Csehországban nem jönnek zavarba, ha netán bele kell nyúlni a modern autóba. Emberünk Volvójában elromlott a központi zár, de némi anyagköltségből megoldotta, hogy immáron egyszerre nyisson minden ajtó. Kérdés, hogyan zár?

De eme csodálatos elme még messze nem érte el korlátait. Mindezek után feltalálta a fillérekből elkészíthető, automata kerékfelfújó rendszert. A nyomásmérő óra automatikusan ledobja magát a szelepről idővel...

Nincs határ uraim, nincs határ.

Gergő olvasónktól jött a levél, aki alapvetően feleségért indult a világ másik végébe, aztán csak egy Thaliában kötött ki.

Nemrég úgy hozta a sors, hogy lánykérőben voltam Chilében. Ez is egy tanulságos és hosszú történet. Azonban, mint vérbeli Totalcar.hu rajongó, nem álltam meg, hogy autó-ügyben is alkossak. Szóval ez itt egy útijelentés a’la autóbuzi, a messziből. (Ja és a lány kezét is megkaptam, szóval akik már most a körmüket rágják, üzenem, hogy nyugi-nyugi).

Chile szép ország, kb 4000 kilométer tengerpart, sok igen méretes csúcs – mintegy 23 olyan van, amely 6 ezer méter  feletti. Sok békés, jókedélyű ember, na de minek a sok hely, amikor  a chileiek szeretnek közel lenni egymáshoz. A népesség fele Santiagótól  500 kilométeres körzetben tesz-vesz. Ennek ellenére nincs zsúfoltság, az utak korrektek, van teljesen kulturált és olcsó tömegközlekedés – busz, 4 metróvonal, autópályák amolyan nyugati módon megépítve, csipkártya leolvasóval, amit interneten lehet feltölteni és a kapun áthaladva bizgereg.

Chilében nem gyártanak autót, itt minden a nagytestvérektől jön: Brazíliából és
Argentínából. VW, Fiat, Subaru, Ford, Renault-Nissan, meg úgy általában mindenki gyárt mindent, csak éppen az Andok másik oldalán.

Az utakon futó kocsik jelentős része a global model koncepció kereteiben rendelt jármű, de azért vannak kuriózumok….Azt most teljességében nem részletezem, hogy Santiagóban mi mindent láttam, álljon itt emlékül csupán a jéghegy csúcsa: Ferrari California, Maybach (igen, a nagyobbik buci, egyedi festéssel meg 200 kilós sofőrrel), Shelby Mustang, ilyesmi. Mint Moszkvában. Ha kevesebbeknek is, de azért akinek van, annak nagyon van itt is, az látszik.

A többség persze kicsi kocsikkal nyomja, úgy mint 206-os Peugeot, Chevy Matiz, Mazda 121, illetve a  koreai cuccok – igen sajnos még az optikai szennyezést kiváltó Ssangyong borzalmak is.  A családban Ford EcoSport kis 4-wheeler, Toyota Yaris, Chevy–Corsa, csupa korrekt kis kocsi.  Mi egy Thaliának tűnő Nissant béreltünk, 1.4-es benzines, helyben futkosni jó lesz. Ezzel, mint a kaméleon beolvadtunk környezetünkbe.  Amúgy minden személyautó benzenes, a dízel az a teherautónak való, mondják a rokonok. Mint Texasban. Tudod, a Jockey, meg a Bobby. Mosolygok, elvagyunk

Kicsit azért  vadnyugat, itt-ott korrekt sivatag, és persze a jég ugye. A nagy családok együtt utaznak, igen kedveltek a kisebb duplakabinos  pick-up-ok. Főleg japán gyártmányok és a mindenütt jelenlévő fordok. Ebből minden mennyiségben, korban és kiszerelésben. Chile igen eldugott hely, nehézipara alig van és rengetegen élnek a mezőgazdaságból. Meg persze a tengerből is. Volt öreg-halász verziójú kisteher, ami a halakat vitte, lebegtek is a platóról a szélben és halszaga volt; zárt dobozos malachordó, meg a kukoricás Juan, aki a fél rakományát elhagyta  a Valparaiso-Santiago autópályán a keresztszélben.

Aztan persze vannak a vidéki ex-szoci mindenes batárok. Sok a Lada (Niva és kocka), látam kispolszkit, meg nagyot is, de Zastava is megvolt. A tengerparthoz közeledve ezekből kevesebb van, sokszor a korrozióvédelmet a radiátorfesték jelenti ezeken a kocsikon.

És persze az amcsi csodák. Szögezzük le, hogy Chile azért nem Kuba, ahol alufoliából is tudnak kipufogódobot csinálni, ha éppen arra van szükség, de egy-egy míves munka azért szembejött, többnyire 80 feletti tulajjal . Az öreg Chevy a 60-as évek elejéről nagyon szép volt, minden króm szép rajta, hogy a menyasszonyom - aki pedig tényleg nem tud sokat a kocsikról - az ütközőjében fésülködött, a korosodó tulaj mája pedig hízott...

