Dízel buszokat vesz elektromosak helyett Wiesbaden

Wiesbaden Hessen tartomány második legnagyobb városa. A Rajna partján fekvő, dombokkal tarkított városnak háromszázezer lakosa van. A közösségi közlekedést az ESWE Verkehrsgesellschaft mbH (ESWE) látja el, kizárólag buszokkal. Az ESWE az első olyan szolgáltatók között volt Németországban, amely bejelentette, hogy 2025-ig a teljes járműflottáját nullemissziósra cseréli. Wiesbaden közlekedési szolgáltatója 2019-ben 56 darab elektromos Mercedes eCitarót rendelt, amelyek 2020-ban meg is érkeztek.

Még ugyanebben az évben, mivel egy helyi népszavazáson elutasították a lakosok az új villamosvonal építését, a villamos helyett a Környezetvédelmi Minisztérium e-buszok vásárlására és más fejlesztésekre adott 45 millió eurós (körülbelül 17 milliárd forintos) támogatást. E támogatás egy részéből vásároltak tavaly tíz darab Toyota-Caetano H2 Citygold üzemanyagcellás buszt. Valamint szintén ebből tervezték, hogy az összes e-buszuknak létesítenek töltőoszlopot, és egy teljesen új transzformátorállomást is építeni szerettek volna, kizárólag az elektromos buszok áramellátásának biztosítására. A tervek szerint négy év alatt 220 villanybuszt szerezett volna be az ESWE, ami gyakorlatilag a teljes flottát jelenti, így 2024-ben már csak tartalékban maradt volna néhány tucat dízel jármű Wiesbadenben.

Szép tervek voltak ezek, de most úgy tűnik, hogy a mai szinten álló e-mobilitás minden nyűgje és baja az ESWE nyakába szakadt. Kiderült ugyanis: ahhoz, hogy az új technológiával teljesen kiválthassák a belső égésű motorral szerelt buszokat, nagyon sok pénz és még több türelem kellene, ami előbb-utóbb még a gazdag és higgadt németeknél is elfogy. Ezért Wiesbaden egyelőre nem vásárol több elektromos buszt, sőt még az idénre tervezett beszerzéseiknek a szerződéseit is vagy átütemezik, vagy felmondják. Erősen behúzzák a féket a városi autóbuszok elektrifikálása terén, és inkább továbbra is dízel járműveket vásárolnak.

Ezt a hírt egyébként több európai sajtóorgánum is felkapta az elmúlt napokban, majd Jörg Höhler, az ESWE vezérigazgató helyettese az alábbiakkal próbálta helyre tenni: az ESWE továbbra is elkötelezett a nullemissziós technológiák üzemeltetése terén, azonban a flottában lévő Mercedes eCitarók még nem elég kiforrottak ahhoz, hogy a teljes járműállományt kiválthassák. A legnagyobb gondot az okozza, hogy e járművek megközelíteni sem tudják a gyártó által ígért hatótávot, jó, ha a felére képesek a mindennapokban. Ezt erősen rontják Wiesbaden domborzati viszonyai is. Így túl sok dízel buszt is állományban kell tartaniuk, hogy a kieső elektromosokat pótolni tudják. Az eCitaróikat néhányszor teljesen le kellett állítaniuk garanciális problémák, és a más üzemeltetőknél többször is előfordult súlyos tűzesetek miatt. Ezen problémák miatt jelenleg egy dízel buszt 1,7 elektromos busz tud kiváltani, ami épp ellentétes a fenntarthatósággal. Túl magas az elektromos buszok áramfogyasztása is, egy-egy töltőoszlop 75-80 lakás energiaigényét emészti fel. Az ESWE ezért minden elektromos buszokkal kapcsolatos fejlesztését átütemezi, illetve feladja. Sem a plusz töltőoszlopokat, sem a transzformátorállomást nem építik meg egyelőre, és az idei évre megrendelt csuklós Mercedes eCitaro-rendelésüket is megpróbálják felmondani.

Az ESWE a jövőben inkább újra Euro VIe besorolású dízel autóbuszokat vásárol, legalábbis addig biztosan, amíg az elektromosak nem tudnak megbízhatóan nagyobb hatótávot megtenni. Jörg Höhler szerint a Toyota üzemanyagcellás buszai megbízhatóbban működnek, mint a Mercedes eCitarók, de a hidrogénalapú technológia még nagyon bonyolult és megfizethetetlenül drága. Az ESWE másfelé is kacsingat, ugyanis megkezdték vizsgálni a trolibuszvonalak kiépítésének lehetőségét.

A Daimler AG is kénytelen volt megszólalni a wiesbadeni ügyben, de csak egy szűkszavú közleményt adtak ki, amelyben annyi állt, hogy ők soha nem mondták azt, hogy egy eCitaro kiválthat egy dízel buszt. Így jogosan adódik a kérdés, hogy mi értelme volt kifejleszteni egy olyan 12 méteres, szóló, alacsony padlós, elektromos városi buszt, ami nem tud kiváltani egy 12 méteres, szóló, alacsony padlós, dízel buszt?

Egyébként Budapesten sem egy sikertörténet a villanybuszok karrierje. A BKV húsz darab elektromos, kompozit karosszériás Modulo C68-asa közül már hármat selejtezni kellett. A maradék akkupakkjainak a cseréje pedig égető lenne, de jóval többe kerülne, mintha az egész flottát Euro VI-os dízel járművekre cserélnék. Egyébként is sok a probléma az egyedi járművekkel, amelyeknek a gyártója néhány éve csődbe ment, így a legkézenfekvőbb az lenne, ha Wiesbadenhez hasonlóan a BKV is elengedné elektromos autóbuszait.