennyit töltődött felfelé.

Klasszikus csillagvár, XIV. Lajos hadmérnöke tervezte, vizesárok, minden, bár hogy a Napkirály bármely alkalmazottja minek haknizott itt a világ végén, elképzelni nem tudom. Akkoriban persze a gyarmatosítás még nem volt egy befejezett sztori. A Jóreménység erődje annyira fontos dél-afrikai szimbólum, hogy a légierő zászlajában is benne van. Az erőd teljesen ép és korhű, bár sokáig börtönként is szolgált, illusztris foglyokkal. Például itt raboskodott annak a Lord Kitchenernek a gyilkosa, aki az angol-búr háborúban feltalálta a koncentrációs tábort. Igen, ez brit vívmány. A búrok pedig a kommandós hadviselést találták fel, amint ezt a múzeumban egy faragott kép szépen ki is fejezi „hány búr harcost látsz?” - felirattal. A búr kommandós hadviselés ellen a britek a búr farmok felégetésével reagáltak, a földönfutóvá vált nőket-gyerekeket pedig koncentrációs táborokba zárták, amik úgy is néztek ki, és elég sokan bele is haltak. Duquesne búr kapitány tehát brit fogságba esett, és a Jóreménység erőd egyik cellájába került. A falak valami elképesztően vastagok, de Duquesne kanállal kikaparta a cementet a kövek közül, és meg is szökött volna, ha kúszás közben rá nem zuhan egy be nem tervezett terméskő. Az a szökése tehát nem sikerült, de így is csak 78 évnyi kalandos élet után halt meg Amerikában, 1956-ban, mint az ember, aki elsüllyesztette a hajót, amin Lord Kitchener utazott.

A város másik oldalán van az 55 ezres Fokváros Stadion, ami így a futballvébé elmúltával nyilván a büdös életben nem telik meg többé. De ez már legyen a fokvárosiak szörnyű problémája. A foci egyébként hagyományosan a feketék sportja. A rögbi, amiben Dél-Afrika hagyományosan ott van a szeren, a búroké, a brit lakosság inkább krikettezik. Fokvárosban viszont a golf a népsport. Sok pálya ingyenes, és a legtöbb nem kerül annyiba, hogy ne engedhetné meg magának az átlagpolgár.

Fokváros további nevezetességei a vébére összerakott Albert&Victoria Waterfront nevű kikötői rész, ami nekem már nagyon durván amerikai, tip-top steril komplexum, viszont innen indulnak kirándulóhajók a Robben-szigetre. Ha valaki nem szörfözik vagy golfozik, Fokvárosra pont elég két nap, de kihagyni nem lenne érdemes.

A rali utolsó két napját félig transzban töltöttük. Nem volt már hátra sok kilométer, napi háromszáznál alig több, de negyven fokban rohadtunk az autókban, kerülgetve a futóműgyilkos kátyúkat. Nagyon bíztunk benne, hogy ha már idáig eljutottunk, végig bírják a gépek, de még így is várt ránk nem kevés kaland.

Kayes-ből indulva már a tankolás sem volt egyszerű. Volt, aki két órán keresztül kutatta a benzinforrást, mert sehol nem volt áram. Nekünk mázlink volt, másodikra találtunk egy nem túl bizalomgerjesztő kutat, ahol bólogatott a tulaj, hogy ki tud szolgálni minket. Hátraballagott a generátorhoz, kézzel bekurblizta az egyhengeres stabilmotort, és már pörgött is a számláló. Ritkaság errefelé az ólommentes töltőpisztoly, ennek a kutasnak is csak a vastagabb ólmozott volt, de nem jött zavarba, a földről felemelt egy gyökérdarabot, bedugta a tanknyílás zárócsappantyújához, és szépen becsurgatta az anyagot.

A Kayes és Diema közötti útszakaszon nem túl sok látnivaló akadt, zakatoltunk bemattulva a hőségben, és kémleltük az utat, mikor vált autópálya minőségről faluvégi dűlőútra. A fehér gépünk fékje valamit javult, amióta megcsináltuk a féknyerget, de a rázás megmaradt – óvatosan mentünk.

