Miért csak az autóipart cseszegetik a szén-dioxiddal?

Ez a cikk nem a villanyautók propagálásáról szól, arról pláne nem, hogy az autóipar jelenlegi iránya és szabályozása helyes-e, vagy sem. A téma ennél egy szinttel sekélyebben fekszik, inkább arra keressük a választ, hogy az elégedetlenkedő tömeg jogosan kérdezi-e fel a pikkelyes brüsszeli bürokratát: “Miért csak az autókat kell cseszegetni? Európa hülye klímafasiszta, mindenki állva hagyja. Ezerszámra járják az óceánokat a pakurával hajtott teherhajók, az égre meg vonalkódot rajzolnak a kondenzcsíkok - a karbonsemlegességhez ziher, hogy ezeken keresztül vezet az út, nem pedig az Euro 7-tel megfojtott motorokon át.”

Összetétel

Bár az üvegházhatású gázok (GHG) és a szén-dioxid közé nem lehet egyenlőségjelet tenni, az egyszerűség kedvéért most nem választjuk külön őket. Rengeteg téves infó kering a fejekben az emisszió globális összetételéről, vagyis arról, hogy mi mekkora szennyezésért felelős, ezzel együtt pedig sokan bagatellizálják el a közúti közlekedés szerepét. A százalékok nagyságrendileg mindenhol stimmelnek: a legnagyobb szennyező egyértelműen az energiaszektor, ami az emisszió ~40 százalékáért felel, a második helyen viszont a közlekedés áll, amelyet a fentiek fényében részenként kell megvizsgálni.

Becslések szerint jelenleg 1,4 milliárd személyautó van forgalomban, ami 2036-ra 2,8 milliárdra növekedhet, eközben repülőgépből körülbelül 28 ezer, teherhajóból pedig mintegy 52 ezer üzemel, mindkét területen darabszám-növekedés várható. A repülés, a nemzetközi hajózás és a vasút azonban együttvéve sem éri el a közúti forgalom szennyezésének negyedét, amelyből a személyautók a fő felelősök, a világ kibocsátásának  10-15 százaléka származik tőlük. A személyautók szabályozását tehát az okozott szennyezés összértéke indokolja, míg az repülését és a hajózásét a fajlagos szennyezés.

Repülés

Ugyanakkor szó sincs arról, hogy a törvényhozás ne fogna fegyvert a közlekedés egyéb formáira, és a keltett indulatok is csak azért égnek kisebb hőfokon, mert kereskedelmi iparágak lévén a hozzájuk társított szenvedély is csekélyebb. Csakhogy a repüléshez és a hajózáshoz a technológiai kihívások mellett bonyolult nemzetközi kapcsolatok és gazdasági sajátosságok is tapadnak, így az átalakításuk is sokkal lassabb és nehezebb feladat, mint az autóké.

Összességében a legkevesebb szennyezésért a repülés felelős, amelyben jelentős szerepet játszik az is, hogy a fejlesztéseknek hála a 60-as évekhez képest 80 százalékkal csökkent a hajtóművek fogyasztása - 2040-ig pedig további 12 százalékos csökkenés várható. Pürrhoszi a győzelem, ha belekalkuláljuk a repült kilométerek meredek emelkedését, ami simán kioltja a fejlesztések pozitív hatásait, így összességében 2030-ra várhatóan háromszorosára nő a légi közlekedés üzemanyagigénye a 2010-es szinthez képest. Tovább árnyalja a képet, hogy fajlagosan a repülés a legszennyezőbb közlekedési forma, (ábra) amit a szennyezés helye csak fokoz: a sztratoszféra határán a kibocsátott anyagok 50-200 évig is megmaradhatnak, fák, tengerek hiányában nincs ami megkösse őket, így a hatásuk is megtöbbszöröződik.

Az ágazat tisztulást nehezíti, hogy a nemzetközi repülőjegyek és a kerozin is forgalmiadó-mentes; az országok között közlekedő repülőgépek emissziójáról sem egyértelmű, hogy melyik ország kvótájába sorolandó; a nemzetközi repülés emisszió-csökkentő megállapodását (CORSIA) a növekvő forgalomért leginkább felelős Kína nem írta alá, valamint utóbbi a belföldi repülésekre nem is vonatkozik. Ezek tetejébe pedig még csak halvány esély sincs rá, hogy a következő évtizedekben tisztább technológiára lehetne váltani a jelenlegi gázturbinás hajtóműveket, az elektromos hajtású hosszú távú repülés gyakorlatilag nonszensz.

