Barcelona előtt kétszáz kilométerrel tragikus hirtelenséggel megszűnt a fehér Charade hajtása. Egyszer csak felpörgött a motor, és eltűnt a nyomaték. Először a váltóra gyanakodtunk, mert már reggel óta volt némi olajcsöpögésünk, de úgy tűnik, a kuplung lesz az.

Hajnali egykor értünk be szálláshelyünkre, az utolsó kilométereken már a hatvanas tempó is bolygóközi száguldásnak tűnt négy óra vontatás után. Útközben riasztottuk Rolandot, aki egyrészt Barcelona-szakértő, másrészt elvakult bogarasként konyít valamit az autóhoz, keressen nekünk autósboltot, ahol találunk kuplungtárcsát és szimeringeket a váltóba, mert láthatóan több helyen ereszt.

Holnap reggel lehúzzuk a váltót és elindulunk alkatrészt keresni.

Egyébként szép napunk volt, végigcsorogtunk a Riviérán, leégett a szivargyújtó-elosztónk, szelephézagot állítottunk Rascasse mellett újdonsült lett pajerós barátainknak, benzines kannával sétáltunk Monte Carlóban, és végre elértünk Spanyolországba.

Játsszunk el a gondolattal, hogyan zajlana az építkezés, ha az eredeti tervek szerint öt házat bontanának le egyszerre, és húznának fel a helyükre egy óriásépületet óriásparkolóval. Hogy hol? A Belváros Új Főutcájában.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Természetes, hogy péntek este még rengeteg tennivaló eszébe jut az embernek, mielőtt másnap két hétre elhúzna Afrikába. Erre számítottunk is, nem képzeltük, hogy este tízkor magunkra húzzuk a takarót; azonban az összes szükséges papír bekészítése, másolatok kinyomtatása, az utolsó vackok összepakolása annyira elhúzódott, hogy alig maradt pár óra alvásra. Igaz, minden egyes tárgynál elgondolkodtunk, hogy valóban szükség van-e rá, mielőtt bedobtuk a hátizsákba, de szerintem így is kétszer annyi cuccot viszünk, mint amire szükségünk lesz.

Így aztán nem hazudtoltuk meg magunkat, már a rajtról majdnem elkéstünk. Óriási mázlink volt, hogy úgy döntöttek a szervezők, elsőként az öt autóból álló Spirit kategóriát indítják útnak, mert így a mai ezeregyszáz kilométernek már nyolc után pár perccel nekivághattunk, így volt esélyünk rá, hogy emberi időben elérjünk Genovába, a mai célpontba.

Viszont a reggel nem indult a legjobb előjelekkel. Amikor beindítottam a fehér Charade-unkat a Hősök terén, már el sem aludt a töltésvisszajelző lámpa, de mint kiderült, ez nem ok az aggodalomra, mert a kézifék visszajelzőjével együtt működik. Vagyis amint leengedtem a racsnit, már nem panaszkodott generátorhibára, de nekem jó reggelt bugnak épp elég volt.

A következő malőrt a fekete GTti szolgáltatta azzal, hogy kicsúszott az utas oldali ablak a sínből, és nem lehetett felhúzni. Ez Budaörsnél kezdett nem vicces lenni, amikor kiértünk a városból, úgyhogy egyből elő is került a szerszámos láda. Nem vacakoltunk sokat, tíz perc alatt már a WD40 is csorgott a visszapattintott ablak mozgó alkatrészeiről. Talán soha nem siklott ilyen akadálytalanul az üveg a helyére, amióta használjuk a feketét.

Még Magyarországon elérkezett az első navigációs bizonytalanságunk ideje is, amikor Letenyénél lezártak egy autópálya-szakaszt. A terelésnél majdnem elindultunk a horvát határ felé, ahogy az előttünk haladó adományozásra szánt mentőautó is tette, de aztán úrrá lettünk gőgünkön, és megkérdeztük a sárga mellényes zászlós emberkét, aki az útjelző táblát helyettesítette, és egyből meglett a helyes útirány.

A szlovén autópálya monoton kilométerei nálam kiestek – miután felcuppantottam mindkét navigációs eszközünket magam elé a szélvédőre, olyan elégedetten dőltem hátra, hogy perceken belül már az akut alváshiányom leküzdésén munkálkodtam előrebillent fejjel.

Röviddel az Olaszországba való átérés előtt vettem át a kormányt a fehérben, és kezdtem ismerkedni autópályás képességeivel. A százat-száztizet szinte mindenhol viszi, de ahol kedvezőek a domborzati viszonyok, beleszalad akár a százharmincba is. Mire kitapasztaltam a különböző morajlások alapján legkedvezőbbnek tűnő gázpedálállásokat, és a fülem süketté vált a bal hátulról folyamatosan idegesítő karosszérianyisznyergésre, már sötétedett is. Odáig csak egyszer töltöttünk utána olajat a motorba. Lehet, hogy megússzuk ezt a napot olajos kéz nélkül? Fölöslegesen paráztam a hosszú autópályázás miatt?

Éppen azzal szórakoztattuk egymást, hogy az egyik autóból a CB-n átrecsegtettünk pár másodpercet az olasz rádióadásból, amiből megpróbáltuk kitalálni a szám címét, amikor kezdett egyre hidegebb lenni, pedig csutkára volt tekerve a fűtés. Ez nem jó jel egy Charade-ban, mert akkor szokott konokul hideget fújni, amikor elfolyik a hűtővíz. Ki is álltunk gyorsan a következő benzinkútra.