Mali vidéki részén tényleg úgy élnek az emberek, ahogy azt otthon elképzeljük. Párszáz fős falvakba csoportosulnak, sárból összetapasztott kunyhókban, legértékesebb tulajdonuk a kecske és a ló. A szombati itiner javaslatára letértünk a főútról, és találomra meglátogattunk egy ilyen falut, és ami adományt magunkkal hoztunk az autókban, átadtuk.

Félelmetes kontrasztot alkotott a falubeliek viselkedése az agresszív útmenti kölykök ajándékvadászatához képest. Először nem értették, miért jöttünk hozzájuk, de szép lassan sikerült elmagyarázni a falu néhány franciául tudó lakójának, hogy a gyerekeknek hoztunk tollakat, füzeteket és néhány játékot. Jobb helyre talán nem is vihettük volna: az arab iskolájuk mellett egy éve indítottak egy francia sulit, de semmijük nem volt hozzá. És a semmi nem túlzás: az épület egy nádból tákolt kunyhó volt, egy feketére pingált táblával és néhány paddal. Hatvan srác járt a suliba, egy bamakói tanárnőjük volt, de semmi más.

Jó érzéssel indultunk tovább az aszfaltúton. A nyomoron segíteni nem egyszerű feladat, de akármennyit törtük a fejünket rajta, a tanítást segíteni mindenképpen hasznosnak tűnt. Éppen erről beszélgettünk, amikor egy újabb kéregető horda támadott az út széléről. Lelassítottam, nehogy az autó elé ugorjanak, de már messziről hallatszott a cadeau ordibálás. Egy bottal is hadonásztak, ezért gyakorlatilag lépésben haladtunk el mellettük, amikor egy kő hatalmasat csattant az oldalablakon. Nem akartuk elhinni, mi történt. Ha nincs félig felhúzva az ablak, egy krumpli méretű kő találta volna el valamelyikünk fejét. Jól célzott a gyerek, az tény.

Ezek után nem igazán feldobott hangulatban érkeztünk Diemába. Ráadásul időnként hűtővízszagot is éreztünk a fehérben, de nem találtuk, hol ereszt a rendszer. Az utolsó egészségügyi megállónál aztán gyorsan felpattintottuk a motorháztetőt, és megláttuk a sistergő vizet a kipufogócsonkon. Egy tűszúrásnyi lyuk keletkezett a hűtőn, valószínűleg még akkor, amikor egy rázósabb szakaszon kiesett a helyéről. Másnap reggel megforrasztottuk, ennél nagyobb bajunk ne legyen.

Az utolsó nap 342 kilométere legalább ezernek tűnt. Nehéz lenne megmondani, a negyven fokos hőség vagy az elmúlt két hét összhatása miatt tompultunk be teljesen, de az aktuális sofőrökön kívül mindannyian kókadoztunk az autókban. Az aranyáron vásárolt ásványvíz a kézifék mellé beszorítva olyan meleg lett, hogy teafiltert dobtam bele. Vagy a szavannás táj volt kevésbé változatos, vagy minket ért túl sok inger az utóbbi napokban, mindenesetre nem tudtunk lelkesedni már a látványért. Csak a célba érés motivált, hogy nyomjuk a gázt.

Bamako tábla nincs a város szélén, így szerencsére nem kellett elkészítenünk a legcikisebb autós fotók egyik mintapéldányát, a várostábla mellé állított járművet. Viszont megint sokkolt minket a szélsőséges afrikai kontraszt, Mali fővárosa ugyanis egyáltalán nem keltett szegényes benyomást. Kínai robogók tízezrei cikáznak mindenfelől, reménytelennek tűnő dugók alakulnak ki egyik pillanatról a másikra, és természetesen a legszakadtabb autók mellett ott virítanak az Audi Q7-esek, Toyota Land Cruiserek, X5-ös BMW-k. Egyetlen hatalmas porfelhőben szottyad a város, a dízelfüst csípi a szemet, a taxisok lökhárítóval lökdösik egymást és a robogósokat.

Miközben kerestük az előre lefoglalt szállásunkat, kicsit eltévedtünk, majd megfordultunk az egyik kétszer két sávos főút egyik kereszteződésében. Villámgyorsan pattant fel a sarki bódéban pihenő három rendőr, és fülsértő sípolással tereltek minket félre. Ki az autóból, forgalmi engedélyek, jogosítványok, majd egészen tűrhető angolsággal elkezdte mondani a mondókáját.