Tuning, az örök. Ugyanannyi ízlésficamos kisautó, mint odahaza. Szeretik itt is az ilyen guszta, ragasztós műanyaggal körbe, oszt hadd szóljon a kályha-kipufogó stílust. Benne az uska-uska zene, alul a kék neon, szőrős mellkason a fauvé jelvény. Ezt a Lianát kivülről egészen rendben lévőnek találtuk és benne is csak a Livin’ la vida loca ment. Klassz. Ritmusra klaffog a strandpacskerom.

Nissan Platina – avagy Thália, ahogy mi ismerjük…

Az egyik nagy autóbérlős cégtől volt a drága, mentünk vele kb. 3 ezer  kilométert és ezzel jutott el a mágikus 80 ezerre. 1.4, benzin, légkondi, más extra nincs. Egyszerű, mint a kislány az éjjel-nappaliban.

Hűséges volt, ment (pláne kikapcsolt légkondival, meg csomagok nélkül), tekerős ablaka kint tartotta a meleget és a hideget egyaránt. Nyolc litert fogyasztott  fixen. Senki nem bántotta, nem törték fel, és nem volt semmilyen problémája. Kissé ki volt ülve a vezetőülés, de olcsó volt a lelkem és végezte dolgát. Mindenkinek ilyet ha low budget bérauto kell..

Chile király. Szép hely, kedvesek, jófejek a rokonok. Sokat járok majd arra, azt hiszem.
Üdv nektek
Gergő

Meg kellene végre hozni ezt a férfias döntést a teszetosza heti emelések helyett. Nagyot változna a világ, imádnánk.

Vitaindító cikkünk blogposztja.

Zavar, hogy nyilvánvalóan nem teljesen új. Akkor is, ha más a lámpája. Akkor is, ha hullámokat rajzolnak az oldalára. De elismerem: a tolóajtó-fetisisztáknak nem sok választásuk van.

Vélemények az azonos című írásunkról.

A Kizashi szó jelentése: előjel, nyitány. Persze autók neveiből nem kell messzemenő következtetéseket levonni, egy fecske (Swift) például szárnyalhat magasan, de keresheti táplálékát néhány centivel a föld felett is, ha lóg az eső lába.

Vitaindító cikkünk blogposztja.

Hamar túlfutunk azon a ponton, ahol még az emberre bízhatjuk a vezetést.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Nem teljesen amatőr próbálkozást látnak – ezek az Armstead Snow Motors vállalat hómobil-prototípusai. Először egy Fordson traktorra szerelve (ami, ugye, T-Ford alkatrészekből készült), aztán egy nagyobb, Chevrolet személyautóra építve láthatjuk a működését. 

Eléggé bealázós, nem? Rakendroll.

Annak idején, 1965-ben Ford Galaxie 500 XL-ként hagyta el a gyárat, 6.4 literes V8-assal és négygangos padlóváltóval. Aztán valaki, valamikor, egyértelmű céllal átépítette az autót, megkapta a 427 köbös (7 literes) motort és egy másik, erősebb váltót. Moonshine runner lett belőle (Holdfényfutó?), idős tulajdonosa évekig így használta, mielőtt eladta.

A gyönyörű terminus technicus megtévesztő, hiszen leginkább éjszakai, illegális gyorsulókra, a negyedmérföld ismeretlenül elfeledett bajnokaira gondolhatnánk, pedig nem. Igaz, jellemzően éjszaka végezték a tevékenységet, azaz csempészték a házilag (búzából, krumpliból illetve bármi egyébből) készített whiskyt azok, akik kijátszották az egyes államok eltérő adótörvényeit. Ők voltak a moonshine runnerek, egy szubkultúra, melynek tagjai a negyvenes évektől kezdve egészen a hetvenes évek elejéig csempészték a szeszt. A lakosság a rendszert kijátszó ügyes csibészeket látta bennük, a hatóságok pedig az adócsalókat, így mindent megtettek, hogy elkapják őket.

(Közben jött a helyes megfejtés, a moonshine-zugpálinka, köszi. A dolog romantikájából nem von le semmit.)

A moonshine runnerek azonban nem kezdők voltak: az adott megye útjait tökéletesen ismerő, vakmerő fiatalok, akik az így megszerzett pénzt autóikra költötték és imádtak vezetni. Kalandos életük rengeteg embert inspirált filmesektől (Hazárd megye lordjai) zenészekig (Grateful Dead), korabeli betyárromantika, lovak helyett dübörgő V8-asokkal.

