A Daimler standján nem a jövő dízel zöldséges Mercijeit tolták. Kevésbé álszent módon kiállítottak mindent, amit az elektromos témában valóban árusítani fognak, hiszen Mercedest venni luxus, és attól még az marad, hogy elektromosság hajtja.
A z EQT néven árusított modell mellett jutottunk be a Mercedes-standra, amiről tudni lehet, hogy egy elektromosított Citan/T osztály, aminek az új generációjáról pár hete volt hír. A Citanról meg tudni lehet, hogy egy mercedesesített Renault Kangoo, aminek az új generációjáról már tavaly novemberben megérkeztek a hírek. Tekintve, hogy egyik márka sem állította ki az belső égésű változatokat, csak bátortalan tipp volt a részünkről, hogy az EQT valójában egy puccos villany-Kangoo. Amikor is Bolla Gyuri, szerkesztőségünk Dacia-szakértője felismerte benne a Lodgy felnyitható tálcácskáját, elegáns fehér színben.
Látszott, hogy ez még erősen prototípus, néhol csálén állt ez-az benne, a villanyos tolóajtó kicsit határozatlanul működött, a bőr ráncos volt az üléseken, de a karosszéria és a szépen megcsinált Mercedes-műszerfal jelezte, hogy ez nemcsak kamu, hanem egy létező autó áttervezett verziója.
Az ígéretek szerint jövőre már piacra is kerül az EQT, ami nem picike: a hossza 4,94 méter, hét ülés is elfér benne, és a tanulmányautóban még egy kötelezően elektromos longboardot is elrejtettek a csomagtér padlójában, amit – gondolom – egy longboard-istenséggel dedikáltattak is. Hogy a tolóajtós EQT mennyire lesz életképes az elektromos SUV-szerű, hétüléses EQB mellett,még szintén kérdés. Többek között az áré, de az sem mindegy, milyen hajtás kerül bele. Azonban a villanyhajtásról az égvilágon semmit nem árultak el, és nem ez volt az egyetlen ilyen jármű a Mercinél.
A következő sokk az AMG Project One volt, ami ellentéte mindennek, amiről a müncheni IAA szólt: ezer+ lóerő az F1-es autóból átemelt hajtáslánccal, csodás aerodinamika, összkerékhajtás, miegyéb. Ez még a Dieter Zetsche-korszak szülötte, a 2017-es, akkor még Frankfurtban tartott IAA-n leplezték le, a szériagyártást (már ha 275 darab szériagyártásnak minősül) 2019-re ígérték. Időközben a dátum dinamikusan eltolódott 2021-re, ám először a Forza Horizon 5-ben lesz vezethető az autó, a fizikai valójában csak ezután.
Ez persze a szuperlatívuszok autója, a motor/hajtáslánc hátsó szekciója erősen az F1-es Mercedesére épül. A belső égésű motor 1,6-os V6-os elrendezésben, a hengersorok között egy turbóval, amelynek tengelyére egy 90 kW-os villanymotor hajt rá, ha kell, illetve képes energiát visszanyerni a kipufogógázból. Mindenesetre ez a villanymotor 122 lóerőnyi teljesítményével önmagában elvinne egy kisebb autót.
A hajtásláncban hátul van még egy 120 kW-os villanymotor, a két első kereket meg oldalanként egy-egy 120 kW-os villanymotor hajtja, ezek percenként 50 ezres fordulatszámra(!!!) képesek. Mindezzel megfejelve a belső égésű motor 759 lóerős teljesítményét, összesen 1000-1200 lóerő jön ki a Project One-ból. A kétüléses szupersportkocsi 2,2 s alatt van százon és 6 s alatt kétszázon, a végsebességet pedig 350+ km/órában adták meg. Elektromos hajtással 25 km-t tud megtenni a 800 voltos hibridrendszerrel, vagyis zöld rendszámban nem reménykedhet a leendő tulaj Magyarországon. Ez a méreg, nem a cián!
A végtelen kőgazdagság megmutatására azonban mindig van más ajánlata is a Mercedesnek. Gondoltak azokra is, akik a 2,7 millió dolláros Project One elektromos hatótávjában csalódtak, és rögtön melléállították a Mercedes-Maybach EQS SUV tanulmányt, amit egy vörösre és feketére fényezett, gigantikus krumpliként kell elképzelni, szilaszerű (nem valódi) hűtőrácsokkal, 285/40 R24-es kerekekkel a polírozott alufelnijein. A Mercedes egy bátor húzással a népszerű kínai márkától, a Nankangtól szerezte be ezeket az Extra load jelzésű gumikat – biztos olcsók voltak – ám ez is jelzi, hogy a fő cél egy ekkora elektromos SUV-val csakis Kína lehet.