Első terelési kísérletként megpróbáltam megtudakolni tőle, merre kellene mennünk, de ennél rutinosabb volt, elhívott a kereszteződéshez, hogy megmutassa, miért nem szabad itt megfordulni. Tiltó tábla persze nem volt, de udvariasságból elfogadtam az érvelését, hogy veszélyes a manőver, és Maliban szabálytalan - kötözködni sosem jó a közeggel. Nyilvánvaló volt, hogy itt a külföldiek sarcolásáról van szó.

Próbáltam rávenni, hogy ez egyszer hunyjon szemet, hiszen most érkeztünk Bamakóba, és nálunk egy kereszteződésben meg szabad fordulni, ha nem tiltja tábla. Erre fennkölt büszkeséggel magyarázta, hogy ugyanúgy kell bánnia velünk, mint saját állampolgáraival, miközben a piroson át húztak el mögöttünk a helyi taxisok. Kezdett zátonyra futni a beszélgetés, már a kapitányságra akartak küldeni minket, amikor más témára tereltem a szót, és mutattam neki, hogy ezekkel a vackokkal jöttünk közel kilencezer kilométert, hogy adományokat hozzunk az ő országának. Meglengettem a nyakbaakasztónkat, amin humanitárius karaván felirat van, és mintha kicserélték volna. Jó utat kívánt, és megmutatta, merre menjünk a hotelbe.

Nemcsak a táblás fotó maradt ki, a célvonal ünnepélyes átlépése is. Mire odaértünk vacsora után, már lebontották a célkaput, de az esti buliban kárpótoltuk magunkat. A többi csapattal beszélgetve megállapítottuk, hogy ahhoz képest, milyen roncsokkal jöttünk, nagyon simán megúsztuk.

A hullaszállítóval induló norvégoknál például megadta magát az automata váltó az Atlas-ban. Mivel Mercedes motor volt benne, találtak ugyan váltót hozzá, de már a harmadikat rakatták fel a helyi szerelővel – egyik sem volt jó. Végül egy nap alatt átalakítatták kézi váltósra, beszereltettek egy kuplungpedált, váltókulisszát, kardánt, és három napos lemaradást dolgoztak le egy hét alatt, éjjel-nappal vezetve. Őrültek.

Egy példásan felkészített Mitsubishi L300-asnak a vezérműszíja szakadt el, Nouakchottban kellett teljes hengerfejfelújítást bonyolítaniuk. Az egyik verseny kategóriás Navarának a kuplungja füstölt el, abból délután ötkor kezdték el kiszedni a motort egy versenynap után. Egy másik Navarának a laprugója törött szét, másoknak hat lengéscsillapító ment tönkre, de a legrosszabbul egy pajerós brigád járt, akik alig harminc kilométerre Bamakótól főzték meg a motort. El akarták adni az autót - most azt tervezik, hogyan hoznak le hozzá egy másikat.

Ezzel szemben a zastavás Marecskóék komolyabb hiba nélkül értek le. Szépen fel volt készítve ugyan a kis 750-es, de így is szép teljesítmény egy olyan géppel letekerni Bamakóig, amelyik mellett a mi csökött kis Daihatsunk Hummernek néz ki. A Renault 4-essel induló szlovéneknek pedig mindössze a kuplungbovdenjük rágódott be, más bajuk nem volt. Tudtommal a kispolszkisok is nagyobb szerelés nélkül megúszták, a spirit kategóriából egyedül a trabantosok adták fel, de még Olaszországban, generátorhiba miatt. Úgy tűnik, a régi vackokkal jár a szerencse.

A legnagyobb tiszteletet viszont a motorosok érdemlik. Igaz, leginkább komoly túraendúrókkal jöttek, de még azokkal is súlyos strapa lehet lezúzni Afrikába, öt-hatszáz kilométeres napi távokkal. Erről a huszonéves Hondával induló koma nem akart ugyan tudomásul venni, amikor kérdezgettem az egyik este, ő csak a napi egy literes olajfogyasztásra panaszkodott, de attól függetlenül szerette a gépet.

Ahhoz, hogy a B2 tizenöt napjának eseményeit feldolgozzam, hetek kellenek majd. Aki többször volt már itt, inkább hónapokat emleget – tény, hogy telítődtünk az élményekkel.

