Aki szereti az autókat, annak ezt a kérdést felteszik: mi a kedvenc autód? Ugye, milyen nehéz válaszolni rá? Tizennégy éve van jogsim, nyolc éve vezetek hetente más-más autót, volt időm gondolkodni a dolgon. Persze, van sok limuzin, kombi, meg még egy-két terepjáró is, aminek itt lenne a helye, de most úgy érzem, a kényelem és a praktikum nem izgat, egy dolgot érzek fontosnak: legyen jó vezetni. Márpedig a most következő négy autó ebben a legjobb.
Nem telik el úgy este, hogy egy csoportos chat beszélgetésben ne ugranánk egymás torkának haverokkal, hogy milyen a jó autó. Nyilván baromság már a felvetés is, hiszen a jó annyi szempont alapján határozható meg, nincs az a végtelen éjszaka, pláne nincs az a sör, hogy eljutnánk a konszenzusig. Van ugye a mérnöki megközelítés, ő számok, felépítések, műszaki megoldások alapján érvel. Nyilván ez a szakmaibb hozzáállás, itt vannak védhető állítások, amik mellé szabályokat, törvényszerűségeket lehet rendelni, villoghatnak eladási statisztikák, darabszámok, vagyis a racionális megfogható dolgok.
És van a mezei júzer, aki beleül, meghajtja, és érzi: ez az, ez kell. Nehezen megfogható állapot ez, mindenkinek más viszketést kell hozzá megvakarni, mégis, nagyon határozottan érezni, amikor átkattan a kapcsoló. Az autó rezgései, a hangok, a kormány, vagy épp a fék reakciói, a kaszni billenése, valahogy pont olyan jók. Márpedig ez a Jó egy baromi nehezen vagy érzékeltethető paraméter, és mivel mérnök sem vagyok, megmutatom azt a négy autót, amiben a leginkább megtaláltam a jót.
Porsche 911
Az első 911-élmény van olyan meghatározó, mint az első elcsent Playboy, legalábbis kevés ennyire markánsan élő élményem van autóról. Persze érdemes egyértelműsíteni: nem vezettem léghűtéses 911-est, de az első vizes, 996-os szériától felfele mindnek megelőlegezem az átütő jóságot. Sokszor kúrja el az élményt, ha az ember a legfrissebb, legerősebb modellel kezdi a próbálgatást, de egy 911 még így sem tud rossz lenni. Nekem az első egy 911 GTS volt, a nemrég kifutott 991-es szériából.
Sokak szerint ez a tökéletes középút, hiszen már élesebb, mint a Carrera S vagy 4S, de még nem olyan bereszelt célgép, mint egy GT3, és nem tör az életünkre, mint egy Turbo. És tényleg: a GTS kicsit jobb csak, mint a tökéletes: a kormány az utat adja a kezünkbe, a jobb talpunk alatt pedig az a tűz ég, ami mindig ott van, amikor kell, de még épp nem éget meg. Már a 991-es széria sem volt kicsi autó, legalábbis nem úgy, ahogy mondjuk a levegős Porschék, de hangolása miatt úgy éreztem, ezt bárhol, bármilyen tempóval elfűzöm.
Még annak a napnak a végén átültem a Turbo S-be, elvihettem egy körre egyedül, és kipróbáltam a szanaszét ütött pusztazámori utakon a rajtautomatikát. Volt abban valami bájosan disszonáns, ahogy álltam a féken és a gázon, a turbós bokszer 5000 környékén dadogott, majd egy sms-értesítés pittyenésével megjelent a Launch Control Activated üzenet a műszerfalon. Tényleg, a kis kék felirat szinte bocsánatot kér, legalábbis hatalmas a kontraszt ahhoz képest, ami utána következik.