A belső tér lebegő középkonzolját, motorosan mozgó könyöklőit nem láthattuk, ahogy az MBUX-hiperképernyőt sem, mivel az autóban letakarták a műszerfalat és az amúgy is teljesen kidolgozatlan volt. Az ígéretek szerint erre a platformra más elektromos SUV is épül majd, kezdetnek 2022-től gyártják majd a sima (= nem Maybach) EQS SUV-t, 600 km feletti WLTP-hatósugárral. A csúcsluxus fenntartható nagykövete majd valamikor később érkezik. Kína már alig várja, de Oroszország, Dél-Korea és Németország hipergazdag vevőköre is beáll majd a sorba.
A Mercedes villanyhajtású csúcslimuzinját, az EQS-t még tavasszal leleplezték, ám az abban használt technológiát más modellek is megkapják. Első testvére, az EQE nem csak a bőr alatt hasonlít, de kívül-belül is, biztosan lesz, aki az utcán összekeveri majd őket.
Pedig van különbség: az EQE több mint harminc centivel rövidebb, ami főleg a tengelytávból és a csomagtartóból hiányzik – utóbbi csak 430 liter az EQS 610 literjével szemben. Érdekes, hogy nemcsak nagyobb a zászlóshajó puttonya, de könnyebben pakolható is, azon ugyanis ötödik ajtó nyílik hátul, míg az EQE csak egy sima szedán csomagtérajtót kapott. A hátsó lábtér is szűkebb persze, de nem szűkös: mivel a gigászi, 90 kWh-s akkumulátor elhelyezéséhez óriási, 312 centis tengelytáv kell, ezért még így is 8 centivel hosszabb a beltér, mint a jelenleg futó E osztályban.
Élőben azonban ezek a számok szinte semmivé olvadnak, az EQS és az EQE mint két tojás. És nem csak a folyami kavicsra emlékeztető külső hasonló, de a belső, különösen akkor, ha az EQE-ben ott van az extra pénzért rendelhető Hyperscreen. A standon állt olyan változat, amibe csak az új S-ből illetve C-ből ismerős alap MBUX került, ebben apró Merci-csillagokkal teleszórt falfelület helyettesítette az óriáskijelzőt – videónkban itt látható.
A most bemutatott EQE 350 alacsonyabb teljesítményt (215 kW, 530 Nm nyomaték mellett) és kisebb akkucsomagot kapott, mint az EQS 450, de minden bizonnyal ez a hajtáslánc is bekerül majd a bálnába. A futómű is azonos, és az EQE is rendelhető légrugózással, illetve négykerék-kormányzással. A szinte azonos műszaki tartalom, meg a nagyon hasonló külső-belső fényében kicsit olyan érzés volt köztük állni a szalonban, mintha ugyanannak a típusnak lennének az alváltozatai. De ha majd lesznek hivatalos árak, azok bizonyára segítenek különbséget tenni közöttük.
Mert az igazi reprezentáció az EQS feladata, amihez új változat érkezett az árlista tetejére, a Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+. A kétmotoros hajtáslánc alaphelyzetben 658 lóerővel támad, de a feláras AMG Dynamic Plus csomag 761 lóerőre és 1020 Nm-re növeli a teljesítményt és nyomatékot. Ezzel 3,4 másodperc a százas sprint és 250 km/h a végsebesség, ami egyrészt egészen döbbenetes, másrészt a véletlenül éppen 761 lóerős Porsche Taycan Turbo S-től elmarad: az 2,8 másodpercet gyorsul és 260 km/h a vége.
Ebből úgy tűnik, hogy az AMG-ben nincs váltómű, mint a Porschéban, de a hátsó motor itt is nagyon különleges. A sajtóanyag hat fázisról és különösen erős mágneses mezőről ír, de ennél is fontosabb, hogy kiemelkedően erős hűtést ígérnek, hogy a teljesítményt hosszú távon is tartsa a hajtáslánc. Akkumulátorból egyébként ugyanazt a nettó 107,8 kWh kapacitásút kapja az AMG, mint a már rendelhető EQS 450 és 580 változatok. Figyelemre méltó, hogy erre az iparági átlagnál hosszabb, 10 év vagy 250 ezer km garanciát vállal a gyártó.
A fenntarthatóság új értelmezését még szoknunk kell, és hogy működjön a sokkterápia, a Mercedes kiállította az elektromos G osztályt is EQG Concept néven: ha gondolatban lekapcsoljuk rajta az összes ledet, valóban egy aktuális G osztályt látunk. A kiállított példány már egy gyártásközeli tanulmány, vagyis kábé azt tükrözi, milyen lesz a szériaautó. Gordon Wagener fődizájner szerint a G osztály DNS-éhez tartozó dolgok megmaradnak, mint a sárvédő tetején csücsülő index, a klasszikus kilincsek és a jellegzetes ajtócsukódási hang. Aki utóbbit nem ismerné, gondoljon a Lada Niváéra, nem téved nagyot.