A szeszcsempészethez természetesen nem akármilyen autó kellett: nagy csomagtartóval, a plusz súly miatt erős futóművel és motorral szerelt kocsi, jellemzően külön kapcsolóra szerelt féklámpával, mint azt Willie Clay Call Chrysler New Yorkerében is látni. A ma már öreg Willie (középen), kinek nagyapja és apja is runner volt annak idején, Észak-Karolina tekergős útjait úgy ismerte, mint a tenyerét, de az őt üldöző hatóságiak nem láthatták, hol fékez valójában...

A moonshine runnerek ideje azonban régen elmúlt már, de maga a szubkultúra gyermekeiben él tovább, hiszen az NHRA (National Hot Rod Association) alapítótagjai között is megtalálhatóak, ráadásul 1947. december 14.-én a floridai Streamline Hotelben a legendás Big Bill France, akit sosem kaptak el, nagy találkozót szervezett az összes moonshine runner számára. A sok kis különálló, autót bütykölő és egymással versengő csoportot egy szervezetbe tömörítette és egységes versenyszabályzatot fogadtatott el velük, ez lett a National Association for Stock Car Auto Racing. A Nascar megszületett, két hónap múlva pedig Daytonában megtartották első versenyüket.

Most pedig itt ez az öreg, ütött-kopott Galaxie, a néhai csempészautó, mely hosszú-hosszú évek óta pihent a raktár sarkában, ponyva és ezermillió kacat alatt. Aki érdeklődött, annak tulajdonosa csak valami öreg Ford-ként azonosította, egy rom, mely csak a helyet foglalja. Nem kell, hogy tudjanak arról, miféle kincs ez, úgysem értenék meg.

Ő azonban tudta, mit rejt az öreg, porladó bódé, az ütött-kopott festés, tisztában volt vele, hogyan képes szólni még a rozsdás kipufogódob. Ezért most leporolta és elővette ifjúkora emlékét, kicsit talán azért is, hogy megmutassa a kétkedőknek, mit tud még az ócskavas.

Csodálatos kisfilm, tele szimbolikával, történettel és a környéket megbotránkoztató, környezetszennyező és szakadtságában is büszke Forddal, mely a múltból visszanyúlva mutat egy majd' öt és fél méteres, felemelt középső ujjat a műanyag PT Cruisernek.

Persze, el is hangzik a kisfilmben, hogy ma már egy Impreza WRX odaverné, csak egy Impreza sosem fog így szólni, ráadásul ilyen autó nem jön szembe minden sarkon, ez - és a múltja - teszi különlegessé a vén moonshine runner-Fordot. Egykoron Detroit volt a világ közepe, ezt ne felejtsük el. És az akkori csodák közül sok még mindig itt él velünk.

Some Old Ford from Ben Pender-Cudlip on Vimeo.

Ez a poszt nem szól semmiről. Vagy mindenről, nem tudom.

Az biztos, hogy a Dire Straits szerepet kap benne.

Van pillanat, ami úgy beleég az ember agyába, mintha lézerbilloggal sütnék oda – általában a csúcspontok maradnak így meg, a rosszat törli az agy, mint anyáé a szülés legfájdalmasabb pillanatait.

Konkrétan a Dire Straits-korszakból való kép. Egyik első útján a gép

A legtöbb férfiember életében az első csókolózás és az első mell megfogásával egyenértékű pillanat, amikor a saját, valódi autójával életében először robog egy valódi úton. Az az a pillanat, amikor úgy érzi – a világ tárva előtte, onnan már minden a kigördített vörös szőnyegen való lépdelésről szól majd.

Kezdem elveszteni a fonalat. Azt, hogy mikor mi történt a Cougarral, már csak homályosan érzékelem. Amikor kimegyek a Baronshoz Diósdra, mindig elmondják, bár ott se tudja mindenki fejben tartani, tehát Kölyök, Géza, Hunya vagy a többiek beszámolójában mindig felbukkan valami új elem. Én meg mindig fotózok, és egyszer már diktafonnal is próbáltam összesíteni a fejlesztéseket, de nagy a káosz.

Nagy vonalakban tehát a helyzet a következő:
– A hátsó futómű laprugóit szétszedték, bezsírozták, újraszilentezték.
– A motorteret lecsiszolták és átfestették selyemfényű feketével.
– A motorháztetőt hasonlóképp.
– A régi főfékhengert, ami valószínűleg valami Sierra-féleségből származott, kicserélték gyári Mustangra.
– Kölyök nagyon cserélte volna a régi ablakmosótartályt, mert besárgult már, de én pont ezért szeretem, szerintem illik az új, fényes gépházba. 
– Rezső kétszer is szétszedte az ülést, másodszorra épített bele gerinctámaszt és egy kicsit bekagylósította.
– A klíma eltávolításával új ékszíjkonzol kellett, új a hűtőventilátor, és bár ez már tényleg inkább csak optika, bekerültek az új, Cougar feliratos szelepfedelek és légszűrőház. 
– Porlasztó beállítva, valami kóbor vákuumcső a helyére került. 
– Bent van az új gyújtótrafó.

