Milyen az a város, ahol jó biciklizni?

Ha valaki azt mondja a fenti kérdésre, hogy olyan, ahol mindenki biciklivel közlekedik, tessék azonnal elkezdeni gyanakodni! Picit át kell fogalmazni: olyan, ahol mindenki dönthet úgy reggelente, hogy kerékpárral indul a dolgára. Vagy tömegközlekedéssel. Vagy autóval. Vagy gyalog. Mert erre mindegyikre adott minden szükséges feltétel. És így nem kényszerül a munkába igyekvő minden reggel autóba ülni, amikor tudja (legalábbis, ha a döntése racionális), hogy a maga napi 5 km-es utazására nincs is ennél alkalmatlanabb megoldás.

Mik is ezek a feltételek? Természeten az utak: „a gyalogosok és a közúti járművek közlekedésére szolgáló közterület (közút), illetőleg magánterület”, ahogy a jog fogalmaz. Ugye látják: gyalogosok és járművek. Amikor városaink épültek, az utakon lovaskocsik, néhány automobil, biciklisták és gyalogosok, később már buszok és villamosok jöttek-mentek, ahogy pl. egy 1896-os kép az Oktogont mutatja.

Vagy egy másik a Bazilika környékéről 1900-ban:

Persze akkor könnyű volt: egyik résztvevő sem haladt 10-15 km/órás sebességnél gyorsabban, jól elvoltak a közös felületen. Ma ezt úgy hívják, shared space, kísérletezik vele sok város Európában, ilyen jellegű megoldást látunk Budapesten a Belváros új főutcájában. De jött a fejlődés, egyre több és egyre gyorsabb autó, nagy helyigénnyel, és a többiek szép lassan ki is szorultak. És ez rendben is van – gondolták anno a várostervezők –, hiszen az egyéni gépjármű kiválóan megoldja a közlekedés összes problémáját. Jöttek az egyre szélesebb utak, egyre több sávval az autóknak és egyre kevesebb hellyel a tömegközlekedésnek, kerékpárnak vagy éppen gyalogosoknak. És most azért sem a budapesti Rákóczi utat hozom példának, hanem az amszterdamit, ők Damrak útnak hívják, és így nézett ki a hetvenes évek elején:

Bizony, a kerékpáros Amszterdamban is az autózást tartották a városi közlekedés legfőbb eszközének. De a hetvenes években, látva, hogy ez nem nagyon működik, változtattak, és átépítették a maguk Rákóczi útját (meg az egész várost). Az átépítés után az út olyan lett, amilyenről a cikk elején beszéltünk: mehet rajta a villamos, a kerékpáros, a gyalogos is akadálymentesen, és autó is, bár nem sok. Mindegyikből épp annyi, amennyire itt szükség és igény van:

Miért gondolták holland barátaink, hogy változtatni kell? Elsősorban azért, mert a városi közlekedés egyre lassabb, a város levegője egyre rosszabb, a közlekedők hangulata pedig egyre feszültebb lett. Pedig addigra már majd' mindenkinek volt autója, és a városok költségvetéséből egyre több pénzt költöttek arra, hogy ehhez az utak kapacitását megnöveljék. Jöttek a dugók, a parkolási problémák, a büdös és zajos főútvonalak mellett bezárt boltok. És persze a régi jó biciklit se lehetett már közlekedésre használni. Magyarul: fejlesztettek, vagyonokat költöttek a közlekedésre, de ennek eredményeként épp a közlekedés lehetetlenült el.

Talán most érdemes visszatérni a cikk címében feltett kérdésre: Milyen az a város, ahol jó biciklizni? Hát, ahol jó közlekedni.

De mi a közlekedés? Definíció szerint személyek és dolgok helyzetváltoztatásának szabályozott és gazdaságos lebonyolítása. Tehát ott ideális a közlekedés, ahol a személyek meg az áruk gyorsan és kényelmesen jutnak el a céljukhoz, közben az utazók meg a tehergépkocsik vezetői nem lesznek idegbetegek, és nem is okoznak akkora kárt a városnak, amelynek semlegesítése ismét vagyonokba kerül.

Jó, de mi köze van ennek a biciklihez, van-e összefüggés a kerékpárosok száma és az előbbiek között? Bizony van. Sorolom:

• Ha egy városi úton (l. az előbb említett amszterdami utat) csökkentjük az egyéni gépjárművek számára kialakított sávokat, és javítjuk többek között a kerékpározás feltételeit, akkor – láss csodát – növekszik az út áteresztő kapacitása. Mert persze nem azt kell számolni, hogy óránként hány autó tud átmenni az úton, hanem hogy hány ember.

• Ha sikerül a kerékpárosok részarányát a közlekedésben 10% fölé növelni (van itthon is olyan város, ahol ezen már bőven túl vannak, pl. Békés), lényegesen javulnak a – szükséges – gépjárműforgalom feltételei is, így a pékség gyorsabban, ezáltal olcsóbban tudja reggel a kenyeret a boltokba juttatni.

• Ha sikerül megfelelő feltételeket biztosítani, a dolgozók nagyobb aránya megy a munkahelyére kerékpárral, csökken a késések, a betegállományban töltött napok száma, javul a munka hatékonysága.
• Ha tényleg sokan közlekednek egy városban kerékpárral, az út nem lesz végre presztízsharcok színtere, az emberek legalább itt, a közlekedésben egyenlővé válnak (tiszta kommunizmus…), eltűnik a vicsorgás, több lesz a mosoly, szóval egyszerűen jó lesz az utcán lenni. (Koppenhágában mérhetően csökkent az az idő, amit az emberek a lakásukban töltenek, többet vannak az utcán, megállnak beszélgetni, kiülnek egy teraszra kávézni.)

Úgy tűnik, a kerékpár segít bennünket abban is, hogy a városaink eredeti funkcióját visszaszerezzük: együtt lenni sok emberrel, kapcsolatot teremteni, egyszóval városi életet élni. Ne feledjük, ez ma Budapesten nincs így: beülünk a kocsinkba a garázsunkban, behajtunk a munkahelyünk garázsába, és este vissza a tévé elé.

Elolvasva a fentieket, barátaim a kerékpáros mozgalomban biztos kicsit megharagszanak rám, hogy már megint nem a kerékpárról beszéltem. Bocs! Nekem valahogy nem a szeretett járművem a lényeg (dehogynem, örökké arról beszélek, az idegeire is megyek vele a környezetemnek), hiszen a bicikli csak eszköz. Annak viszont – látva előnyeit – nem is rossz.

Kívánok ezzel a kis cikkel boldogan közlekedő/bicikliző 2011-et. És ha valakinek van még ideje, nézze meg az alábbi videót egy városról, ahol jó élni és közlekedni (Koppenhága), Jan Gehl, neves várostervező segítségével.

László János
Elnök
Magyar Kerékpárosklub