A víz szerencsére megvolt, más hibát sem találtunk hirtelen, úgyhogy felvettük a kabátokat, és tovább indultunk. Erre természetesen visszajött a fűtés, de csak egy órára, aztán kezdett megint gyengülni. Márk építette fel az elméletet, hogy valami szmötyi a fűtőradiátornál a folyamatos áramlástól kedvezőtlen helyzetbe kerülhet, és elzárja a beömlőt, majd amikor leállítjuk a motort, és megszűnik a keringtetés, elúszik onnan. Ezt beigazolta második sikeres javítási kísérletünk, amikor menet közben pár másodpercre leállítottuk a motort, amitől megint helyreállt a fűtőteljesítmény.

Nagyjából ennyi izgalom volt a mai etapon, pedig tényleg ettől a kilométerdarálástól tartottam a leginkább, mert akárhogy is vesszük, a motor a leggyengébb, és útszélen legnehezebben javítható része mindkét Charade-nak. Ezeregyszáz a nyolcezerötből kipipálva.

Nincsenek könnyes memoárok, sajnálkozás vagy jajgatás, elvégre én döntöttem úgy, hogy megválok tőle. Most azonban, ahogy a régi papírok között turkálok, rádöbbentem: ennyi időt még egy autóval sem töltöttem együtt. Elmosolyodtam egy kicsit: nocsak, öt és fél év? Nem tűnt annyinak, úgy látszik, a japánok feltalálták az időgépet vagy mi. Eltalálták: eladtam hűséges Mazdámat.

A 97-es 323F-ről volt már szó többször is. Elmeséltem, miért ez lett, aztán dokumentáltam egy elég komoly gatyábarázást még a boldog időkből, amikor Érden sikított a flex, aztán nagy csönd, nem volt miről írni, a kisautó ugyanis pontosan azt tette, amit a közvélemény az ilyen japán autókra évek hosszú során ráakasztott: működött.

Az igazsághoz azonban hozzátartozik a tény, hogy BÁRMILYEN autó legnagyobb ellensége a tulajdonosa, ezért az ifjonti hévvel elkövetett tuningmániából idejében ébredve semmi mással nem törődtem, csak azzal, hogy a lehetőségekhez képest műszaki szempontból hibátlan legyen. A külsőségek igazán nem számítottak, egy napi használatban lévő autón elfér a karc és egy-két horpadás, ezekből egyről tehetek én, a többit jellemzően parkolókban szedte össze, cetlit csak egy vétkes hagyott.

Persze volt egy törés, olyan 200 ezer kilométernél, amelyiknél nagy levegőt kellett vennem és eldöntenem, újfent karbantartom vagy hagyom a fenébe. Addigra azonban kivívta magának a tiszteletet, így megmenekült és jött-ment tovább, átlagban fixen 7 liter alatt fogyasztva. Közben érkezett a családunkba a kis Lancia, mint második autó, majd a Patkány, mint projektautó, a Mazda azonban fix pont volt. Nem volt sem erős, sem túl kényelmes, de 13 éves létére mindene tökéletesen működött. Kezdtem ugyan unni, néha hiányzott a gerinctámasz és a fűtött ülés, a nagyobb csend és a több lóerő, de a kezdőlökést, ami eladásához vezetett, fiam születése adta meg. Kényelmesebb, nagyobb autó kell, vagy ugyanilyen kategóriás kombi. Elkezdtem tervezni az eladását.

A vezérműtengelyek rövid lánca csörög, elméletileg sosem kell cserélni, gyakorlatilag éppen annyit nyúlt a kétszáztizenvalahányezer kilométer alatt, hogy 4000-es fordulat fölött hűen imitálja a szelepcsörgést. A vezérlést tavaly cseréltük, de ha már megbontjuk, cserélni kéne azt is, aztán szíjak, olaj, olajszűrő, gyertyák és a többi apróság... érdemes-e még, vagy nyomjam tele finissel és adjam el az első jöttmentnek. Na azt már nem! Nem azért törődtem vele éveken keresztül, hogy most valami hülyegyerek széthajtsa!

Szerencsére Tibor barátom éppen munkába járós autót keresett, a családi Octavia kombit Kata, a felesége és kisfia, Bence használják, így jól jött volna neki egy megbízható ingázóeszköz. Szó szót követett, végül megalkudtunk, én pedig még utoljára kivittem Petihez az autót, hogy csinálja meg rajta a fent említett dolgokat, elvégre egy barátság ne egy szétrepült vezérlésen múljon. Na és persze én is nyugodtabban alszom, ha tudom, hogy nem egy roncsot sóztam a barátomra, hanem egy autót, ami még legalább öt évig az marad. Még akkor is, ha hirtelenjében ráköltöttem mintegy 50-60 ezer forintot.

Így is lett, a motor újra simán járt, bár futott már nem keveset és kéthavonta 1-2 deci olajat már hozzá kellett önteni, de önmagához képest nem érződött gyengének, a váltója hibátlan, futóműve jó, a fékekben alig van 7000 kilométer, téli-nyári garnitúra gumi felniken és két rohadás, egyik a csomagtérajtó alján, a másik pár hete tűnt fel a bal hátsó kerékív sarkában. Menthetőek még bőven.

Utolsó útján, Budapestről Pozsonyba olyan jó volt, mint még soha. Példás egyenesfutással, tartós 130-cal gurult finoman én pedig lélekben számbavettem az együtt eltöltött időt. Olaszország, Szlovénia többször, négy emberrel, cucokkal, a kirándulások, családlátogatások, téli kalandok és költözés, munkahelyváltás és a tán ezerszer megjárt BP-Pozsony táv... Ha azonnal nem is, de a kép hátterében mindig ott állt biztos pontként a kis kék Mazda a maga szerény 90 lóerejével és irgalmatlan megbízhatóságával. Költöttem rá, amennyit kellett, a váratlan bajt még hírből sem ismerte, kapott tőlem ugyan, de a büntető kéz után mindig jött a jutalmazó jobb, nem bántottam sosem, hidegben nem forgattam 2500 fölé és hiszem azt, hogy ezzel tettem neki a legjobbat.