– Bekerültek a rendes amerikai, öntöttvas dudák, hogy meglegyen az amerikai két szólam. 
– Ricsi lakatolt bele egy szép új akkutálcát, mert a régit már elég hézagosra marta a sav .
– Az alumíniumhűtőt befestették feketére, hogy ne lógjon ki. (ezt én kértem) 
– Lekrómozták a gázrudazatot és egy csomó csavart.
– Megérkezett és bekerült végre az autóhoz illő, krómházas Autometer fordulatszámmérő. Természetesen működik is.
– Ha már kiszedték a teljes műszerfalat, hogy új krómozást kapjon, átmadzagolták az elektromos dolgokat.
– Géza már az elmebaj határát súroló precizitással belőtte a maszkon a lámpafedeleket úgy, hogy nyílegyenesen megy a vonal. Ilyet még tökéletesre glancolt amerikai autókról szóló könyvben se láttam, egyet sem. Nem is hiszem el.
– Ugyancsak Géza addig baszakodott a géptető zárjával, hogy tíz centi magasságból leengedve halk kattanással záródik.
– A futóműben kicserélt, kiegyengetett és helyre rakott dolgokat már régóta nem tudom követni.

Még nincs meg, de állítólag a hétvégén kerül vissza a műszerfal újrakrómozva. Géza és Kölyök köteleztek rá, hogy menjek egy kört az autóval, figyelgessem, mi tetszik, mi nem, mit kéne máshogy megcsinálni, és mi az, ami jól van úgy, ahogy van.

– A fék végre fog. Kicsit összevissza a fogáspont, fura az adagolhatóság, de végre lehet menet közben állóra fékezni a kerekeket. Eddig az volt, hogy radikálisan harapott egy ideig, aztán semmi, gurult tovább. Most már tudok álló helyben gumit füstölni, mert a fék megtartja az autót. Mellékesen került a motorházba egy kézi fékerőelosztó is, amivel – épp gumifüstölési céllal – lejjebb lehet venni a hátsó fékerőt. 
– A kormányzás közvetlenebb lett, a kormányszög viszont sokat romlott, egy szűkebb kereszteződésben tolatgatni kell. De az új csonkállványok már készen állnak.
– Az orra gyönyörűen áll, így kéne ennek kinézni, csak erősebb fékezésre már lekoppan az eleje. Az úthibákat se szereti. Úgyhogy az első rugók most mennek edződni.
– Hiába a friss madzagolás, nincs bal első index.
– A motoros rádióantennában még mindig ott lappang az a kis zárlat, ami miatt kikapcsolt állapotban is kihúzva marad.
– A távfény lábkapcsolója végre tökéletesen működik, mondjuk új is. Az index kormánykapcsolója is alakul, bár még egy-két apróságot abban is cserélni kell.
 – Mivel a generátor töltése a műszerfalon át jutna az akkumulátorhoz, a műszerfal pedig ki volt véve, a fogyasztókat érdemben nem teszteltem, és az Amerikából megrendelt két szép gyári, vasból készült dudát se szólaltathattam meg. 
– A motor kicsit mintha szebben menne, de azért több tesztelés kéne, hiszen plusz 2 fokban a gumi is könnyebben forog el az aszfalton.
– Én nem éreztem, mert leginkább az első két fokozatban kínoztam, de a Baronsék azt mondják, 3-asban csúszogat a váltó, ami még bontatlan, eredeti.

Meg is rendeltem Amerikából egy overdrive-os váltót, mert a felújítás és a teljesen új között nincs akkora különbség, overdrive-val végre országúton is autózhatok hangorkán nélkül, és az OD valójában korhű: Amerikában a 30-as évek óta léteznek utólagos szettek. Lesz még egy olajcsere, amire a Báróék 15W-50 meg hasonló furcsaságokat mondtak, de kivételesen nem fogadtam szót. A norvég Áfortól rendeltem ötliternyi 10W-40-es félszintetikust (hiszen ötliteres a motor, kell szmájli, hogy ne trollkodd szét a posztot?) és két liter automataváltó-olajat az északi-tengeri jobbikból, mert a kormányszervo néha eldugul a szmötyi miatt, így azt is cseréljük.

Az olajat csak vasárnap tudom kivinni Diósdra, de a jelek szerint a tesztelés azért nélkülem is nagy erőkkel folyik. Tegnap például Kölyöktől, a Last Barons PR-esétől kaptam a következő levelet:

…Avagy, Bear Grylls megküzdött a vadságáról híres, hegyekben élő macskaféle remek példányával.

Báró úr felhívott délután, hogy legyek oly kedves, és vonuljak haza a Cougarral, lássuk, mit csinál az úton.

Gondoltam, mi bajom lehet, autózom egy jó kocsival, megnézem, hogy kanyarodik, fékez, és társai.

