Így csalhattak a német autógyártók

Ahogyan arról mi is beszámoltunk, a nagy német autógyártók titkos kartellt szervezhettek, és minden fontos kérdésben összedolgozhattak a színfalak mögött. A német Spiegel című lap legfrissebb száma címlapon hozza a német gazdaság történetének legnagyobb botrányaként emlegetett ügyet, az anyag elkészítése közben jelenlegi és korábbi autóipari vezetőket is faggattak. Érintett a Volkswagen, az Audi, a Porsche, a Daimler és a BMW is.

A Spiegel igen részletes oknyomozó anyagából kiderül, a kilencvenes években kezdődött a titkos összjáték a gyártók között, amely aztán egyre több területre kiterjedt. A vállalatok képviselői évente többször találkoztak Stuttgartban, Münchenben, Ingolstadtban vagy épp Wolfsburgban, valamint a nagy autószalonokon is. Sok esetben hatékonyabb volt a rendszerük, mint a vállalaton belüli részlegek együttműködése. Ezzel azonban nemcsak a konkurenciának tettek alá, de a vevőket is becsapták – az ügyfél ugyanis abban a reményben választott, hogy a lehető legjobbat kapja az egymással versenyző gyártóktól.

A mintegy 60 munkacsoport csak az elmúlt öt évben több mint ezer alkalommal ült össze, és tényleg szinte minden területen összebeszéltek. Így a hajtásláncok, karosszériák, elektronikai rendszerek, futóművek fejlesztésében is leosztották a szerepeket. Közben ugyan egyes területeken megmaradt a verseny, mindenki igyekezett a legsportosabb, legkényelmesebb, legbiztonságosabb autót elkészíteni, és bizonyos területeken legálisan egyeztethettek (a verseny szempontjából nem releváns alkatrészeknél, pl. ablaktörlők), de közben végig ott volt a titkos, tiltott kartellezés is.

Az újság szerint a dízelbotrány nem öltött volna ekkora méreteket, sőt talán ki sem robban, ha nincs a kartell. Az egész ott kezdődött, hogy széndioxid-kibocsátási normákról, az üvegházhatást fokozó gázokról, globális felmelegedésről tanácskoztak. Az egyik japán márka, a Toyota a hibridhajtást nyomta, ami az Európai Bizottság akkori elnökségének is tetszett, a németek viszont a benzineseknél kevesebb szén-dioxidot kibocsátó dízelekkel terveztek. A dízelmotoroknak viszont kritikus pont a nitrogénoxid-kibocsátás is.

A Clean Diesel (Tiszta Dízel) program elindítása nem versenyhelyzetet teremtett a német gyártók között, hanem a titkos együttműködést mélyítette el. 2006-ban az Adblue tartályok méretéről is egyeztetni kezdtek. Tudni lehetett, hogy minél nagyobb az adalék tankja, annál hatékonyabb a tisztítás, ritkábban kell utántölteni. Viszont nehezebb, és több helyet foglal, kevesebb hely marad a drágább extráknak. A kisebb tartály autónként 80 eurós spórolást tett lehetővé.

Kezdetben 17-23 liter közötti tartályméretről volt szó, majd 17-35 litereseket szereltek be, ami 16-30 ezer kilométerre volt elegendő. 2008-ban aztán úgy döntöttek, minden autó kapjon kicsi, nyolcliteres tankot. Ez ugyan csak 6 ezer kilométerre elegendő, de könnyebb és olcsóbb. Az Egyesült Államokban ez már vitákat váltott ki, a hatóságok azzal fenyegetőztek, hogy nem engedélyezik a forgalmazást. Így végül a német gyártók úgy döntöttek, Európában maradnak a nyolcliteresnél, az USA-ban viszont 16 literessel szerelik autóikat.

Közben azonban szigorodtak a környezetvédelmi előírások, és az Euro 6 szabvány megjelenésével világossá vált, hogy túl kicsik a tankok, nem lehet arra kényszeríteni az ügyfeleket, hogy két-háromezer kilométerenként újratöltessék. Márpedig így nem töltötte be megfelelően a funkcióját, nem volt elég hatékony a tisztítás. Kézenfekvő lett volna nagyobbra váltani, de attól tartottak, hogy kibukik az addigi megtévesztő magatartásuk. Ekkor készült el a Volkswagennél az a csalószoftver, amely felismerte a környezetvédelmi mérési ciklust, és annak idejére elegendő Adblue-t fecskendezett be. Később az Audi is hasonlót kezdett használni, és a Daimler is trükközött. Utóbbi éppen a napokban pattant ki.

Bár a dízelbotrány az egyik legérdekesebb pont a két évtizede gyűrűző sztoriban, de azon kívül is számos területen trükköztek közösen a gyártók. A kabrióknál például együtt határozták meg azt a határt, hogy mekkora sebességig legyenek menetközben nyithatók-zárhatók a tetők. Emellett számos témában cserélgették egymás között a piaci verseny szempontjából érzékeny adatokat, amivel a trösztellenes törvényeket sértették. Szintén kifogásolhatóak az egyeztetések a beszállítókkal kapcsolatban is. Több esetben ugyanis megállapodtak arról, hogy mely beszállítóktól és mennyiért vesznek meg bizonyos alkatrészeket – ezzel azonban más szereplőket lényegében kizártak.

Eközben persze kifelé mindannyian azt a látszatot igyekeztek fenntartani, hogy már-már öldöklő konkurenciaharcot vívnak egymás ellen. A Daimlert vezető Dieter Zetsche úgy fogalmazott, a Daimler, a BMW és az Audi a prémiumpiac 80 százalékát uralja, ami nagyrészt a versenynek köszönhető. A BMW-s Harald Krüger és a volkswagenes Matthias Müller is a rivalizálást méltatta, amely csúcsteljesítményre sarkallja az autógyártókat. Az audis Rupert Stadler szerint pedig a konkurencia elősegíti a fejlődést.

A bili aztán akkor kezdett borulni, amikor a német versenyhivatal az acélfelvásárlások kapcsán kezdett vizsgálódni. A Volkswagen nem sokkal később önfeljelentést tett a kartellgyanú miatt, példájukat a Daimler is követte. Ezek természetesen nem teljesen önkéntes lépések, csupán kármentésnek számítanak. Adott esetben a hatóságokkal való együttműködés miatt enyhébb lehet a büntetésük. Így is eurómilliárdos bírságokra van kilátás, nem is beszélve arról, mennyire romolhat egy-egy márka megítélése. A tőzsdén péntek délután már esni is kezdtek a részvényeik.

A Spiegel egyébként megkeresett minden érintett vállalatot, de mindegyikük úgy fogalmazott, nem kívánják kommentálni a spekulációkat.

Forrás: Spiegel