Négy évtized krónikája - Karlovitz Kristóf történetei, 5. rész

Negyvenhat év, 1970 és 2016 között óriási változásokat hozott az autózásban. Az elején nálunk Trabant, nyugatabbra Opel Kadett járta, de szinte üres utakon, sebességkorlátozás nélkül hajthattunk, ahogy jól esett. Ma családi kocsik képesek annyira, mint anno a versenyautók, de súlyos büntetéssel fenyegetett szabálysértés kipróbálni, és egyébként is inkább dugóban araszolunk. Az egyszerű járműből rafinált életstílus- és önkifejező eszközt formált a marketing, addig hajszolva az egyéniséget, míg unalmasan egyformák lettek az autók. Fejlődés vagy fejlövés? Karlovitz Kristóf (1943) végig a krónikása volt és most feleleveníti emlékeit. Az írás nem történeti dokumentum, hanem személyes visszaemlékezés, pontatlanságok előfordulhatnak benne, de minden történet valóságos. Saját fotóimat a Google Earth-ről és az internetről vett képekkel egészítettem ki.

Félistenek

Kik a világ legjobb autóvezetői? Vég nélkül lehetne vitatkozni ezen – szerintem nem a lombik-pályán köröző F1-es pilóták, hanem a raliversenyzők, akik majdnem olyan gyorsan mennek, de sötétben, jégen, fák között. Találkozhattam néhány volt világbajnokkal, akik menetpróbákon pásztoroltak-tanítgattak minket, zsurnalisztákat, vagy a program attrakciójaként vittek egy kicsit a forró anyósülésen. Nagy pillanatok voltak!

Számomra a legnagyobb egyéniség közülük Erik Carlsson, azaz „Carlsson on the roof”, magyarul „fejre állt Carlsson”, aki fénykorában meglehetős rendszerességgel borult fel a keskeny, de magas építésű, kétütemű Saabbal. Balesetei nem a vezetési tudomány hiányosságaira voltak visszavezethetők, hanem Erik bátorságára. Amikor megkérdezték tőle, hogyan volt képes a nyamvadt kis Saab volánjánál győzni a Monte Carlo-ralin, megverve Porschéket és egyéb nagy teljesítményű autókat, ő egyszerűen csak annyit felelt - Azok sokat fékeztek!

A történet idején, a kilencvenes években Erik idős ember volt (tavaly halt meg), medveszerű jelenség, kissé hajlott háttal, átütően barátságos modorral és kedves mosollyal. Norvégiai Saab-menetpróbán találkoztunk, ahol egy befagyott tó jegén alakították ki a pályát. Erik volt a tanítómester, ő ült a vezetőülésben, a delikvens pedig mellette.

- Idefigyelj, a kanyar előtt megrántod az autót, hogy kifaroljon, aztán ellenkormányzol! - mondta csevegő hangnemben, 140-nel csapva rá a visszafordító kanyarra, hogy aztán 120-szal repesszen végig rajta. Közben a jobb oldalablakon néz ki, keresztben áll az autó, mondandóját laza gesztikulálással kíséri, csak egyet nem tenne meg, nem, soha: azt, hogy akár csak egyetlen pillanatra is visszavegyen a gázból.

Utána a nebulók egyedül gyakorolhattak, a mester kritikus tekintetétől kísérve. Sokan repültek bele a pályát szegélyező hósáncba, őket traktor húzta ki. Nekem néhányadik kísérletre sikerült 120-szal a kanyar, persze úgy, hogy raliversenyzésre való, hosszú szöges gumik voltak rajta.

- Jól csinálod, lassabban kezdtél, és fokozatosan gyorsultál - mondta Erik, és csakugyan második is lettem az újságíróknak rendezett kis háziversenyen. Mondanom sem kell, hogy örökös kezdő maradtam a műfajban. Ezt csak akkor lehet jól csinálni, ha rendszeresen gyakorolja, készségszintre fejleszti valaki.