Valamivel szerencsésebb, hogy a belföldi, rövid távú járatok a civil ellenérzések miatt lassan kezdenek visszaszorulni; az EU 2050-re célul tűzte ki az egységes kerozinadó bevezetését; valamint különböző vállalatok sikerrel teszteltek már 50-50 százalékban kevert bioüzemanyagokat, amelyek a normál kerozinénál kevésbé káros égéstermékké alakulnak. - A bekezdés alapja a Haditechnika magazinban megjelent "Repülőgépek elektromos meghajtása – szükségszerűség kompromisszumokkal" cikksorozat.

Hajózás

A hajózás szennyezésének mértéke nagyjából megegyezik a repülésével, a világ összkibocsátásnak 2-3 százalékáért felelős. A nemzetközi hajóforgalom bolygatása azonban gazdaságilag ingoványos terület: nagy az esélye, hogy a hajótársaságok számára hátrányos döntések nyomán úgy változtatják meg a hajóik útvonalát, hogy azok elkerüljék az adott területet (pl. az EU-t), ez egyebek mellett a vámok és a kikötődíjak elapadásával is fenyeget, és fennakadásokat okozhat az eddigi rendszerben.

Mindez szerencsére nem jelent tétlenséget/tehetetlenséget, az ágazat eddig is dolgozott a fogyasztás és a szennyezés csökkentésén, hisz ez gazdaságilag érdekükben is áll, az adatok szerint már így is sikerült 40 százalékkal csökkenteni az emissziót, de az IMO (International Maritime Organisation) Greenhouse Gas stratégiájának keretében 2050-re még tovább, a 2008-as szint felére csökkentenék az hajózás szén-dioxid kibocsátását.

Az EU “Fit for 55” csomagjában négy fő javaslattal igyekszik harcolni a kibocsátás ellen: 2025-től kezdve egyre szigorodó normákat vezetnek be a hajók üzemanyagának szennyezőségére (pl. igazolni kell a forrását, minőségét, szennyezőanyag-tartalmát), ezzel a megújuló és alacsony széntartalmú (RLF) üzemanyagok felé mozdítanák a társaságokat. 2023-tól az ötezer tonnánál nehezebb hajók is beletartoznak az EU ETS-be (Emission Trading System), vagyis monitorozzák a kibocsátásukat, és a kvóta fölötti tonnákkal el kell majd számolni. A harmadik intézkedés az Energy Taxation Directive keretében törli el (a kerozinnal együtt) a bunker üzemanyagok adómentességét - legalábbis a gazdasági övezeten belül. A tiltások mellett pozitív ösztönzésre is jut majd energia, a jelenlegi üzemanyagoknál környezetbarátabb LNG (folyékony földgáz) infrastruktúrájának kiépítését is megkezdik 2025-től.

Az elégedetlenség sem maradt el: a fő probléma, hogy olyan komplex szabályrendszernek kellene így megfelelnie nem csak a hajótársaságoknak, de a számukra üzemanyagot biztosító vállalatoknak is, ami világviszonylatban versenyhátrányba hozhatja őket. Az Unió természetesen mindenkit biztosított arról, hogy az intézkedéseket a kockázatok figyelembevételével tervezték meg, de az idő majd eldönti, hogy jól számoltak-e.

Kína

Míg egy amerikai karbonlábnyoma 15 tonna körül van, egy ugandaié 0,15 tonna, ezért a nagyobb felelősség természetesen az elsőt, vagyis a fejlett országot terheli. Az úgynevezett GCI (Global Carbon Incentive, még nem megvalósult, ENSZ által igazgatott rendszer) ezt volna hivatott egy kalap alá hozni: míg a fejlett, a világátlag felett szennyező országoknak befizetési kötelezettsége lenne egy közös alapba, és pl. a szénerőműveinek leállítására kényszerülne, a kevésbé szennyező, de a klímaváltozásnak jobban kitett országokat arra kötelezné, hogy az ilyen szénerőművek meg se épüljenek, helyettük kizárólag zöld energiába kerülne az alapból származó kifizetés, megelőzve ezzel a fejlődéssel együtt járó emissziónövekedést.

Valahol a két csoport között helyezkedik el Kína, ami emisszió tekintetében dominálja a világot, de hiba lenne ezért vakon hibáztatni: ez az ára annak, hogy mindenki mindent náluk gyártat. Az energiamix viszont környezetvédelmi szempontból borzasztó, mert az ország a megújulók rohamos terjedése mellett is nagy mértékben támaszkodik szénerőművekre, sőt az érdekszférájában, az Egy övezet, egy út keretében pénzelte is az építésüket.