Van köztük negatív is bőven, de nem bántuk meg, hogy eljöttünk. Mindenki másképp éli meg ezt a két hetet, attól függően, hogy milyen autóval, milyen útvonalon, milyen társaságban mozog, de unalomra senki nem panaszkodik. Végig kell csinálni, át kell élni, mindennel, ami hozzá tartozik.

Amikor az autózás egy és negyed százados évfordulójára emlékezünk, kimondva-kimondatlanul mindenki egy belsőégésű dugattyús motorral hajtott szerkezetre gondol. Ezt értjük AZ autó alatt, dacára a manapság a csapból is folyó mindenféle alternatív hajtású újdonságnak.

Pedig az 1800-as évek vége felé még egyáltalán nem volt világos, mi számít alternatív hajtásnak. Tény, hogya francia  Gustave Trouvé öt évvel Karl Benz nevezetes szabadalmi bejegyzése előtt már háromkerekű, ólomakkumulátorról táplált villanyautóval járt, egy évvel később pedig két angol gentleman 14 km/h sebességet és 40 km-es hatótávot ért el elektromos hajtású triciklijével.

Ugyanebben az évben Werner Siemens Berlin mellett bemutatta az Elektromote-ot, hibátlanul dokumentálva a villamos hajtású járművek a mai napig legsúlyosabb problémáját: a korlátozott hatótávot.

A meccs a századfordulón ennek ellenére még messze nem volt lejátszott: az Egyesült Államokban ekkortájt az autók 40%-át gőz hajtotta, 38%-a villannyal ment, és mindössze 22% jutott az „alternatív” benzinhajtásnak. Az 1896-ban az USA-ban először megrendezett autóversenyen pedig az öt induló közül az egyetlen villanyautó győzött, maga mögé utasítva összes benzines versenytársát. A hétköznapokban is az elektromos járművek tűntek praktikus választásnak: a zaj- és szagtalan működés és az egyszerű kezelhetőség komoly érv volt a benzinesekkel szemben, amiket ráadásul kurblizni is kellett. 

Az álomhatárnak számító, szédületes, 100 km/h-s tempót is elektromos autóval lépi át előszőr egy belga fazon még a századforduló előtt – egy olyan konstrukcióval, amivel manapság a szomszéd faluba, lépésben se nagyon mernénk elindulni.

Az ifjú, tehetséges Ferdinand Porsche ekkortájt meggyőződéssel vallja, hogy az elektromos hajtásé a jövő, és az általa konstruált villanyautóval hatalmas sikert arat a párizsi világkiállításon. A mindenféle áttételt, láncot, kuplungot és differenciált nélkülöző járművet az első kerekekbe épített agymotorok hajtják. A hatótávval elégedetlen konstruktőr két évvel később benzinmotort épít a járműbe – no nem a villanymotor helyére, hanem mellé, hogy egy generátort hajtson. Nevezzük range extendernek, vagy hibridautónak – 1902-ben már kész volt és működött.

Etele (a grafikusunk volt egészen mostanáig) tanulságos kis fotót lőtt búcsúzóul, itt, az irodánk előtt. Igazából ennyi hely ritkán van errefelé, csakis hétvégén, de ez még önmagában nem ok arra, hogy valaki így parkoljon. Mármint, ahogy a volvós beállt.

Ez még hétvégén is helypazarlás. Ez onnan is látszik, hogy a később jövők is szívesen megálltak volna valahol, de a piros Micrával érkezőnek sem volt annyi esze, hogy legalább annyi helyet hagyjon a szerencsétlen Fiestásnak, hogy ki tudjon jönni. Így viszont esélye sincs. Sakk-matt. Persze, ő csak egy percre állt meg, tudjuk...

Sose tudhatod, mikor és ki jön szemben a kanyarban, de joggal remélheted, hogy nem akar megölni. Elvégre szabály is van rá, hogy mindenki a saját oldalán közlekedjen. A kanyartrollok tojnak erre, szándékosan vagy tudatlanul, de orosz ruletted játszanak. Az életeddel.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Hogyan lehet frappáns, de olcsó megoldást találni a navigációs problémáimra? Vegyek navit, vagy egy okostelefont? Netán butát? Vagy olcsó, vagy praktikus, vagy jó. Egyelőre a három együtt nem megy. Egyelőre.

Vélemények az azonos című írásunkról.