Aztán hazaértünk, beálltam a mosóba és utoljára lemosattam (minden hónapban egyszer megkapta), kitakarítottam, majd kicsit szomorúan leparkoltam a ház előtt. Tibor pedig jött, átadta az 1600 eurót és elment. Eladni akartam az autót, nem keresni rajta, ezért lett ennyi. Duplalégzsákos, klímás autót kapott érte, amire garanciát is nyugodt szívvel vállalhattam, két garnitúra felnivel és egy nagy adag törődéssel. Kicsit még végigsimítottam persze, jó ez a forma még így, 13 évesen is. Aki ilyet vesz, az jól nézze meg, de ha jó az állapota, bátran ajánlom.

És bírta, ami miatt akkorra szerettem meg, mire eladtam. Öt és fél év után egy racionális döntés kellemes emléke marad. Kivívta magának a megbecsülést és ez nagy szó manapság, mert ahhoz évek kellenek, au revoir 323F, jó autónk voltál!

Utódod már itt áll a ház előtt. Ilyen az élet.

Éjjel azt álmodtam, hogy a Vaterán látatlanban vettem egy Fiat 850-es kupét. Utána elindultam a dolgomra a Suzukimmal, de az egyik falu végén egy útépítésbe ütköztem. A piros lámpánál ott várakozott a frissen vásárolt Fiatom. Át akartam ülni bele, de nem találtam a kulcsát. Kénytelen voltam túltolni az útakadályon, mert már sokan voltak mögöttem, és nagyon dudáltak. Csak az volt a baj, hogy mindez emelkedőn történt. Mindegy, valahogy megoldottam, senki nem segített persze.
 
Mivel nem tudtam kinyitni az ajtót továbbra se, hirtelen utánfutó trélerre került a Fiat (álomban az ilyesmi teljesen normális), és az Igissel húztam tovább, amin persze nincs vonóhorog. Valami kisváros díszkövekkel kirakott főtere mellett megálltam, kerestem tovább mindenütt, még a virágágyásokban is a kulcsot, de sehol nem találtam.

Akkor felbukkant a Hollósy Balázs kolléga, elpanaszoltam neki, hogy veteránoznék az új szerzeménnyel, de nem találom a kulcsot sehol. Mondta, hogy azt bele szokták önteni egy gumitömbbe, ne izguljak, Tényleg volt egy ilyen gumitömb a motorház tetején, a Balázs elővett egy snitzert, felvágta, de nem volt benne kulcs, csak pár tartalékizzó.
 
Szerencsére a főtéren volt egy lepukkant műhely, úgyhogy gyorsan be is álltunk oda a szerelvénnyel. A szerelőt Vályi Pistából és Csikós Kareszéből gyúrták össze. Csípőre tett kézzel ingatta a fejét, hogy mekkora marhaság volt ezt a szart megvenni. Csápos emelőre tettük a kocsit, hogy majd alulról jutunk be valahogy, de akkorra nekem már gyanús lett, hogy ebben motor sincs, mert nagyon magasan hordta az orrát. (Tudom, hogy farmotoros a 850-es a való világban, de most álomban vagyunk.)
 
És tényleg, alulról látszott, hogy nincs benne benzinmotor, helyette egy rozsdás, viharvert villanymotor volt valahogy összekötve a féltengelyekkel. Vályi Karesz és Hollósy Balázs sokatmondóan összenéztek, hogy ennyire hülye hogy lehet valaki, megvesz egy ilyen szart, ami ráadásul tele van bokrokkal meg fákkal, merthogy amíg alulról nézegettük, felül egy kisebb erdő nőtt ki rajta, madarak is csicseregtek benne.
 
Én égtem, mint a Reichstag, hogy tényleg milyen amatőr vagyok, igazuk van ezeknek a derék szakembereknek, de ekkor az utánfutóra tévedt a szemem, és fel is csillant, mert rájöttem, hogy ez többet ér, mit amennyiért a Fiatot vettem. Erre ők is elmosolyodtak, megveregették a vállamat, a roncsot Vályi Karesznak adtam ajándékba, aztán mind a hármannégyen elmentünk a tér másik végébe sörözni. A sörnek olyan íze volt, mint egy olcsó hamisított Earl Grey teának, viszont szép, fehér, kemény, gusztusos habja volt neki.
 
Izzadtságban úszva ébredtem, annak ellenére, hogy végül hepienddel ért véget ez a nyomasztó autóvásárlási történet.
 
Nagy megkönnyebbülés számomra, hogy megoszthattam ezt az élményemet, ami reggel óta nem hagy nyugodni.

Azt látom, hogy most már semmi nem ment meg attól, hogy egy tökéletesen rozsdamentes, szalonállapotú Ponton-karosszériám legyen. Bármennyit is könyörgök Csabinak.

Hiszik vagy sem, de úgy látszik, vannak autóimportőrök, akik látják a lehetőséget kezdeményezésünkben és érzik, hogy ha sikerül elérni akár csak azt is, hogy az autósok-motorosok szapulásán kívül végre a problémáikkal is foglalkozzon a Tisztelt Ház, az precedens értékű lehet, reményt adhat mindannyiunknak. Bevalljuk, váratlanul ért minket, de annál kellemesebb meglepetésként, hogy mostantól minden Suzuki márkakereskedésben csatlakozhat kezdeményezésünkhöz.

Jöjjetek és sokasodjatok, az esély adott.
 

Olvasom az Indexen a hírt, mely szerint a pilóták panaszkodnak a túl sok kezelőszervre a kormányon. Kérem, kérem, sok a gomb? Na, srácok, itt a nagy alkalom hogy visszatérjen a H-váltó és a kuplung a játékba és száműzhetitek a sok gombot is. Kettő elég lesz: egy a víznek, egy a rádiónak és csókolom.