Be is pattantam a műhelynél, és közben nem nagyon sajnálkozó pillantást vetettem a hétköznapokat jelentő Renault Mégane felé, mely egyszerre családi autó és a szürke massza egyik buborékszerű tagja.

Már előre élveztem a rám váró 7 kilométert hazáig, de még nem értem el 600 méterre, a kocsi leállt.

Sem gyújtás, lámpa – semmi.

Állat volt, a délutáni forgalomban nézegettem a kábeleket, a tömeg meg kígyózó sorban került ki.

Egyszer csak egy kis Hondából átkiabál egy csaj, hogy segíthet-e…

Na, itt már röhögtem, persze, hisz hideg van, vigyél haza.:)

Mondtam, nem, köszi, csak az akksi szar – nyilván nem hagyom, hogy cikibe legyen egy amerikai legenda –, bár ekkor még egyáltalán nem voltam biztos benne, mi a baja.

Mire ő:

– Ja, az amerikai autók játékosak, de megéri!!! – integetett, majd elment.

Hosszan néztem utána – a kis bennfentes.

Szerszám semmi, rájöttem, hiába próbálom kézrátétellel becsühölni, lehet, kevés lesz.

Jött Báró úr ezerrel, ötletek voltak, az akksi főkábelét és annak perifériáit ellenőriztük – a biztosítékok után, közben egy-két sablon poén a Forddal járók kontójára…

Egyszer csak bekapcsolt a lámpa.

– Mit csináltál? – kérdeztem.

– Semmit – röhögött Báró.

Rendben, gyorsan vissza, a pozitív sarut kicseréltük – kicsit kétséges volt a belepréselt kábel állapota –, ismét integetés, felkészülés a 7 kilométerre.

Majd egy km után lerobbanás – utolsó lendülettel út szélén megállás egy Suzuki mögött, akinek tulaja nyilván várt valakire.

Mottető fel, rutin rendelkezésre, semmi probléma itt, azonnal vágtázunk tovább.

Nyomom itt, csavarom ott, pöckölgetem amott.

Semmi.

Közben a bácsi persze odajött, és egy kissé ködös történetbe kezdett, mely összefüggött a fiatalságával, 3 haverjával és egy 800 forintos, favázas Tátrával, ami most már biztos sokat érne.

Én bólogatok, közben beülök a kocsiba, rágyújtok, ekkor veszem észre, hogy egy fiatal csinos lány a járdán úgy megy el mellettem, hogy folyamatosan felém bámul…

Hm.

Ennyire nem lehetek szép hirtelen.

Bazz! A Cougar az ultimatív puncimágnes!

Mese nincs, ennyi!

Na, de hideg van, kiszállok, megint alányúlok az akksitálcának, azonnal feléled a fényszóró… Na, tudod, kivel szórakozz! Persze a nagy izgalmak közepette elfelejtettem, hogy tankolni is kellene, de szerencsére El Gato finoman észhez térített – néhány erős rántással, majd lefulladó motorral. Éppen begurultam vele a kútra, ahol csak futtában válaszoltam a sablonkérdésre:

– Sokat eszik?

– Csak 5 literes! Mitől fogyasztana sokat?

De a választ nem vártam meg. Kivágtam a szekvenciális irányjelzőt, és hazamentem.

A szép ívű S kanyarban remekül befeküdt a kocsi, feltéve a koronát a több mint 1 órás útra, ami alatt 7 egész kilométert tettem meg.

Remélem, vasárnap én is megtehetek vele legalább ugyanennyi kilométert. Egyszer minden összeáll. Vagy nem.

A szakemberek általános véleménye a K-Jetronic befecskendezős, régi autókról – bontóban a helyük! Pedig nem olyan komplikáltak ám, a javításuk sem lehetetlen. Két jó példa – lássuk őket.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Az oké, hogy begördül egy Diablo Roadster VT, ennek tud örülni az ember, 12 henger az 12 henger még ilyen ótvar felniken is. De ami aztán következik, na az a non plus ultra miaf.. videó.

Aki tudja, hogy miért csöcsörészi meg egy harsonára kötözött felfújt gumikesztyűvel a zenész a lótehénfejű csajt, az elmondhatná a megfejtést, mert eddig csak arra tudtunk gondolni, hogy ez egy erősen tudatmódosítók hatása alatt elkövetett gondatlan fogadás teljesítése lehetett csak.

Öregek a gyújtókábelek a BMW-n.

Nem volt nehéz észrevenni, hogy a kettes és a hatos henger itt-ott kihagy kicsit, az LPG ugyanis ilyenkor tisztességes durrogással jelzi, hogy valami nincs rendben. A csere sem ördöngősség, még csak figyelni sem kell igazán, ha a hosszból nem derülni ki, melyiket hová kell szúrni, a kábeleken és az osztófej-fedélen olvasható számozás mindig segít.