Egy másik alkalommal, másik jégpályán, talán másik országban is, egyszerre volt jelen három nagymenő: Erik Carlsson, Simo Lampinen és Rauno Aaltonen. Odaadóan foglalkoztak velünk, igazán nem rajtuk múlt, hogy azóta sem lett senki közülünk ralibajnok. Aztán elvonultunk a nagy partisátorba ebédelni, amikor kipillantva azt látom, hogy ez a három matador, megszabadulva tőlünk, a saját örömére versenyez körbe-körbe. Eszeveszett tempó, sokszor csaknem összeértek a kocsik, égig szállt a jégpor-felhő, és ezek úgy csavarták az ujjuk közé az autót, ahogy kell. Pillanatok alatt kint állt mindenki a sátor előtt, és őket bámultuk. Kihűlt a kaja, annyi baj legyen.

Más alkalommal Tunéziában jártuk a sivatagot, az Ivecóval. Ott Miki Biasion ex-világbajnok produkálta magát és a Dakarra felkészített kamionját. Vezetni persze nem hagyta, de melléje beülhettünk. Na, az sem utolsó érzés, amikor Miki őrült sebességgel felrobog az óriásdűne egyik oldalán, odafönt átbillen az autó – és az ember megpillantja maga alatt a meredek lejtőt: nagyjából akkora, mint lenézni a Citadellától a Dunához. De komolyan. Kérdés, lehetne-e lassan leereszkedni rajta. Sosem tudom meg, mert Miki padlógázzal adta elő. Le a kalappal a navigátora előtt.

Veteránok

Angliában a Vauxhallt (az Opel testvérmárkáját) látogattuk meg, ahol mód nyílt a múzeumi járműveikkel is találkozni. De nem ám a szokásos módon, hogy teremben, kötélkordon mögött állnak az autók, „Hozzányúlni tilos!” táblákkal és éberen figyelő személyzettel körülvéve, hanem kinn egy magánparkban, amelynek aszfaltútjain vezethettük is a kocsikat. Az ötvenes évektől a kilencvenesekig képviselve volt ott mindegyik korosztály, a korelnök egy valódi matuzsálem az első világháború korából – azt nem engedték vezetni, de a gyári sofőr mellé beülhettünk.

A próba hallatlanul érdekesnek bizonyult, hiszen mintegy gyorsított felvételen lehetett megélni az autó fejlődését. Beülök egy negyvenéves típusba, persze jobbkormányos, bal kézre eső, háromfokozatú kormányváltóval, furán elhelyezett kapcsolókkal, csak a három pedál van a megszokott elrendezésben. Finoman elindulok, jön az első kanyar, megsaccolom: modern kocsiban simán menne nyolcvannal, de ez egy veterán, vegyük vissza hatvanra, sőt mivel értékes múzeumi darab, elég lesz ötven is. Azaz, hogy összhangban legyek a mérföldre skálázott műszerrel, harminc. Óvatos fékezés, rákormányzás. Hát mit mondjak, megizzadt a tenyerem! Keskeny diagonál gumik nyivákolnak alattam, billeg a hintaló-futómű, magas a súlypont, nagy áttételű, érzéketlen a kormány, ide-oda csúszkálok a kanapészerű bőrülésen – hogy elszoktam mindettől, pedig a Moszkvics sem nagyon volt más (abban nem volt bőrülés), amelyen tanultam.

Utána, ahogy egymás után ültem be az évtizedes ugrásokkal egyre fiatalabb típusokba, remekül lehetett érzékelni a műszaki haladást. Mélyebben van az ülés, a kerekeken radiál-abroncs, bennük tárcsafék, a kormánygép már fogasléces, és van rásegítés is, hogy ne kelljen annyit tekergetni. A közelmúlt autóival már csakugyan nyolcvannal lehetett venni azt a bizonyos kanyart, igazolva van tehát a műszaki fejlődés. Az már más kérdés, hogy anno a száz százalékát lehetett kiautózni egy kocsi képességeinek, ma a felét sem, mert tilos. Egymás ellen dolgozik kétféle fejlődés. Rosszabb lehetett régen autózni, mint ma, vagy jobb? Csak a kérdést vetette fel a múzeumlátogatás, választ nem adott rá.