Én ugyan igazán nem ragaszkodom hozzá, hogy az F1 a technológiai fejlődés melegágya legyen, a versenyhez annál inkább.

Mai villámposztunkat olvashatták.

Nézzen ki az ablakon: ott lesz egy. Kapcsolja be a tévét, ott is látja majd. A Golf egyszerűen mindenütt ott van, de vajon tud-e még valami újat is mutatni, vagy saját unalmába fullad?

Vélemények az azonos című írásunkról.

Havi 10 000 forintos parkolási díjról, megduplázott behajtási díjról álmodik a Levegő Munkacsoport.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Az empátia azonban nem korlátozódhat a családosokra, kisgyermekesekre. Sokan szeretnének együttérezni, hiszen valamiben mindenki sorstársa valakinek. Ennek érdekében, és a közúti köznyugalom, az általános szeretet, békesség és megelégedettség érdekében javasolnék néhány további matricát.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Egyenes, fákkal szegélyezett városi útszakasz. A kamera a végéig lát, nézők mindenütt, messziről pedig egyre erősödő zúgás, valami jön.

Aztán minden előjel nélkül berobban A hang. A hang, melyet csak lódarazsakkal halálra maratott elefántcsorda képes kiadni kínjában, kihangosítva a Wembleyben. Kankkunen és Piironen, az egyik Juha üvölti a bal hármat, a másik pedig egyszerre áll a féken és a gázon.

Máshogy ugyanis nem megy, és ha ezerszer megnézik az első pár másodpercet, mint én, akkor ezerszer érzik ugyanazt a borzongást, ami a halált éppen csak elkerülő pilóta és navigátor látványa ébreszt. Bizony, nem csak a képbe beugró néző fogja döbbenten a fejét, én sem hittem el a gáz alatt folyamatosan ide-oda kúszó gyilkos gépet. Ezt ők sem tudják, hogy adta ki.

Ó, igen, a B-csoport -fétis folytatódik a Belsőségen és a jól ismert típusok mellett feltűnnek a ritkán látottak is: BMW M1, Citroen 4TC, Ferrari 308 GTB, 959, Celica... Valószínűleg nem gyorsabbak a mai csúcs-raligépeknél a stopperrel szemben, ellenben biztos vagyok benne, hogy sokkal erősebbek, egyszerűbbek, nyersek és ezért összehasonlíthatatlanul kezelhetetlenebbek bármelyik WRC-nél. És   - eretnekség vagy sem - nem hiszem, hogy bármelyik, mai gépekhez szokott pilóta képes lenne velük így autózni, mint azok, akik alatt megszülettek, kiteljesedtek majd kihaltak. Ezt csak ők tudták, tán tucatnyian, hihetetlen egyensúlyérzékkel táncolva a penge élén egy kőbunkóval hadonászva. Iszonyat, milyen tudás lehet ezekben a fejekben-karokban-lábakban, csak a felét, csak a felét kérem...

Kikockáztam 1:15-nél is, Pista barátom hívta fel a figyelmet a tényre, hogy nem lassú tempónál, száraz aszfaltra négy gumicsíkot rajzolni azért még ma is menő lenne. Tegyék el a linket, én is ezt teszem, havonta egyszer megnézem, el ne felejtsem, mi volt a too much power még Juha Kankkunennek is.

Nézzék, 2:26-nál milyen elszánt dühvel akarja maga alatt atomjaira bontani az utat... Nem hiszem, hogy gyorsaságin akár csak egy pillanatra is egyenesben állt a kormány, nem létezik.

És nincs alatta zene, ez a legjobb.

(Közkívánatra másik videómegosztó.Thx to streetfire.net -omm-)

Ezek hülyék. Ilyen fostalicskával Budaörsig el nem jutnak, nem hogy Afrikába. Vagy irgalmatlanul nagyot fognak szívni, racsnis kulccsal a kézben nyomják le a nyolcezer kilométert.

Vállaljuk. Meglátjuk. A kalandért megyünk.

Néha már attól félek, túl könnyű lesz. Beülünk az autókba, letekerünk Bamakóba tizenöt nap alatt, és a legnagyobb esemény a légszűrőcsere lesz. Hol a kihívás? Nem először nyomnánk le napi ötszáz-ezer kilométert, ráadásul ismerjük az autókat, fel is készítettük őket, lesznek szerszámaink, alkatrészeink, hárman is tudunk szerelni. GPS-vevők tömkelege, digitális és papírtérképek tucatjai betárazva, túlélő felszerelés, kaja, gyógyszerek, oltások, egyszerűen mindenre gondoltunk. Túlkészültük.

Nem az a lényeg, egy óra alatt hány autó jut át egy útszakaszon. Hanem hogy hány ember.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Úgy adódott, hogy ügyes-bajos dolgaim intézéséhez (erről jövő vasárnap olvashatnak) szűkebb pátriámba, palócföldre, azaz Gömörbe kellett látogatnom. Aki szülőhelyétől messze él, az tudja, hogy ilyenkor az ember mindig egyfajta megnyugvást érez és örül, hogy viszontlátja a szívének kedves dolgokat, a régi téglagyárat, Begin papa kis kocsmáját, az utcákat, embereket és persze az apró, idegen számára észrevétlen, ám ott felnövő gyermekként fontos kis jeleket a falakon, utcákon. Amikor pedig éjszaka az alvó kis falvakon keresztülautózva megcsapja orromat a fatüzelésű cserépkályhák csodás illata tudom, hogy hazaértem.

A szentimentalizmus nem véletlen, mindig szeretek visszajárni, hiszen húsz éve semmi nem változott, ez pedig néha jó. Arról nem is beszélve, hogy a vidék gyönyörű, ilyenkor télen is, amikor Budapesten egy grammnyi hó sincs, itt vastag vatta borít mindent. Sajnos, az utakat is, ezért fokozottan vigyázni kell, az a pár traktor ugyan dolgozik, de mire az ő tempójukkal végigérnek egy-egy szakaszon, már kezdhetik is elölről.