Az a Turbo S a gyár szerint 2,9 alatt futotta a százat, de a legtöbb független mérés 2,7 másodpercet regisztrált. Ezt úgy érdemes elképzelni, mint amikor a Need For Speed Underground 2-t jó videokártyával játszottad, és a nitrótól mosódott a környezet. Csak itt a jó videokártya két változó geometriás csiga a sárvédőkben, és a mosódás azért van, mert az agy nem tudja összeegyeztetni a gyorsulást a látvánnyal. Persze, mára egy Tesla lelépi, egy Rimac ki sem röhögi, de hol vannak ezek a drámához, amit a Turbo csinál? Ha érdekel, milyen, amikor egy atomreaktor robban a hátad mögött minden gázadásnál, nem kell tovább keresni.
De nem ez mutatja meg a 911 jóságát, sokkal inkább az, amikor egy héttel a 991 sajtóesemény után beültem egy 996-os Carrera 4S-be. Tudjátok, ez az első vízhűtéses 911, a nyomi első lámpákkal, de ne tévesszen meg az ortodox porschésok ógás-mógása, ez pont ugyanolyan remek gép, mint legfrissebbek. Lehet, hogy 2021-ben mást mutat a stopper, de én magamnak autózom, nem az órának, márpedig ezt ugyanolyan önfeledten lehet egyik kanyarból a másikba hajítani. Gyilkosan rövid féktávok, az idegpályákba drótozott kormány, és a minden fordulaton máshogyan imádnivaló bokszer-üvöltés, mind-mind olyan élmény, hogy a végén azt kérdezed: miért nem ilyen az összes autó?
Mondanám, hogy mindegy, milyen Porsche, csak a hátunk mögött legyen a motor, hiszen a Boxster meg a Cayman is csodás autó, de a könnyű, középmotoros sportautó nekem nem Stuttgartból jön. Az bizony francia termék.
Alpine A110
Legalább annyira beégett emlék ez, mint a Porsche, csak ez előzmények nélküli. Mert míg a Porschéról éveken át hallgattam kollégáktól és barátoktól, hogy az a megérkezés mindenféle vallások mennyországába, az Alpine-nal ilyen nyomasztás nem ért, lévén nem létezett. Volt pár újságcikk, néztem teszteket, hallottam, hogy a McLaren F1-et megálmodó mérnök-félisten, Gordon Murray is ilyennel jár, tehát srófoltam a várakozásaimat, de nem mondanám, hogy felültem a hype-vonatra.
Aztán pár éve a Tannis teszten beleültem, csak úgy mellékesen, úgyis túl voltunk már a Lamborghinin és az Aston-Martinon, volt egy szabad órám, anyag sem kell róla, hisz addigra Winkler megírta. Kikanyarodtam Tverstedből Hirtshals irányába, elsüllyesztettem a hosszú pedált, és elmorzsoltam egy halk aztakurvát. Na nem azért, mert leszakadt volna az arcom a gyorsulástól, hiszen alig 250 lóerő viszi az 1100 kilós teknőt. Lelkes gyerek vagyok, de ettől a súly/lóerő aránytól már én sem dobok hátast, viszont az előadás az olyan volt, mint amikor az Iron Maiden a Fear of the darkot énekeltette a közönséggel a 2001-es riói koncerten: van hibátlanabb show, de emlékezetesebb kevés.
Az 1,8-as négyhengeres turbómotornak nem kéne vérpezsdítőnek lennie, de addig trükköztek mindenféle utastérbe vezetett vákuumcsövekkel és membránokkal, míg összehozták a világ legkedvesebb sportautó hangélményét. A színház kifelé is szól, motorféknél durrog, ahogy kell, csak közben nem művinek, hanem szerethetőnek tűnik. Ölelget a fixtámlás kagyló, a duplakuplungos váltó minden nemzeti hagyománnyal szakítva hibátlanul működik, és ott a dinamika, ami ugyan nem üti szét a világot, de a kitörő boldogsághoz éppen elég.
A következő vulgáris kifakadás az első kanyarnál jött. Vezettem már ilyen-olyan középmotoros sportautót, mindig meg is lepődtem a stabilitáson és az elérhető kanyarsebességen, de az Alpine futóművében valami súlyos mágia lehet. Nem kemény, de egy pillanatra sem inog, rugózik, de közben stabil, és érezni, ahogy mozog az autó, gázra hátra terhel, fékre szépen előre viszi a súlyát, gyönyörűen lehet rajta szemléltetni a járműdinamikát, főleg mivel a sofőr a történések közepén ül.