Épp emiatt nagy szó Hszi Csin-ping bejelentése, amellyel beállította Kínát a világ több nagy gazdaságának sorába: 2060-ra ők is karbonsemlegesek lennének. Merész vállalás ez, főleg, ha figyelembe vesszük a kínai gazdaság méretét, valamint azt, hogy jelenleg is 60 helyszínen épülnek szénerőműveik, amelyek a 30-40 éves aktív működésükkel nem biztos, hogy visszahozzák a beléjük fektetett tőkét. Mindamellett, hogy az egész világ érdeke, hogy sikerüljön nekik az átállás - az ország önmagában felelős a világ emissziójának harmadáért -, saját maguknak is fontos a cél megvalósítása, mert a megújulók az idő előrehaladtával olcsóbbá válnak, mint a szénerőművek, másrészt a tartósan szennyezett levegő társadalmi költsége is óriási.

Nem csak az EU a klímafasiszta

Bár sokan sulykolják, tévedés azt gondolni, hogy az Unió az egyetlen, ami a klímapara miatti szigorításokkal látszólag kockára teszi versenyképességét: az Egyesült Királyság már eddig is lazának ítélte az uniós szabályokat, ezért saját szén-dioxid-adót vezetett be. Bár az összefüggés még nem tisztázott, 2012 és 2017 között a szénerőműveik aránya 40 százalékról 7 százalékra csökkent, az energiaszektor kibocsátása pedig 57 százalékkal lett kevesebb. Az autóiparral szintén keményen bánnak, pl. még az EU-nál is előbb, 2030-ban vezetnék ki a belső égésű motoros, 2035-ben (!) pedig a hibrid hajtású autókat.

Az USA idén nyáron bólintott rá Joe Biden 2 billió dolláros infrastruktúrát érintő csomagjára, amelyben nem csak félmillió villanyautó-töltő telepítése szerepel, de a Trump és Obama alatti kibocsátási és fogyasztási normáknál is szigorúbbakat fogalmaztak meg benne, amellyel az EPA (Amerikai Környezetvédelmi Ügynökség) szerint 2050-ig 2,2 milliárd tonna szén-dioxidot lehet megspórolni: a 2023-as modellévben a normák 10 százalékkal lesznek szigorúbbak a Trump alattiaknál, ezt követően pedig évente további 5 százalékkal szigorodnak. Ennél is nagyobb hír, hogy végre az óriás SUV-(o)k és pickupok kategóriája sem bújik ki a szabályozás alól, 2027-től kezdődően itt is szigorítások következnek, ezeken a szabályokon jelenleg is dolgoznak.

Felelősség

Egyértelmű, hogy a GCI és a józan ész is a fejlett gazdaságokra hárítja a felelősséget: ők a szennyezés fő forrásai és ők diszponálnak a technológiai és pénzügyi tőke fölött is. A legtöbb emissziócsökkentő intézkedés kétségtelenül költséges vállalás, a hajókba szánt tiszta üzemanyag drágább, mint a pakura, a villanyautó többszörösébe kerül a dízelnek, stb, stb. Egyelőre, hisz a számosság mindig árcsökkenéssel jár. Ezeket a költségeket az adófizetők mellett a gazdasági szereplők, esetünkben az autógyártók fizetik meg a fejlesztéseiken keresztül, de a rövidtávú hátrányból hosszú távon olyan technológiai előny származik, amiből nem csak az adott cég profitál - a befektetőknek egyébként is imponál a zöldülés -, hanem mindenki más is. A kibocsátási grafikonokon látszik, hogy csökkenés egyelőre csak a fejlett országokban tapasztalható, és bár a fejlődőkben még alacsony, de meredeken emelkedik, ami a népességnövekedéssel együtt riasztó jövőképet fest.

És mindehhez vegyük hozzá, hogy a hadseregek - mondjuk az US Army - önmagukban felelősek egy-egy közepes ország kibocsátásáért, a szarvasmarhákból származó metán pedig legalább akkora veszélyt jelent, mint az itt boncolgatott személyautók. A klímasemlegesség tehát annyira összetett probléma, hogy nincs helye a másik szektorokra való mutogatásnak.

A fenti összegzés a villanyosítás egyik okát/értelmét is megadja (nem propagáljuk, magyarázzuk): ha a közlekedés jelentős kibocsátását sikerül áttolni az energiaszektorra, a központosított szennyezést jobban lehet kontrollálni, mint másfél milliárd autóét külön-külön, emellett a darabos és nehézkes szabályozást is egységesíteni lehet, amivel az autóipar nyakáról is lekerül a bürokrata segg. Cserébe a belső égésű lelke is elvész, emiatt pedig ér szomorúnak lenni, csak éppen az sem változtat semmin.

Nyitókép: VIEW press / Corbis via Getty Images