Pénteken korán reggel keltem, a mintegy 30 kilométerre lévő hivatalban nyolc órától volt ügyfélfogadás, ami gyakorlatilag kilencet jelent. Bepattantam a remek tesztautóba (erről is olvashatnak majd), kabátban persze, és a friss hóval borított, fagyos-csúszós úton óvatosan haladva elindultam. Sietségre nem volt okom, gyönyörködtem a tájban, hallgattam zenét, miközben a Murány-völgyében -4 fokosra hűlt levegőben a fehérre fagyott fák között szinte harapni lehetett a csendet. Zéró forgalom, csak a fél nyolcas busz jött szembe, minden rezdületlen, békés, nyugodt, ilyenkor fényévnyi távolságba veszik a fővárosi rohanás...

Nagyon régi, kicsi, magyar református falvak, alig pár száz lakossal, - errefelé volt lelkész a nagyapám is -, csak a kéményekből felszálló kis füstcsík jelzi: élünk még. Harkács után, az erdőben óvatosabbnak kell lenni, ilyenkor esélytelen, hogy a nap besüssön a fák közé, így itt hetekkel tovább megmarad a hó, ráadásul az éjjel hullott is valamennyi. Lassú harmadikban araszolok.

Lice előtt tán egy kilométerrel lesz a régi erdészház, egy emelkedő jobbkanyar törésében, hozzám képest a bal oldalon, az út mellett. Előtte kis buszmegálló, bár céltalan, hiszen csak az az egy ház van arra, busz szinte sosem állt még ott. Gyerekkoromban sokszor eljátszottam a gondolattal, milyen lehet itt lakni, a vadállatok között, aztán pár év múlva rájöttem, hogy valószínűleg békésebb, mint az emberekkel. Kicsit tán el is nevettem magam ezen, miközben feltűnt a kanyar, a kis erdészházzal.

Négy virsligumi meredt az égnek pár méterrel előtte, egyenesen a patakból. Mi a fene?

Látom, vészvillogó bekapcsolva, az egyik hátsó kerék még lustán forog, az úton friss nyomok, azonnal félreálltam a buszmegállóba, vészvillogó bekapcs, odarohantam. Odabentről minden bizonnyal észrevettek, mert nyomták a dudát veszettül. A Dobló a tetején, látszik, hol sodródott le az útról és hol kapta el az autó orra az árkot, hogy aztán - átfordulva magán - törje össze a legalább 10 centi vastag jégpáncélt. Gyorsan odakiáltottam, csak úgy, ahogy mifelénk szokás, magyarul:

- Jól vagy-e ott bent? Tudsz mozogni?

Érkezett is a válasz azonnal, B-betűre kezdődött és aszdmeg-re végződött a mondat első szava, ebből tudtam, hogy nagy baj nem lehet, magyar ember, ha káromkodik, nincs gond, beszélni legalább tud.

- Nincs bajom, csak nem tudok kijönni, nem nyílik az ajtó. - jött a válasz odabentről.

Naná, hogy nem nyílik, a furgon olyan szorosan beszorult a patakmederbe, hogy esélytelen lett volna feszegetni, hátra kimászni nem lehet, a raktér választófala nem enged. Hivatal, nem hivatal, sár nem sár, beugrottam a susnyába, közben folyamatosan nyugiztam a sofőrt, evidens, hogy pánikhangulatban van, legalábbis a hanghordozása erre utalt.

- Figyelj, add rá a gyújtásd, de ne indítsd be, aztán húzd le az ablakot és lábbal előre told ki magad, kihúzlak, ha tudsz mozogni. - szóltam be a résnyire nyílt ajtón.
- Nem tudom, hol kell, nem tudom, hol kell!
- Öcsém, hát enyém az autó vagy a tied? - nevettem el magam.
- Szolgálati autó, csak tegnap adta ide a főnököm. - jött a válasz a pléhdobozból.
- Na, akkor ennek megörül, figyelj, ott a kapcsoló... - mutattam be a résen, - nyomd le, aztán dugd ki a lábad!

Közben megállt mellettünk egy Transit, kiugrott a sofőr, kérdezte mi a gond, de miután megnyugtattam, hogy minden oké és megköszöntem a segítségét, el is ment a dolgára. Hallom, kattan a gyújtáskapcsoló, lassan fel is húzta magát az oldalablak, majd a lyukon keresztül megjelent két láb. Megfogtam gyorsan és a partoldalnak dőlve húztam kifelé, míg a szerencsétlenül járt sofőr odabentről tolta magát kézzel. Jó sárosak-havasak lettünk mindketten, de végül kijutott. Fiatal srác volt, kicsit ijedt tekintettel, rászóltam, hogy hozza a kabátját és a sapkáját, mert eltart egy darabig, míg a rendőrök ideérnek, de természetesen ottfelejtette a kabinban. Helyett kiszállt, megnézte, mit csinált és káromkodással felváltva emlegette az őzet, amelyik kiugrott elé a kanyarban.

Kiszedtem a kabátját, a táskáját és a telefonját, odaadtam neki.

- Mi van öreg? Kicsit reszketeg vagy, először koppantál? - kérdeztem. Erre csak halkan bólogatott és elmondta, hogy egy őz ugrott ki elé, azt akarta elkerülni, alig egy kilométerre falujától, ahonnan elindult. Adtam neki egy cigarettát.

- Na, őz vagy nem őz, nyugodj meg, bajod nincs, hívd a rendőröket és a főnöködet, aztán várj itt szépen, míg megjönnek. Nyugodtan beszélj, ésszel.
- Még jó, hogy nem tört annyira össze az autó, - mondja -, a főnök így is lecsavarja a tököm.
- Ezt azért ne emlegesd sűrűn, barátom, mert össze van az törve rendesen, inkább annak örülj, hogy nem lett bajod.