De a legszebb mégis az, hogy a súlya és a felépítése miatt mennyire azt, és kizárólag azt csinálja, amit az ember vár tőle. És hiába turbós meg automata, analóg élményt ad: ha megcsúszik, és tartott gázzal tartjuk a driftet, nem vált el, csak üti a limitet konokul, amíg nem húzzuk meg a fület. Az egészet körbelengi egyfajta igazán jellegzetes autóépítési mentalitás, ami úgy szól, hogy oké, nem adunk neked 600 lóerőt, de azt a 250-et az utolsó girhes póniig maradéktalanul és tökéletesen kiautózhatod. Milyen furcsa, hogy a lista következő autója is ezen irányelv mentén épült, csak épp harminc évvel korábban, egy kontinenssel arrébb. Meg ezzel is évekig járt Gordon Murray.
Honda NSX
Ez az az autó a négyből, amivel a legritkábban találkozom, de minden alkalommal kihozza belőlem a nyáladzó hülyegyereket, aki percekig csak áll mellette, és nem tud megszólalni. Komolyan, pár hete a szerkesztőségtől néhány méterre, a Lajos utcában találtam egy kanári sárga NSX-et, és húsz percig ácsorogtam mellette, hátha megjön a tulajdonosa. Pedig logikusan értelmezve a dizájnt, annyira nem nagy durranás, csak átéltem, mit ad, és az autó képességei valahogy az esztétikai élményt is feljebb emelik. Szép, mert tudom, mennyire jó.
Külön utat járt a Honda, amikor nekifeküdt a New Sportcar Xperimentnek, a Nissan akkoriban már g erőmérővel vezérelt összkerékhajtást használt, a Mazda az első szekvenciális turbórendszert építette a Wankelre, az aktív aerodinamikai elemek meg a menet közben hangolható futómű sem volt messze. A Honda viszont egyikből sem kért, ők csak simán megfogták az analóg sportautó építési elveket, és addig reszelték azokat, amíg meg nem csinálták a korszak legjobbját.
Mert a számok és tulajdonságok alapján értelmezve tényleg nem nagy durranás az NSX: könnyű sportautó, hátsókerékhajtással, középre épített szívómotorral, 270 lóerővel, ettől azért már a kilencvenes években sem estek hanyatt. De a lényeg most sem a mivel, hanem a hogyan. Az NSX nem egy számokkal leírható autó, ebbe bele kell ülni, el kell tolni a határáig, és akkor ismét előmászik a tudatalattiból az érzés, hogy egy picit részévé váltunk a gépnek. Ilyenkor az ember nem utas, hanem a motort, a futóművet és a kormányt összekötő részegység, nem nekünk, hanem velünk dolgozik a gép. Ha engem kérdeznek, ez bármilyen számadatnál többet ér, és míg a 3 másodperces 0-100 az ötödik gyorsulásnál már unalmas, a gépbe való ilyen mélységű bedrótozódás örök és nem halványuló élmény.
Az NSX másik megragadó jellegzetessége a végtelen japánsága. Érezni az alumínium kasznin, a sztratoszféráig forgó motoron, a hibátlan futóművön, hogy mérnökök, konstruktőrök és munkások önsanyargatásig dolgoztak rajta, és fel sem merülhetett, hogy nem tökéleteset alkotnak. Másodpercekkel járunk a híres-hírhedt japán gazdasági buborék kipukkadása előtt, mindenre volt pénz, korlátlanul, márpedig a Honda éppen nagyon meg akarta mutatni. És meg is mutatta: a kortárs 911 Porschénál 100 kilóval volt könnyebb az NSX, miközben 50%-kal merevebb, hála az első szériában gyártott könnyűfém kaszninak, ami három évvel előzte az Audit.