Más alkalommal a DAF hozta ki saját próbapályájára a veterán teherautóit. Csak kevés jött közülük a márkamúzeumból, többségük magánemberek tulajdona volt, büszke gazdáik ott álltak mellettük. Ezeket is lehetett vezetni, a tulajdonos féltve aggódó tekintete mellett. Mivel valaha Csepel teherautón szereztem jogosítványt, a lábamban volt felkapcsoláskor a dupla kuplungozás, illetve visszakapcsoláskor a kétszer kuplung, közte gázfröccs játék, de még így is leizzasztott némelyik. Kezdve azzal, hogy annak idején még nem volt rugóerőtárolós rögzítőfék, csak olyasmi kézifék, mint a személyautókban, de annak a karját többször egymás után kellett felhúzni, hogy áttétellel felcsévéljen egy drótkötelet, és a kioldása sem egyszerű művelet.

Azokon a járműveken még gépészkedni kellett, fizikai munka volt a vezetésük. A maiakon mindent automatizáltak és megkönnyítettek, de a sofőr munkája sokkal stresszesebb és felelősségteljesebb lett az őrült forgalomban, ezerféle szabályra – nemcsak közlekedésiekre – figyelve, jelentős adminisztrációs feladatkörrel terhelve. Ma az akkori kocsikkal lehetetlen lenne megoldani a távolsági fuvarozást. Az új típusok nélkül sok másban is az ötvenes évek nívóján maradtunk volna.

Nyúlcipő

Szenvedélyes maratoni futóként sajtóutakra magammal vittem felszerelésemet, és futottam mindig, mindenütt, ahol lehetett. Hajnalban éledező nagyvárosokat, szép parkokat, erdőségeket, hegyeket és golfpályákat, tengerpartokat és kikötőket ismertem meg így. Láttam Trollhättän zuhatagjait és zsilipjeit, futottam a felhők fölött az Etna oldalában, májusi hóban a Nordkappnál, sűrűsödő sötétségben a Cannes körüli paratölgy-erdőkben, Eilat mellett kopár, sivatagos sziklagerinceken, és a futás kedvéért sok mindenre kész voltam!

Autóval utaztam ki a Genfi Autószalonra, tehát ott kint is volt kocsim. Egy ilyen autókiállítás rettenetesen fárasztó, teljesen eltompul az ember az információ- és élményzuhatagtól, délután már csak bután néz ki a fejéből. Vacsoráig, ahol öltönyben-nyakkendőben kell feszíteni mondjuk, a Mercedes vendégeként, a személyautós üzletágat vezető Jürgen Hubbert asztalánál, tehát a jobbik formámat kéne mutatni, van még pár óra. Akkor nyomás! Gyors átöltözés a szállodában, majd nagyon odafigyelő, óvatos, de minden rést kihasználó gyorshajtással át francia területre, ahol a Saléve hegygerinc vár. Repülőről látszik különösen jól: mint valami óriási krokodil, fekszik ívelten a Genfi-tó nyugati végénél, körülbelül 20 kilométer hosszan. A város fölé emelkedő meredek leszakadásán a helyiek kedvenc sárkányrepülős és siklóernyős starthelye van, de ők most otthon maradtak, lévén mély hó alatt minden. Hopp, egy parkolóhely!

A hektika ott maradt az autónál. Pár lépés után beáll a ritmus, kisimulnak az idegek, az egyre emelkedő útról kitárul a panoráma, üres nyaralók, facsoportok maradnak el, aztán már teljesen kinn vagyok a természetben, egyedül és boldogan. Nem kell semmire se gondolni, csak a légzésemet és a hóban tapogó lépteimet hallgatom, és közben megoldódnak problémák, új ötletek és jó cikk-címek születnek, elrendeződik bennem minden. Néha azon veszem észre magam, hogy boldogan vigyorgok. Tíz kilométert tehetek meg most, pont a felénél vissza kell fordulni – lefelé nem leszek gyorsabb, ezt tapasztalatból tudom.

Snitt, megint a kocsiban nyomom a gázt, igyekszem elkapni a zöld lámpákat, villám zuhany és öltözés, bezuhanás a vacsora színhelyére – de hiszen van még öt percem, minek loholtam? Hubbert úr figyelme megoszlott közöttünk, nem kellett túlerőltetni magam, minden rendben. Másnap megint szökés az autóval, de már a távolabbi, nyugati végére a Saléve gerincnek. Újabb futás addig, ahol tegnap visszafordultam, megvan az egész! Milyen más lesz ezentúl repülőről nézni!