Kicsit megnyugodott, telefonálni kezdett nekem pedig eszembe jutott, hogy időre oda kéne érjek, úgyhogy míg ő beszélt, megveregettem a vállát és elindultam az autó felé, nem hagyva neki időt a hálálkodásra. Pár méterről még hallottam, ahogy azt mondja a főnökének, hogy beestem az árokba, de az autóval nincs baj, csak a tetején áll...

Csak mosolyogtam, mikor hallottam, akkor meg pláne, mikor láttam, hogy az útszéli szűz hóban egy fia szarkalábnyom sincs, nemhogy őz. Fiatalság-bolondság, most mákja volt de valószínűleg egy életre megtanulja, hogy csúszós úton feleannyival közlekedünk, mint szárazon. Nekem pedig megvolt az aznapi jócselekedetem.

Három órával később visszafelé tartottam, éppen szembejött a tréler, veszettül integetett belőle valaki...

(És mielőtt még valaki ismételten nagyképűséggel vádolna a feltételezett hangnem miatt, akkor jelzem, hogy ilyen esetben a legjobb, ha viccel, vidám hangnemmel tereljük el a figyelmet ahelyett, hogy mi is drámai hangon jajveszékelünk szerencsétlen mellett. Semmi lekezelő él nem volt bennem, csak baráti ugyan, katonadolog, még akkor is, ha nem az.)

A Totalcarnál mindenkinek megvan a maga perverziója. Úgy tűnik, nekem a haszonjárművek és a buszok mellé megérkezett a következő. Felújítok egy Fiat Tipót, ami véletlenül került hozzám, kvázi örököltem. Halmozottan hátrányos kocsi, ugyanis 1,4 literes karburátoros és DGT. Vagyis digitális műszerfalas. Bónuszként volt egy vezérműszíj szakadása is, ami szerencsére nem okozott különösebb gondot, de mivel amúgy is elhanyagolt volt a motor, így egy majdnem komplett motor felujítást kapott, és pedáns házi szerelőnk jóvoltából most kicsit jobban nézhet ki, mint ahogy a gyárból kijött.

Persze van még vele munka bőven, bár így is használható, de azért nem árt majd átnézni a futóművet, illetve vannak rajta nyomai az életnek. De ami nagyon zavart, az az amúgy tökéletesen! működő műszerfal és középkonzol kiégett izzói voltak. A háttérvilágítás egyre halványabb lett, az a kisebb gond, hiszen a digit műszereknek saját fényük volt. De amikor a visszajelzők fogyni kezdtek, végére ért a türelmem. Kicsit utána olvastam, csavarhúzót ragadtam, és a hangszóró rács és még négy csavar kicsavarásával kifordítottam a műszeregységet. Azonnal láttam, hogy egyszerűbb kiszedni, mint ott bohóckodni a szűk nyíláson át.

Így a kollegák nagy örömére felvittem a szerkesztőségbe, ahol mindenki csodájára járt. Aztán multiméter segítségével kimértem a nem működő izzókat, így kiderült, hogy az általam tudott három izzón kívül még négy ki volt égve. Itt jegyezte meg Csikós, hogy az Bianchiban összesen nincs ennyi. Hát igen, ez egy modern autó. Valóságos izzótemető, összesen 45 bajonetzáras foglalat van benne, ebből 7 ebben a modellben nincs használva. Viszont meglepve találtam egyet, amiről eddig nem is tudtam, hogy létezik, a szívató visszajelzője. Plusz még két lámpácska a középkonzolban.

Miután megállapítottam a paramétereket (1,2 wattos, foglalat nélküli), leslatyogtam a Flórián téri autósboltba, reménykedve, hogy van neki és nem csak egy darabos nagyon drága kiszerelésben. Végül két tízes csomaggal távoztam, 1800 forint értékben, így egy darabig lesz tartalék is. Óvatosan raktam vissza, mert a foglalataik igen ridegek, törnek mint a ropi, nem volt kedvem még péntek délután foglalatok után is kajtatni. Visszaszerelés után új fények gyúltak a műszerfalon, a sose látott szivatójel mellé megjelent a szintén még nem tapasztalt economy is, és a középkonzolon is látom végre este, hogy milyen állásban is van a szelllőző.

Este aztán dupla szivatójelet kaptam, ugyanis sikerült túlszívatni.Persze már minden bezárt, kollegáknál sem volt szerszám (szégyen), így végül nem vacakoltam sokáig, gyalog mentem haza. Másnap magamhoz vettem a gyertyakulcsot és egy kefét. 10 perces gyertyatisztogatás után, pöcc-röff és már ment is a gép, valóságos táltos lett. Szinte mindig econo módban ugyanis 0-tól 3000-es fordulatig az economy, onnét meg a power világít, köztes állapot nincs.

A BoschTechnikus újabb horrorsztorival szórakoztatja a nagybecsűt – most egy beindíthatatlan Peugeot agytekervényeibe túr bele. Közben megismerünk egy zseniális, régi trükköt is.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Amióta Dél-Amerikában rendezik a Dakart, azóta már csak megszokásból nézem az esti összefoglalót. Nem titkoltan már gyerekkorom óta a kamionok versenye érdekelt leginkább, hiszen Csehszlovákiában a Tatra volt az isten, az öreg Loprais pedig földi helytartója. Sajnos azonban a kamionok mindig utoljára indulnak, éjjel érnek célba, így sokszor csak pár vágókép jut ki nekik az esti műsorból, ami nagy kár.

