Már nem vagyok Ferrari-szűz

A Warmup Racing hívott meg minket, hogy próbáljuk ki a Ferrari Challenge pontversenyében épp az élen álló Válint Tibor versenygépét. Meg is lepődtem, amikor kiderült, hogy nekem adták a feladatot. Van ugyan saját Ferrarim, de a méretarány nem stimmel, és ilyen erős sportkocsit még nem próbáltam soha. A Hungaroringet is csak úgy-ahogy ismerem, évekkel ezelőtt találkoztam a pályával szimulátoron, de csak homályos emlékkép maradt, és a PC-n egy fotelben ülve azért nagyon más autóversenyest játszani, mint a valóságban. Mit tagadjam, ijesztőnek találtam a feladatot, végül is egy több tízmilliós gép épségét veszélyeztetem, nem is beszélve a sajátomról. De legalább ugyanennyire vonzónak is – hisz egy Ferrari mégiscsak egy Ferrari.

Csípős októberi reggelre esett a pályanap, bár annak azért örültem, hogy nem szakadt az eső. A depók mögött álló vörös kamion jelezte, hogy hol keressem a csapatot, a pálya hátulja felől pedig a nemrégiben ugyanitt lezajlott versenyhétvégéről már ismerős, V8-as üvöltés hallatszott. Szürreálisnak tűnt, ahogy kikászálódtam az öreg, kétforintos, belét alig húzó Volvóból, és néhány lépéssel odébb két F430-as között találtam magam a depó félhomályában. Bár ha jobban belegondolok, nem is volt olyan idegen: mint régebben az RC versenyen az asztalom, csak tízszer akkorában. Az egyik sarokban mindenféle gumik, mellettük valaki egy hőlégfúvóval és egy pici spaklival egy mintázat nélküli abroncsról távolította el a rásült, használhatatlan réteget, bokáig merülve a levésett gumiforgácsban. A másik oldalon valaki telemetria-adatokkal bogarászott egy laptopon. A legtöbben azonban várták, hogy visszaérjen a piros Ferrari Válint Tibivel és egy másik versenyzővel. Amikor megérkeztek, még hosszan beszéltek róla, milyen íveket kell használni, bár ekkor már másra figyeltem.

Megjött Robi – tőle kaptuk a meghívót – és mesélt a csapatról. 2007-ben alapította a hazai Ferrari képviselet, a Warmup, kifejezetten a kupaversenyeken való indulásra. Négy F430 Challenge-ük van, ezek közül most kettőt használnak versenyzésre, a sarokban kuksoló fehéret és Válint fekete-fehér autóját. Megfelelő anyagi háttérrel elvben bárki beülhet egy ilyen autóba, és mindent a csapat biztosít a szezonra a versenygéptől a szerelőkön át a versenyek és tesztek szervezéséig. Pontos összegekről persze nem esett szó, de biztosan kell néhány erős szponzor, ha valaki a Ferrari Challenge-en szeretné elütni néhány hétvégéjét.

Később kérdezősködtem a szerelőktől is az F430 Challenge-ről – azt mondják, viszonylag egyszerűen állítható, szerelhető autó. Nagyrészt megegyezik a szériakocsival, csak a futómű, a difi, a kipufogórendszer és a versenyzés kellékei, a bukókeret, a tűzoltó készülék, a kagylóülések, a beépített pneumatikus emelő, a digitális információs kijelző és még néhány apróság különbözik. A motor teljesen gyári – plombálva érkezett Maranellóból, így nem lehet belepiszkálni –, ahogy a szekvenciális váltó is.

Az is kiderült, hogy pontosan mit lehet állítani a futóműben. Kétféle rugót, kétféle keménységű lengéscsillapítót, elöl és hátul is kétféle stabilizátort használhatnak, illetve bizonyos határok között játszhatnak a geometriával, dőlésekkel, összetartásokkal. Ennyi paraméter bőven elég, hogy minden pályára megtalálják a megfelelő kombinációt, de arra is, hogy jól eltévedjenek közöttük. Ide már kell egy profi versenymérnök, aki dekódolja a sofőr tapasztalatait, és megmondja, mit merre érdemes állítani. Később még többektől hallottam, hogy jó beállítást találni a legnehezebb – az autóversenyzésben épp ezért olyan fontos a tesztelés.

Ahogy jobban megnéztem az egyik F430-ast, feltűntek a használat nyomai. Amíg csak képeken láttam ilyen, sok tízmilliós versenygépet, valahogy fel sem merült, hogy ennyire hétköznapi tárgy benyomását keltheti élőben. Itt-ott lehúzva a festék, a bakelit hanglemez méretű első karbon féktárcsákon jól látszik az intenzív használat, és előfordulnak meglepően esetleges, vagy csupán egy Ferrarihoz képest túl egyszerűnek tűnő megoldások. Az utastérben például találok egy egyszerű lécdarabot, amelyet ragasztószalaggal és kábelkötegelőkkel rögzítettek a bukócsőre – nyilvánvalóan gyorsan improvizált megoldás kellett, és így maradt. A gyári alkatrészek közül az ablakmosótartály, pontosabban zacsi lepett meg a legjobban - majdnem olyan, mint a Zsigulié volt. Később, a szerkesztőségben mondta valaki, hogy ilyen van a háromkerekű Piaggio Ape 50-esben is, de a célnak itt is kiválóan megfelel.

Pilótánk néhány perccel később kivitte a fekete-fehér gépet a pályára, hogy egy kicsit bemelegítse a gumikat – öt perc, és én következem. Került maszk és bukósisak –, itt már kezdett remegni a térdem az izgalomtól. Aztán befutott a felmelegített Ferrari. A beülés a jobb oldalra igazi tortúrának bizonyult. Egyrészt sem az ajtót, sem az ülést nem az én termetemhez találták ki, másrészt túl hamar bevágódtam, így nem hagytam időt a szíjak meglazítására – vagy 10 percen át szenvedtünk két szerelővel, mire szabályosan bekötöttek. Aztán ránk csukták az ajtót, és jöhetett az első menet.

Akit vittek már akármilyen versenyautóval, az tudja, milyen fura élmény passzívan szemlélni egy gyors kört belülről. Nekem szerencsére erős a gyomrom, és előrelátóan a reggelit is kihagytam, így nem lett nagyobb baj, de az első kör így is azzal telt, hogy szokjam az autó brutális gyorsulásait. Nem is gyorsítás vagy kanyar közben volt a legkeményebb, hanem a rövidre vett féktávokon: Válint Tibi rendre a 100 méteres tábla után fékezett – ahogy később kiderült, próbált jó időt menni –, így viszont biztos kifejeltem volna az üveget minden alkalommal, ha nem vagyok szorosan beszíjazva. A kanyarokban pedig, részben a csúszáshatár közeli sebesség, részben a hideg gumik miatt folyamatosan korrigált a kormánnyal: behúzta, megcsúszott, kiengedte, majd kezdte a ciklust elölről. Ha valami, ez biztosan megrázó élmény a gyengébb gyomrúaknak. A második körre szoktam meg a helyzetet úgy-ahogy, itt már tudtam nézni, hogy milyen íveken autózik, de így is fellélegeztem, amikor behajtottunk a boxutcába.