És lehet, hogy egyenesben sosem ért fel az olaszok mellé, de 2004-ben még a legtöbb versenypályán gyorsabb volt a Ferrari 360 Modenánál, hiába volt utóbbi bő 100 lóerővel erősebb. Nem mintha számítana, ez az autó is inkább az embernek szól, mint a stoppernek. Akárcsak a lista utolsója.
Mazda MX-5
Műszakilag és tempó tekintetében sem ér fel az előző három mellé, de mindenképp itt a helye, mert ha ez az autó nincs, a többiért sem tudnék lelkesedni. 21 évesen vezettem először MX-5-öt, és előtte a sportautó, mint műfaj tulajdonképpen nem érdekelt. A nagy Mercik fogtak meg, addig a legmeghatározóbb autós élményem a C126 500 SEC volt, meg a W124 AMG egyik szerényebb kivitele. Sokat számít ám a szocializációban, hogy milyen autók voltak otthon, apu mindig öreg Merciket hajtott, eldöntöttnek éreztem, hogy a saját autóbuzériámat is valamilyen Mercin élem majd meg.
Az első MX-5 élményt ráadásul megelőzte egy Amerikában töltött nyár, ahol a távolságok miatt még a vécére is egy 3500-as Dodge Rammel mentünk, szóval nagyon mást gondoltam az autózásról, mint amit a Mazda akart mondani. Viszont addigra annyit olvastam az MX-5 átütő jóságáról, hogy nem maradhatott ki, egy ismerős autóját kunyeráltam el a dorogi strandon, meg sem álltam a csolnoki szerpentinig, és egy komplett világkép változott meg három kanyar alatt.
Egy korai, 1,6-os NA-t próbáltam ki, ez az első széria, még egy tonna alatt, cserébe olyan merev, mint egy ágymatrac, és nem is megy sokkal jobban. Viszont az első teli gázzal elfordított kanyarban jöttem rá arra, hogy mennyit jelent, amikor a mérnökök akarata a tervező asztaltól a késztermékig átmegy, nem vagdalják ilyen-olyan költségcsökkentések és marketing célok. Bizony, volt elsőkerekes MX-5 prototípus a 323 alapjain, szerencsére ugyanazzal a lendülettel felejtették el, mint az alváz-üregvédelmet.
Minden friss jogsisnak kötelezővé tennék egy kört MX-5-tel valamilyen lezárt szerpentinen, egy óra ebben az autóban többet mond a vezetésről és az autó viselkedéséről, mint bármilyen elméleti oktatás. És mivel nem egy felfújt turbómotoros rettenet, nem egy túlépített nehéz tank, azért annyira elkottázni sem lehet, de legalábbis, ha baj van, az nem 170-nél történik. Sportautó ez, csak amolyan kezdőszett jellegű: adott az összes jól megcsinált részegység, mint akár egy Porschéban, csak az egészet leméretezték emberközelire és követhetőre.
Főleg amúgy pénzügyileg: egy kevésbé leütött második generációs NB 1,5 millió körül hazavihető, ha azt nézzük, milyen élményt ad, a legfrissebb ND-ért sem sok a 10 millió. Sokan röhögik ki, hogy 100 lóerős autókat ne nevezzünk már sportautónak, de ők nem értik: a sportautót nem azért hívják így, mert gyorsan elér a tér egyik pontjáról egy másikra, hanem mert a vezetése közben sportolunk.
Számoljuk a féktávot, tekerjük a kormányt, szteppelünk a pedálokon, korrigálunk, koncentrálunk, tehet szellemileg és fizikailag is alaposan meghajtjuk magunkat. Már egy kisebb, libakergető versenypályán is elég tíz perc, hogy úgy nézzek ki, mint aki most futott 10 kilométert, és értéke ennek van, ráadásul ehhez nem is kell drága autó. Az MX-5 ezt adja meg, egy olyan demója a sportautózásnak, hogy utána nem is annyira akarod megvenni a játék teljes verzióját. Ne értsetek félre, én most akarom, az Alpine A110, a Honda NSX, és a Porsche 911 is azonnal jöhetne, de ha életemben nem jutok tovább a Mazda MX-5 birtoklásánál, szomorú akkor sem leszek, sőt.