Van azonban egy apróság, amivel szívni lehet, a hatos hengerhez tartozik ugyanis egy impulzus-jeladó, amelyen át van fűzve a leghosszabb szál. Valahogy így néz ki:

(nem, dehogy, nem háromhengeres...)

Hong Kongban ez már egy polgári méretű lakás. Olyan hosszú, hogy amikor először belenéztem a külső tükörbe, azt hittem, valaki a nyomomban van.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Végre-valahára hazaértünk a világ (majdnem) végéről, a 3,3 fő/négyzetkilométer népsűrűségű észak-Svédországból. Azoknak, akik nem követték Facebook-oldalunkon a történetet, elmondom, hogy a sztori ott ért véget, amikor is Vida Jani idejével a remek második helyre kvalifikáltuk a magyar-szlovén-török csapatot.

Magda, a lengyel PR-os az eredményjelzőt böngészi. Itt még másodikok voltunk

Nem voltunk optimisták, hiszen hamar kiderült, hogy török-magyar kapcsolatból ritkán származik jó dolog, sok hasznukat nem vesszük a motoros újságíró-tévésztár és a speditőrcég tulajdonosának barátnőjéből álló csapattársaknak, de abszolút korrektek voltunk, egy pillanatig sem akartuk éreztetni velük, hogy mellőznénk őket. Ők is rendesek voltak, csak éppen lassúak. Nagyon.

Mostanság Budapesten elég jól lehet autózni nappal. Aztán leszáll az éj, az autók többsége eltűnik, és járhatatlanná válik a város.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Vagy ötszáz soros ódát írok erről a pár másodperces szpotról, vagy semmit. Inkább semmit, Önök anélkül is érteni fogják az üzenetet. Brit közlekedésbiztonsági videó, a lehető legmagasabb fokon.

Hű, az utóbbi nap elég meredekre és húzósra sikeredett, lényegében folyamatosan csapkodtak az élmények, de megpróbálom összefoglalni.

Először is változott a program, hiszen az eredetileg 90 percesre tervezett szabadedzést meghosszabbították 150 percesre, valószínűleg azért mert kicsit csúszósabbra sikeredett a pálya, mint gondolták. Szerencsére, hiszen az eredeti időbe alig fért volna bele fejenként egy mért kör (plusz le- és felvezető) az pedig nagyon kevés, annyi idő alatt a pályát sem lehet megjegyezni.

Hazudnék, ha azt mondanám, hogy Svédországnak ebben a szegletében oltári a pörgés. Valójában kevés megnyugtatóbb és álmosítóbb hely létezhet a galaxisban, azok is leginkább a távoli bolygók metánnal töltött felszínén.

Annál nagyobb volt a pörgés ma hajnalban, amikor 2.20-kor arra ébredtem Pozsonyban, hogy fél négyre Budapesten kéne lennem, ami ugyan nem lehetetlen, de egyrészt nem kockáztatom a jogosítványomat, másrészt még éjszaka sem lehet kétszázas átlagot nyomni az M1-esen.

Maradt tehát az alternatív, és Meleg Norbi (az egyik hazai főladás) barátom számára kellemetlen ébresztő, mikor hajnali négy órakor megkértem arra, hogy az Alfa maradhasson a cége udvarán, zárt kapuk mögött. Szerencsére nem akadékoskodó típus, így mire a csapat kétharmada Mosonmagyaróvárhoz ért, én már készen vártam őket.

Valójában egész úton idefelé semmi érdemleges nem történt, ha csak nem vesszük annak az Austrian Airlines sötét, hosszú hajú légiutas-kísérőjének tökéletesen kerek fenekét. Érezhetően imbolyogni kezdett az Airbus, amikor végigvonult a sorok között a kis kézikocsijával, annyian hajoltak ki a kis folyosóra, hogy utánanézzenek.

Bécsben sikerült összefutnunk a tavalyi cseh brigád egyik felével, ők sem jöttek teljes létszámban, mindössze ketten, de váltig fogadkoztak, hogy az idén megfognak minket, magyarokat. Mint később kiderült, sok esélyük erre nem lesz, mivel a szlovákokkal és a horvátokkal kerültek egy csapatba, azok pedig mintegy húsz hellyel mögöttünk végeztek legutóbb.

A szerencse talán mellénk is állt egy picit, hiszen a csapatösszetételeket böngészve feltűnt, hogy az északi országok (svédek, finnek, norvégok) is csak két-két versenyzővel képviseltetik magukat, és rendre melléjük osztottak délieket is, így talán kiegyenlítődnek kicsit a különbségek. Mi egyelőre nem találkoztunk török és szlovén kollégáinkkal, de az este hat órakor tartandó eligazításon leülünk megbeszélni a holnapi taktikát.

Engedjék meg, hogy a szokásostól eltérően egy térképpel és egy útvonalvázlattal nyissak.