A hajtásláncról nem árultak el sokat, csak azt, hogy elektromos lesz és 4x4-es, meg hogy a Graz környéki hegyekben is letesztelik az offroad-tudását, amit gondolom egyre kevesebben használnak ki. Az EQG fenekén pedig már nem pótkerék van, hanem egy Wallbox, vagyis fali töltő – hiába, a környezetbarát autózás megszületésével változnak a preferenciák. Ettől függetlenül villannyal is képes lesz 100%-os (45 fokos) emelkedő leküzdésére az EQG, akárcsak belső égésű rokonai.
Aki nem szeretne ilyen messzire merészkedni a fenntartható autózásban, annak is kínált még újdonságot a Mercedes, méghozzá az AMG GTS 63 ePerformance teljesítményhibrid autót, ami ránézésre az AMG GT Four Door új hajtáslánccal. A német mérnökök a környezetvédelmi törekvéseket leginkább egy 4 literes, V8-as biturbó benzinmotorral látták megvalósíthatónak. Az őszinte technikát nem a szokásos módon egészítették ki hibriddé. Egy „F1-inspirálta”, kis tömegű, nagy teljesítménysűrűségű akku került hátulra (6,1 kWh, 1,7 kWh/kg), viszont a villanymotort nem a váltó és a motor közé, hanem a hátsó tengelyre építették. A fedélzeti töltő akár 3,7 kW-ot is felvesz, ha töltésre kerül a sor, ami mondjuk ki: szánalmas töltési teljesítmény, pláne egy folyadékhűtéses akku esetében.
A villanymotor tíz másodperces csúcsteljesítménye 150 kW (kb. 204 LE), a hosszú távú pedig 70 kW (kb. 95 LE) – bár ennyivel egy ember önmagában eljárkálhatna, azért jól jön a benzinmotor szerény teljesítménye (639 LE, 900 Nm csúcsnyomatékkal), amivel együtt 843 LE a rendszerteljesítmény és 1400 Nm a rendszernyomaték. A konstrukció egyszerűsítése érdekében a villanymotor kétfokozatú áttétellel hajt hátul, de nyugi: ha kevés a tapadás hátul, a kardánon és az adaptív összkerékhajtáson keresztül az első tengelyig is eljuthat az ereje, vagy annak egy része. A visszatermelés nagyságát négy fokozatban állíthatja a vezető, és ne feledjük a lényeget, egy ISG, azaz egy szíjhajtású önindító-generátor további 14 lóerővel toldja meg a teljesítményorgiát, ami különösen reaktív módon működik a 400 voltos aksiról.
A teljesítményhibrid 316 km/h csúcssebességre képes és 2,9 s alatt lódul százra, de hát mindent a környezetért, lehet, hogy egy sérült, kihalófélben lévő kismadár így gyorsabban eljuttatható egy állatkórházba, és még ezer szcenárió elképzelhető, amikor az AMG ereje menti meg a környezetet. Technikában jártasabb olvasóinkat most arra kérném, tippeljék meg az AMG GTS 63 ePerformance hivatalos fogyasztási adatát annak ismeretében, hogy tisztán elektromos módban „akár” 12 km megtételére is képes:
A végére egy Smart maradt, vagy ahogy hírszerkesztőnk fogalmazott, azelső kínaiSmart – hiszen időközben a márkába beszállt felesben a Volvót is birtokló Geely, és a tervek szerint villanyautókkal fogják elárasztani a világot. Az itt látható Concept #1 tanulmány állítólag már jól tükrözi a szériagyártmány jellegét, és megnézegetve Smart valóban nem volt még ennyire klassz soha. A kocsi nagyjából egy kompakt SUV, akkora, mint egy Mini Countryman, 4,3 méter hosszú – bár a tengelytávja nagyobb vagy 8 centivel (azaz 2,75 méter).
Persze könnyű neki, itt nincs belső égésű motor, ami megkötné a tervezők kezét: a Concept #1 tisztán elektromos, de akkuméretről, teljesítményről és hatótávról még nincs infó. A dobozszerű formát látva az emberben ott motoszkál a kisördög, hogy van-e köze az elektromos Volvo XC40 Recharge-hoz, és a méreteket megnézve lazán benne van a kalapban, hogy ezt is a Geely-Volvo-Lynk & Co -féle CMA-platformra építik majd. Persze ez csak spekuláció, de elég logikus lenne. Mindenesetre ha ez a Smartok jövője, akkor hajrá, ez tényleg jobb bármi korábbinál, amit eddig a Smart csinált.
A Müncheni Autószalonról írt valamennyi anyagunkat ide kattintva éred el, ez itt pedig egy videó arról, mit láttunk a helyszínen:
