Kinek éri meg a villanyautó?
Alig néhány évvel ezelőtt épp csak azoknak érte meg villanyautózni, akik hajlandók voltak rengeteg pénzért minimalizálni a praktikumot a környezettudatosság jegyében. De hol tartunk most?
Magyarországon jelenleg ezer forgalomba helyezett autóból átlagosan egy közlekedik tisztán elektromosan, de ez az arány folyamatosan javul, miközben lépten-nyomon új modelleket mutatnak be a gyártók, és egyre jobb használtakat lehet behozni külföldről. A kínálat bővülésével párhuzamosan szaporodnak a töltőoszlopok és új villanyautó vásárlása esetén jár az állami támogatás. Lassan akár úgy is tűnhet, hogy megéri villanyost venni.
De pontosan milyen autóra lehet azt mondani, hogy megéri? Milyen szempontok mentén? És ha megéri, akkor vajon mindenkinek? Ahhoz, hogy legyen értelme egy ilyen eszmefuttatásnak, érdemes tisztázni a játékszabályokat. A szubjektív szempontoktól, a márkapreferenciáktól és a vallásos meggyőződésektől igyekszem eltekinteni, és azt vizsgálom racionális szempontok mentén (amennyire lehet), hogy milyen helyzetben és kinek érheti meg elgondolkodni egy elektromos autó beszerzésén.
Az első kérdés, amit tisztázni kell, az a vételár, és itt rögtön jelentős hátrányba kerülnek a villanyautók. Tulajdonképpen mindegy, hogy a használtpiacon, vagy a szalonokban nézelődünk, nagyjából másfél-kétszeres szorzóval lehet számolni, egy hasonló méretű, állapotú és felszereltségű benzineshez, vagy dízelhez képest.
Egy apró városi autót hatévesen, kevés futással már vehetünk magunknak másfélmillió környékén, ugyanezt elektromosan alig valamivel hárommillió alatt kaphatjuk meg, mondjuk egy Peugeot Ion formájában. Ha szeretnénk a pénztárcánknál több csomagot magunkkal vinni, akkor legalább egy kompaktra lesz szükségünk. Öt-hat éves Golfot jó állapotban, relatíve kis futásteljesítménnyel vehetünk két és félmillió környékén hagyományos motorral, míg egy hasonló méretű, elektromos Nissan Leafet egymillióval drágábban.
Ráadásul, míg egy aprócska városi autó esetében egy kis jóindulattal feltételezhetjük, hogy nem lesz szüksége 100 kilométernél nagyobb hatótávra, addig egy kompaktnál alapvető elvárás lehetne, hogy néha el tudjon gurulni a szomszéd megyébe és vissza. Ha viszont kitűzzük minimum elvárásnak a rokonlátogatás képességét, máris szinte csak új villanyautók jöhetnek szóba, hatalmas akkumulátorokkal.
Egy új Leaf bőven kétszáz km feletti hatótávot tud reális körülmények között, az e-Golf tud háromszázat, míg egy elektromos Kona simán elmegy 350-et. Egyiket sem tudjuk megvenni tízmillió alatt, még az állami támogatással együtt sem, rendes felszereltséggel inkább 12 körül alakul az áruk. Ezzel szemben ott van a csordultig telt kompakt és közepes SUV kínálat, hasonló helykínálattal és tudással. Felszereltségtől függően 7 millió környékén már vihetjük is haza szinte bármelyik nem prémium márka modelljét, de egy rogyásig extrázott Audi A3 is megáll tízmillió alatt, és még a hatótáv miatt sem kell aggódni.
A luxusbálnák kategóriájába kár belemenni, a több tízmilliós autók mezőnyében tényleg csak az egyéni preferenciák döntik el, hogy Audi eTron vagy X5-ös BMW lesz a befutó. A melyik éri meg? kérdés ebben az ársávban teljesen elveszti a jelentőségét.
Az első szempont után máris meglehetősen nagy hátrányba került a villanyautó, de ha áttérünk a következőre, rögtön izgalmasabbá válik a verseny. A rendelkezésre álló kereten túl a másik fontos kérdés, amit tisztázni kell, hogy pontosan milyen jellegű használathoz keresünk autót? És ez az a terület, ahol elkezdenek jelentkezni az elektromos előnyök és felszínre törnek az egyelőre nem megoldott hátrányok.
Az egyik véglet, amikor valaki rengeteget utazik nagy távolságokat autópályán. Ilyenkor tényleg megveszekedett Greenpeace aktivistának kell lenni ahhoz, hogy akár csak megforduljon a fejünkben egy elektromos autó, egy kis fogyasztású dízel helyett. Jelenleg nincs elég töltőoszlop, és még ha találunk is, a sima tankoláshoz képest rettenetesen hosszú töltésekkel rengeteg időt veszítünk. Ráadásul az autópályán szinte teljesen elveszik a villanyautók egyik nagy előnye, a visszatáplálás. Németországban dolgozó, hétvégente hazalátogató autósoknak nem éri meg a villanyautó.
A másik véglet, amikor városi szaladgálásra, boltba járásra, esetleg napi ingázásra használjuk az autónkat. A sok rövid táv öli a benzineseket és a dízeleket is, a lassan gyűlő kilométerek nagy részén még csak nem is üzemmeleg a motor, emiatt rengeteget fogyaszt, gyakrabban igényel olajcserét és hamarabb jönnek a műszaki gondok.
Ezzel szemben egy villanyautónak ez a tökéletes terep. Nem kell bemelegednie és a kis távolságok miatt súlytalanná válik a hatótávpara, főleg, hogy az alacsony átlagsebesség és a rendszeres visszatápláló fékezéseknek köszönhetően, magához képest egész sokat el tud menni egy töltéssel. Érzésre ebben a kategóriában akár lehet is esélye az elektromosnak.
Ilyen felhasználás mellett a kisautók a leggyakoribbak, hiszen a könnyű parkolhatóság és az alacsony fogyasztás fontosabb, mint a tágas beltér. Ha ilyen autót szeretnék vásárolni, akkor két irányból közelíthetjük meg a kérdést. Vagy az autó állapota a szempont, vagy az ára.
Ha az előbbi mentén állunk neki keresgélni, és példának okáért 5-7 éves jó állapotú kisautókat nézünk, akkor rögtön az elején nagyjából másfél milliós előnybe kerül a benzines, ilyen használatra kár dízelt venni. Tegyük fel, hogy vettünk mondjuk egy Toyota Aygót, vagy egy tetszőleges hasonló kisautót, és 10 ezer kilométert megyünk vele átlagosan. Így évente a legjobb esetben is beletankolunk 250 ezer forintot, megérdemel legalább egy olajcserét, itt-ott néha kénytelenek vagyunk parkolást fizetni, és időnként beesik egy-egy menetrend szerinti karbantartós szervizszámla is. Az értékvesztéssel nem számolva, kötelezővel együtt, komolyabb meghibásodás nélkül is évente legalább 400 ezer forintunkba kerül a kisautónk.
Ezzel szemben villanyos fronton azonos futás mellett, ha kizárólag otthon töltünk, megemelkedik a villanyszámlánk 65 ezer forinttal, nagy ritkán le kell cserélni másfél liternyi hajtóműolajat, még ritkábban a fékbetéteket és ennyi. Kötelezővel együtt, ha néha ingyenes oszlopoknál töltünk, évente minimum 300 ezer forinttal beljebb vagyunk, és a benzines esetében nagyságrendekkel nagyobb valószínűséggel bekövetkező nem tervezett szervizek költsége még erre jön rá. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a használtpiacon mostanában előfordulhat, hogy két évvel a vétel után drágábban tudod eladni az elektromos Fiat 500-ast, míg a benzinesen biztosan buksz, legrosszabb esetben is négy éven belül elkezdi termelni a pénzt a villanyos.
Ha állapotra utazunk, befektetésnek sem utolsó egy elektromos, hiszen hamar visszahozza a felárát. Ha inkább egy fix kerettel állunk neki keresgélni, és képesek vagyunk elviselni egy kopottabb vagy szűkösebb autót ugyanazért a pénzért, akkor onnantól egy kellemes nyaralásra valóval több marad a kasszában évente. Nagyvárosban vagy agglomerációban élő család számára második autónak, vagy városi szaladgálósnak megéri a villanyautó.
A két relatíve ritka szélsőség között már egy sokkal népesebb és ingoványosabb területen kellene eldönteni, hogy megéri-e. Ha van lehetőségünk otthon tölteni és nem a negyedikről kell kilógatni a hosszabbítót az utcára, akkor mindenképpen előnyben vagyunk. A másik fontos kérdés, hogy jellemzően mennyit autózunk egy nap. A rendszeresen munkahelyükre ingázó tömegek az év 350 napján nem autóznak száz kilométernél többet, ami azt jelenti, hogy egy használt Leaf bőven megfelel a célnak.
A kisautós kalkulációt megismételve egy használt Leaf vs. használt Golf esetében húszezres futással, évi félmillióval beljebb vagyunk, amiből azért bőven lehet bérelni egy családi egyterűt a kéthetes nyaralásra. Persze ha a nagyszülők az ország másik végében laknak, máris nehezebbé válik az élet. Ebből is látszik, hogy a két korábban említett szélsőség közötti terület annyira sokféle, hogy a végtelenségig lehetne sorolni azokat a helyzeteket, amikben kicsit jobban megéri, vagy épp egyáltalán nem.
Ami relatíve jól látszik: rövid távokra második autónak megéri, autópályázáshoz nem. Ennél összetettebb szokások esetére nehéz általános érvényű okosságot kitalálni, de azért vannak olyan támpontok, amik mentén mindenki saját maga mérlegelheti, hogy megérett-e már a technológia annyira, hogy érdemes legyen beruháznia rá.
Az egyik ilyen támpont, hogy villanyautót venni drágább, de fenntartani olcsóbb. Az egyéni használati szokásoktól függ, hogy megtérül-e a magasabb vételár, és ha igen, mennyi idő után. Ezen felül igaz még, hogy az elektromos közlekedés az állandóan jelen lévő, de kiszámítható töltésparával nyomaszt, míg a benzines vagy dízel egy-egy váratlan meghibásodással tud a legrosszabb pillanatokban stresszelni és pénzt zabálni.
A legtöbb villanyautót jó vezetni, mert alacsonyan van a súlypontja és gyorsan gyorsul nagyot, de benzingőzös fejjel sose lesz olyan jó, mint egy tisztességes belső égésű motoros. Ezek mind olyan szempontok, amiket hacsak nem tartozunk a két szélsőséges kategória egyikébe, nekünk magunknak kell mérlegelni.
Ugyan már van olyan helyzet, amikor pénzügyileg is megéri villanyautót venni, de ez egyelőre csak egy relatíve ritka helyzetben tud működni, amikor megengedhetjük magunknak, hogy az (egyik) autónk csak rövid távokon üzemeljen, de ott gazdaságosan. Ha viszont a számok mellé tesszük a vásárlásainkat nagyon is befolyásoló szubjektív szempontokat, amik között mondjuk szerepel a környezettudatosság és az új technológiák iránti érdeklődés, megéri megfontolni a villanyost. Ha megnézzük a 2019-es használt és új választékot, már bőven lesz miből választani.