Egy ilyen pár másodperces snittel kapcsolatban a minap Szalay Balázs mesélt arról, milyen döbbenetes teljesítményre képesek ezek az óriási dögök, hiszen minden további nélkül képesek személyautós tempót menni, amit Csagin Kamaza mögött eltöltött hosszú percekkel tud bizonyítani.

Hja, kérem, tonnák ide-oda, azért az erő ott van ám. És ha nem is érnek el olyan időket, mint az autósok, azért iszonyú tempót tudnak. De nem volt ez mindig így. Voltak idők, amikor az autós sem volt ellenfél. Mondjuk 1988-ban.

Kezdeményezésünk - úgy látszik - mgmozgatta az országot, autóst, motorost egyaránt. Innentől kezdve nincs megállás, ezt végig kell és végig is fogjuk csinálni. Ha kell vért szívunk, ha kell intézünk, de nem adjuk fel.

Most, hogy az X-edik nagyhatalom, a média is felkapta az ügyet, pedig pláne. Kereskedelmi rádió és közszolgálati tévécsatorna egyaránt. Csatlakozzon ön is!

A Frankfurti Autószalonra készült el annak idején (1980) ez a teljesen gyárinak mondott E23 Touring (mert a BMW-sek ugyanolyan idegrángást kapnak, ha lekombizzák a touringot, mint a mercisek). Párjával együtt mindösszesen két darab pontosan ilyen autó létezik a világon, 735i-ből épültek annak idején. Autós körökben szép visszhangot vert  a hír, hogy az egyiket elárverezték az E-Bayen potom 2,1 millió forintnyi összegért.

Én is megkaptam a hitetlenkedő e-mailt linkestül, ennyi pénzért egy ilyen autó ajándék, hogy lehet ez, hiszen makulátlan, nem egész 15 ezer kilométeres futásteljesítménnyel! Legalább négyezren áradoztak róla, hogy kéne, elfogadnám stb.

Kéne? Kéne persze, hiszen egyrészt nagyon-nagyon ritka (és mennyivel összeszedettebb, mint a máshol készült E23 T-k), másrészt kora egyik legszebb, legelegánsabb autójából készült. Háromsebességes automataváltó, selymes sorhatos, hibátlan beltér (bár a fejegység vet fel kérdéseket), szép kombiforma. Egy cápa touring odaver rendesen mindig, mindenhol. Még akkor is, ha kurblis az ablak.

Elég volt azonban kicsit utánanézni és minden valószínűség szerint megtaláltuk az okát annak, miért is kelt el csupán ennyiért egy ilyen autó. Igen, minden öregautó rákfenéje utolérte ezt is: rozsdás, méghozzá elég komolyan.

Azért titokban remélem, hogy mostani gazdája olyan állapotba hozza, amelyben előző tulajdonosainak kellett volna tartania. Az alap jó, és korántsem reménytelen a projekt. De ez még nem minden.

Autódokink azonnal lecsapott a VIN-re megsemmisítő erejű gyanútól vezérelve (olyan nincs, hogy nem hokiütő) kiderítette, hogy a szám egy szedánhoz tartozik, és ez az autó minden, csak nem gyári. Valószínűleg ezért is rohad ilyen szépen ott, ahol nekimentek anno. Telós Bandi bibliája (BMW Sondertypen) aztán minden kétséget eloszlatott. Az eredeti autó ez:

És még mondja valaki, hogy itt nem autóbuzik dolgoznak. Főleg, miután a fél internet benyelte a sztorit, Jalopnikostul, Carscoopostul. (Titokban azért Bandival megegyeztünk abban, hogy a zöld autó - gyári vagy sem - elegánsabb a hokiütő nélkül.) Reméljük, az új tulaj nem készül ki a ténytől annyira, mint Bojler Gyula.

Irgalmatlanul bánom és szégyellem, hogy a tavalyi év folyamán (rajtam kívülálló okok miatt) nem sikerült leszerveznem a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem versenycsapatával egy videós riportot. Dávid, a csapatkapitány hozott képbe, szépen bele is ástam magam. Aztán ősz lett, rossz idő, és ha jól emékszem, a helyszín/időpontegyeztetés is rázós volt, így szépen eltoltam a projektet az idei évre. (Pedig nem is egyik együttműködő partnerüknél még titkosügynökünk is dolgozik...)

Ja, és hogy hogyan lehet a BME-nek versenycsapata? Úgy, hogy a nyolcvanas évek elején, Amerikában úgy gondolták, hogy útnak indítanak egy versenysorozatot (Formula Student) egyetemek számára, melynek kapcsán a leendő járműipari mérnökök gyakorlati tapasztalatra tesznek szert. Ennek minden bizonnyal oka volt, és tán nem is baj, hogy így dönöttek, gyakorlat teszi a mestert. (Koncz Jani erről meg is győződhetett a tavalyi Pneumobil 2010-en.)

Aztán szépen, lassan összeállt itthon is a BME Formula Racing Team, amely - értelemszerűen - felépítésében hűen hozza a professzionális versenyistállók struktúráját. Van itt futóműfejlesztő és vázfelelős, elektromossági őrs és motorépítő gárda is. Első autójuk 2008-ban készült el.

A gép (bárcsak fele ennyi infó lenne egy-egy márkakereskedő honlapján, fele ilyen könnyen elérhetően!) ultrakönnyű, nagyo profin megépített és egy Yamaha R6-motor hajtja, mely jelenleg 84-89 lóerős. A sperrdifi, a könnyű csőváz és a csúcs-versenysportra jellemző legmodernebb anyagok felhasználása természetes. Az pedig, hogy Silverstone-ban kategóriájukban harmadikok lettek, bizonyít valamit abból, hogy csak lovas nép a magyar. Összetettben a 84 indulóból a 20. helyet csípték meg, ami - tekintettel a többségében sokkal nagyobb költségvetéssel gazdálkodó vetélytársakra - egy olyan dolog, amire büszkék lehetünk. Azt a felemelő érzést pedig, hogy egy saját magunk által megálmodott gépet száguldani látunk, sőt, helyezést érünk el vele, nos, mindennél jobban irigylem tőlük. Nem semmi, srácok, gratulálunk az eddigi teljesítményért innen, a gépházból is. És idén összehozzuk a dolgot, az biztos. Úgy érzem, ezt nagyon ki kéne próbálnom.