Detroitban az autókiállítás óriási csarnoka alatt a parkolószint egy jó részét lefoglalják az újságírók által kipróbálható kocsiknak. Asztalkánál ül egy ember, ő diszponál felettük. Sokféle márka rengeteg típusa áll rendelkezésre, körülbelül félórára illik elvinni őket. Formaság semmi: mutatok egy igazolványt, kapok egy kulcsot, kész. Az én esetem viszont nem ilyen egyszerű, mert futni szeretnék! Szállodai ablakom ugyanis a folyóra nyílik, amelyen óriási jégtáblák úsznak, és lejjebb egy sziget is van, a Belle Isle, amolyan Margit-sziget, csak nagyobb és természetesebb. Mióta megláttam, arra fáj a fogam.

Odamegyek az emberhez.

– Figyelj, van olyan kocsid, amelyik még nem kellett a kutyának se?
– Van, ez.
– Ideadnád hosszabb időre?
– Hát persze, vidd csak, zárás előtt hozd vissza.

Nekem se kellett kétszer mondani! Bepattanok a műbőr-üléses, automatás amerikai járgányba, pár perc múlva már a szálló bejáratánál vagyok. Lemenni a garázsba persze nem merek, kártyás a sorompó, ki tudja, milyenek itt a szokások, már csak az hiányzik, hogy csapdába essek! Inkább odaintem az ajtónálló fekete nőt, akinek tekintélyét díszegyenruha mellett kolosszális körfogatú termet fokozza. Kiszállok, a markába nyomok egy tízdollárost – mindjárt jövök, addig hadd maradjon itt a kocsi! Óriásmaca pénzt eltüntet, rám kacsint, oké! Gyorslift a negyvenedikre, átöltözés mint katonáéknál riadókor, maca visszaadja a kulcsot, nemsokára a szigeten vagyok.

Az pedig csodás! Hatalmas nyílt területek, ligetes részek, persze minden behavazva, pofahasogató a jéghideg szél, egyenest a sarkvidékről, bebugyolált sétálók vadludakat és szarvasokat etetnek. Én meg az autószalon őrültekházából szabadult futóbolondként eszelősen nyargalok mindenfelé, szívom magamba a csendet és a nyugalmat. A nagyvárosból semmit sem érezni, mintha kinn lennék a prérin.

Újra autó, asszonyság, átöltözés, autóosztogató ember – megint sikerült egy szép élményt csenni az élettől.

Sokszor vezettem a Hungaroringen, nagyon jó, gyors autókat is. Versenyen azonban csak egyszer indultam: 1988 november végén ott rendezték a hivatalos magyar (de külföldiek előtt is nyitott) szupermaratoni bajnokságot. A táv 100 kilométer, húsz egész és egy kis kört kell futni a Ringen, aztán Mogyoródon és Szadán át a gödöllői sportcsarnokig. Akkoriban három óra alatt futottam a maratonit, és nagyon kíváncsi voltam, hogyan menne a százas – tudom, többek szemében épp az ilyesmik miatt nem vagyok „százas”. Semmi baj, szerintem meg nincs unalmasabb a normális embernél.

Kellemetlen, hideg, szeles idő volt, néha szemerkélő esővel. A lebonyolítás hasonló, mint egy autóversenyé, róják a köröket a résztvevők, és néha megállnak a bokszutcában tankolni. A Ring nehéz pálya, a lejtőkön szétveri az ember a lábát, az emelkedők kemény munkát adnak – a húsz körön összejött 600 méternyi szintkülönbség, annyi, mint Pomázról felfutni Dobogókőre, majd vissza. 50 kilométerig jól ment, aztán fáradtan, a végére viszont összeszedtem magam, 9 óra 37 perc alatt értem be. Nem tudom, hányadik lettem, de igazából nem is számít. A néhány nagymenőt kivéve mindenki saját magával küzdött úgyis. Életem egyik csúcsteljesítménye volt, amelyre büszke vagyok.

(Vége az ötödik résznek, folytatás jön két hét múlva. Amennyiben csak most kapcsolódott be a sztoriba, és olvasni szeretné a korábbi részeket, azokat itt találja:
1) Az első tesztautótól a rali-mitfárerségig
2) Nyugaton Trabanttal, a vasfüggöny mögött CB750-nel
3) BMW 635, egy Datsun és a halálos sufniverseny
4) A Suzuki nem Honda, avagy hogy ne menj sivatagba Peugeot-val)