Nagyobb térképre váltás

Budapest-Bécs-Stockholm-Östersund-Åre, és onnan még 45 perc buszozás, egészen a Kall Auto Lodge létesítményig, ami nem más, mint egy téli autózáshoz kiépített központ. Ennek vágok neki a parányi magyar csapat egyik tagjaként akkor, amikor minden épelméjű ember a másik oldalára fordul és alszik tovább, hétfőn, hajnali fél négykor.

Valószínűleg már sejthetik, hogy nem lehet egy rossz hely ez, lesz értelme a korai ébredésnek, majd a kétszeri repülőútnak és fagyoskodásnak a svéd hidegben.

Tán emlékeznek még, tavaly csapatunk a Mazda Open Race nevű nemzetközi versenyen a remek harmadik helyet szerezte meg, ennek folyományaként pedig most is hasonló rendezvényre hívtak meg minket a meglehetősen távoli Svédországba, hogy egy befagyott tó jegén csapassunk keresztül-kasul 19 másik autóval és a 2x2 órás verseny alatt minél több kört tegyünk meg. Ami azért annyira nem lehet rossz.

Kis különítményünk ezúttal mindössze háromtagú, az Origótól Vida Jani kollégával együtt harcolunk majd, anyánkká és kísérőnkké pedig Burovinc Eszti, a Mazda Motor Hungary marketingvezetője avanzsál ismét. Mondhatni összeszokott egy társaság, nem először utazunk már együtt, ez pedig nagy előny, ha négy napra egy messzi országba indulunk.

Minden valószínűség szerint az idén mi leszünk az egyik kevert csapat, hiszen alapvetően 5 versenyzőnek kell váltania egymást, így odakint csatlakozik hozzánk két szlovén és egy török kolléga. Előzetes megegyezés alapján egyértelműen a legtöbb versenytapasztalattal rendelkező Jani lesz a csapatfőnök, ezt ők hárman is elfogadták.

A már jól ismert, Engstler Motorsport által felkészített kétliteres, sperres MX-5-ös Mazdákkal állunk rajthoz ismét. A dolog pikantériáját a finn Black Rocket Monte Spike gumijai adják majd, 2,5-3 milliméteres szögekkel (100/65 R16) és a befagyott tó, ahol egyszerre 20 autó lesz majd a pályán.

Hétfő az utazás napjáé, kedden délelőtt tíztől egy másfél órás szabadedzés, majd tizenkettőtől háromig egy háromórás van programon, délután fél ötkor pedig maga a kvalifikáció, melyen egy mért kört kell megtennie annak, akit a csapat benevez erre. Az autókat itt négyesével indítják, 20 másodperces időközben.

Szerdán aztán 11-től 13.00-ig az első, kétórás futam, majd 13.30-tól 15.30-ig a második. Itt már élesben megy a dolog, az a csapat nyer, amelyik a legtöbb kört teszi meg a négy óra alatt. Minden versenyzőnek legalább 10, legfeljebb 30 percet kell vezetnie egy-egy 120 perces menet alatt. Este aztán eredményhirdetés és csütörtök hajnalban, három órakor kelés, indulunk haza.

Az időjárás-előrejelzés a svéd állapotokhoz képest remek időt jósol, -12, -15-fokos maximális hőmérséklettel, így - minden valószínűség szerint - nem igazán fogunk sokat dekkolni a pálya szélén.

A hóba mart jégpálya szálláshelyünktől mintegy 45 kilométerre található, így reggelente és a nap végén buszozunk majd, cserébe egy nagy, fűtött sátorban melegedhetünk és izgulhatunk a monitorok előtt, míg a motorbőgés felveri Åre csendjét.

Maga a hely amúgy minden kritérium szerint zseniális kell, hogy legyen, hiszen a világ egyik legszebb síparadicsoma és extrémsport-központja egyben, de ugye nem kell mondanom, hogy jelen pillanatban csak az autózás érdekel és az, hogy vajon tényleg olyan ihatatlan-e a svéd sör a csehekéhez képest. Természetesen - ha egy mód lesz rá - fotózok majd sliccgombszemű, világos bőrű, szép számi (lapp) lányokat is az autók által felvert hópermet mellé.

A finn-svéd-norvég csapatokkal szemben persze nem sok esélyünk van, hiszen ezek szöges gumikon élik az életüket, járókától-járókeretig mindenen az van, de kettőnk nevében is megígérhetem (Jani talán nem haragszik meg érte): mindent megteszünk annak érdekében, hogy jó helyezést érjen el a csapat és ha kenyértörésre kerül a sor, nem mi leszünk azok, akik elveszik a gázt. Ne mondják ránk, hogy csak aszfalton tudunk járni.

Igyekszem folyamatosan tolni az infót, posztokkal és a Totalcar Facebook-oldalán keresztül is.