 

 

Nincs mentség, ha elüt egy jármű a zebrán egy gyalogost. Főleg, ha utána cserben hagyja. Ez tény, ez a szabály, ami jól is van így. Bűnhődjön csak, amit a társadalom ítél neki. És akkor most nézzük meg együtt a videót, és képzeljük bele magunkat a Mercedes Sprintert vezető helyébe.

Vélemények az azonos című írásunkról.

 

Kárpitos Rezső fogalom a szakmában. Nehéz olyan felújító műhelyt találni, ahol ne cirkulálna éppen valami munkája, bár a magyar veterános élet erősen hasonlít egy átlagos méretű falura: nagyjából mindenki ismer mindenkit.

Szerkesztőségünkben például a Csikósnak bőrözött már egy autóbelsőt, bár borongásra hajlamos szerzőnk mindig csak abban az összefüggésben emlegeti, hogy Rezső három miliméterrel elszabta az ajtókárpitot, azért a Bianchi ajtaja nehezen csukódik (ellenben az ülés csodás lett). Amikor megvettem a Cougart, még nem tudtam, hogy az ülése már járt Kárpitos Rezsőnél – ő húzta át az üléseket Mustang Sanyinak. Lebontotta a régi, szakadt huzatot és varrt rá szép újakat. Aztán Vmax Zsolt nekem adta a Galaxie-járól a fejtámlákat, Rezső pedig beépítette. Amihez lefejtette az üléshuzatokat, hegesztett egy kicsit a szerkezeten, majd újravarrta a kárpitot.

Fejlesztésként még csinált nekem zsebeket a támlák hátuljára, mert amíg rászánom magam, hogy megrendeljem Amerikából a 800 dolláros eredeti középkonzolt, minden rakodóhely kincset ér. Rezső tehát már kétszer szedte szét és rakta össze a Cougar első üléseit, én pedig használatba vettem az autót, és azt a sajnálatos jelenséget tapasztaltam, hogy a fejtámla csúszkájának tokozása elkezdte támasztani a hátam felső részét, de ettől épp a derékrész horpadt be relatíve – afféle negatív deréktámasz képződött. Pokoli kényelmetlen ilyenben gubbasztani.

Úgyhogy az üléseknek csak szóltam, menjenek már el a Rezsőhöz, úgyis tudják az utat, és kérjenek magukba gerinctámaszt. Rezső tehát harmadszor is szétszedte és összerakta az üléseket. Minden jó is lett volna, de ahogy a Last Baronsnál csavarjaira szedték a futóművet, szilenteztek, zsíroztak, csavarokat cseréltek, keresztstabilizátort hegesztettek, lengőkart fejlesztettek, nem beszélve a motortérről, közben beszélgettünk Kölyökkel és Gézával. Szóba került ez, meg az, a hot rod kultúra, a street rod fogalma, az iparosok, és valahogy egyszerre csak oda lyukadtunk ki, hogy lehetne-e a Cougar ülésein egy kicsit kagylósítani?

Az első látogatásomkor ugyanis épp mutattak egy Polara-ülést, amit szépen bekagylósítottak, ez pedig elraktározódott a tudatalattimban. A rendbe rakott futóművel biztos nagyobbakat fogok kanyarodni, márpedig a régi, puding állapotban is rémületesen kevés volt az oldaltartás. Aki nem ült ennyire régi autóban, el sem tudja képzelni milyen ez; ehhez képest egy régi Trabant széke is Recaro. Tök sima, vízszintes. Nagyon rossz. A legkisebb kanyarnál sem tartja semmi a combot és a hátat, amire egy normális ülésben soha nem gondolnánk – manapság minden ülés ultra-kagyló a régiekhez képest. A Tehéné is.

Nem akarok hát kagylót, csak egy kis észrevétlen oldaltámasztást, amit Kölyökék meg is ígértek. Néhány vas ide-oda, és már kész is van. Egyszer kimentem Diósdra a Baronshoz, hogy csekkoljuk a vasak helyzetét (elsőre jó volt), aztán Rezső jött, elvitte a munkadarabokat, és két hét múlva már hívott is Kölyök, hogy menjek ki Rezsőhöz ülést próbálni. Rezső a negyedik kárpitvarrás félidejében, az ülőlap után leállította a Singert és megvárt a támlával.

Beültem. Mennyei! Elsőre kevésnek tűnt a deréktámasz, úgyhogy megvitattuk, rakhat még be másfél centi szivacsot, aztán hogy mi ott az az érdekes oldalkocsi, meg hogy jé, lecserélte a BMW-t egy Yamaha XJR 1300-asra, tehát márkatársak lettünk, igaz, az övé még porlasztós. Mire végigmondta a motorvásárlás történetét, elkezdtem érezni, hogy mégiscsak jó lesz ez a deréktámasz úgy, ahogy van. Állítható támaszos ülésekben is általában ez van, hogy eleinte maxra állítom a derékbúbot, aztán kicsit visszaveszek belőle. Jó lesz ez, már csak az van hátra, hogy végre a Cougarban tesztelhessem, de az is lehet, hogy el kellene kezdeni felvenni a téteket, mikor mennek az ülésel a legközelebb Rezsőhöz.

A titokzatos alkatrész az autóban, amitől imádjuk vagy utáljuk. A fekete doboz, amiről kevesen tudják, mi van benne. Lengéscsillapító-technika, az alapoktól.

Vélemények az azonos című írásunkról.