Az új himbasor a szelephézagállító golyós, önbeálló csavarokkal

A korábbi motorjáratás a vezérlés és a szelephézag állító csavarok cseréléséig jutott, ezek gyengének bizonyultak. Az amerikai fórumok böngészése után, valamint a hengerfej gyártójának javaslatára rendeltem meg az új himbasort, beállítottam pontosan a himba geometriát, valamint a nyomórudakat is erősebb, azonban közel azonos tömegű króm molibdén ötvözött acél rudakra cseréltem. Sajnos a szelephézag növekedése a szeleptőkék kopása miatt is történt, nem csak az állító csavar volt a hibás, így azokat is ki kellett cserélnem. Hiába, az öntvény szeleptőkék elcsattognak egy széria szeleprugós, kis emelésű tengellyel szerelt motorban, de itt nem. Ismét teljesen szét kellett borítanom a blokkot, tőkéket cserélni és összerakni. Ezt már nagy rutinnal csinálom, talán bekötött szemmel is menne, de ez nem jelenti azt, hogy gyorsan haladok. Lassú vagyok, mint a lajhár. Mindent ellenőrzök, minden menetorsót megtisztítok és újra olajozok. Remélem a féktisztító spray-k ózonbarát gázzal vannak töltve, mert ellenkező esetben én leszek az oka az ózonlyuknak, annyit kifújtam belőlük. Utálok koszos alkatrészekkel dolgozni, ahová nem kell olaj, ott porszáraz minden, ahová kell, oda pedig mézszínű, tiszta olaj kerül. Ha összeszerelés közben a fehér szerelőkesztyűm elsötétedik, akkor pánik tör ki, mert valami koszos volt.

Egyik kedvenc fórumunkon tűntek fel az alábbi képek és szereztek pár vidám percet idebent a gépházban. Természetesen azonnal elkezdtünk agyalni azon, vajon létezik-e olyan személyautó-típus, amelyiknek egyáltalán nem árt, sőt, használna, ha a hátulja lenne elöl.

Először Csikós Ponton-Mercedesére gondoltam, de nem, a krumpliformával nem működne olyan jól, mint itt alant, a 900-as Saabbal. Illetve, valójában mindegyik virtuális verda viccesen néz ki és az ötlet remek, még sosem gondoltunk rá, milyen is lenne egy-egy autó, ha a tető alatt hirtelen megfordítanánk. Aztán valakinek eszébe jutott a kézenfekvő ezerötös Lada, na azt kéne megcsinálni, bár vannak kétségeink.

Mindenesetre egy érdekes nézettel gazdagabbak lettünk, poénnak pedig tényleg jó a megfordított autó.

R-TG Nassin

Tom, a grafikusunk kénytelen volt autót venni. Nem örült neki, de a kisfiát kell naponta eljuttatnia a speciális óvodába Budapestre, vidékről. Eleinte megpróbálta tömegközlekedve – ahogy munkába is így járt azelőtt – de pár hét alatt belátta. Ezt már nem bírja idővel, ha aznap még dolgozni is akar. Mellesleg, a tömött buszon egyszer sem tudtak leülni, és soha egyetlen ember nem hagyta volna leülni az ötéves kisfiút. Hiába, így jár az, aki nem a végállomáson száll föl.

A szándék tehát megvolt, ám ő is szembesült azzal, hogy a nagy válság legyűrűzött a hazai autókínálat legaljára. Az árak felmentek, normális kiskocsi nincs, csak szutykok. Pedig nem voltak komoly elvárásai, úgy négyszázezret szánt rá, és fontos volt a kis fogyasztás (munkanapokon 100 km-t megy), meg az, hogy ötajtós legyen, és persze bizonyos határokon belül legyen megbízható. Már amennyire ilyesmi elvárható egy 10-15 éves autótól.

Végül vett egy 1,3-as Micrát, ausztriai származással, ahogy ezt sokan teszik manapság. Full extra, klíma, szervo, öt ajtó, miegyéb. A kalkuláció könnyű, hisz az ember könnyen kisakkozza a regadó-kalkulátorból, mennyi lesz az extra költség, plusz rendszám, forgalmi, vizsga, egyebek.

Ám Tom koppant, nem is kicsit. Az autót 175 ezerért vette, erre a regadó normál kalkuláció szerint kevesebb, mint 150 ezer forint lett volna. Most nem térnék ki arra, hogy mennyire abszurd, ha az autó értékével összemérhető a regadó mértéke. Arra sem, hogy ha már ilyen drága a „regisztráció”, akkor legalább ennek a kellékeit, mint rendszám, forgalmi, hologramos matrica, adnák oda extra felár nélkül. De nem. Nem erről van szó.

Normális rendőri gondolkodás, hogy egy jármű vezetését kössük vizsgához. Egy olyan világban, amiben rend van, a polgárok szépen felkészülnek a vizsgára, és bár kicsit izgulnak, aki készült, átmegy.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Megvan a tökéletes megoldás a futásteljesítmény hamisításának visszaszorítására, mégsem használjuk.

Vélemények az azonos című írásunkról.