Rendszerváltás a sztrádákon

A pletykákkal ellentétben nem épülnek fizetőkapuk az ezredforduló után lebontottak helyén, jön majd a kocsikba kerülő fedélzeti egység, az OBU, valamint megismerkedhetünk az interoperabilitás áldásaival. Február elején került nyilvánosságra a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ szakmai tanulmánya, ami előrevetítette: gyökeresen átalakítaná a kormányzat a díjfizetés rendszerét a hazai autópályákon. A koncepció szerint bevezetnék a megtett úttal arányos fizetést, azaz a kilométerdíjat, és megszüntetnék az időtartamhoz kötött e-matricákat.

Az indok és az elv elfogadhatónak, igazságosnak tűnik: mindenki annyit fizessen, amennyit megy, „a közlekedők a pályaszerkezet igénybevétele és a környezetterhelés arányában állják az infrastruktúrahasználat költségeit”. A váltás a nemzetközi tapasztalatok alapján sem látszik indokolatlannak: a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ statisztikái szerint a mintegy 63 500 kilométer hosszú európai gyorsforgalmi hálózat háromnegyede díjköteles, ezen belül pedig a pályák nyolcvan százalékán a megtett úttal arányos tarifát kell fizetni. A hazai sztrádákon – a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumtól kapott tájékoztatás szerint – 2013. január elsejétől vezetik be a használatarányos, elektronikus útdíjrendszert. Kezdetben viszont csak a 3,5 tonnánál nehezebb teherautók után kell kilométerdíjat fizetni. Az autósok, motorosok 2013 után is használhatják az e-matricákat. Arról még nincs döntés, hogy az egyes e-matricatípusok mikortól tűnnek el, ám a hírek szerint biztosan nem kell gyors változásokra készülni, nyolc-kilenc év is eltelhet, mire a sztrádákon végleg megszűnne a vegyes rendszer és minden közlekedő kilométerdíjat fizetne. Az e-matricák végleges megszüntetéséig a személyautóval és motorkerékpárral közlekedőket legfeljebb egyetlen nagyobb változás érintheti. Döntés még nincs, de kormányzati terv már van: az átmeneti időszakban – vagyis az e-matricák megszüntetéséig – a közlekedők maguk dönthetnék el, időt vagy kilométert fizetnek a sztrádán.

Negyvenötmilliárd pluszbevétel

A legfontosabb kérdésre, hogy mennyi lesz majd a kilométerdíj, egyelőre nincs pontos válasz, támpontot csak a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ munkaanyaga ad. A díjfizetési rendszerének átalakítását taglaló vaskos, negyvenoldalas tanulmány készítői 2009-es árakon számolva a teherjárműveknél, kategóriától függően 20 és 50 forint közötti, a személyautóknál pedig 6 forintos kilométerdíjat céloztak meg. Mindebből világosan látszik, hogy a kilométer szerinti fizetés nagyobb költségeket róna azokra, akik gyakran és viszonylag sokat hajtanak a sztrádákon. Azok az ingázók például biztosan ráfizetnének az új rendszerre, akik naponta – tehát oda-vissza – 38 kilométernél többet autóznak díjköteles sztrádaszakaszokon otthonuk és munkahelyük között.

Hatforintos tarifával számolva ekkora távon már nagyobb a kilométerdíj, mint a matrica ára. Viszont jobban járnának, akik csak nagy ritkán utaznak a sztrádán, például Budapestről havonta kétszer látogatják meg Győrben a nagymamát. Ha valóban lehetővé teszik, hogy a közlekedők maguk döntsenek a kilométerdíj és az e-matrica között, sokan lesznek, akik még spórolhatnak is. Más kérdés, hogy mindez visszaüthet, amikor majd megszűnik a matrica, és csak a kilométerdíj marad. Noha még sok minden képlékeny az ügyben, a kormány biztos abban, hogy már a vegyes rendszertől is jókora pluszbevétel várható. A fejlesztési tárcánál úgy vélik, az előzetes becslések szerint a kilométerdíj bevezetését követő első teljes évben mintegy 45 milliárd forint többletbevétellel lehet számolni. „A várható mintegy 90 milliárd forintos összes útdíjbevétel a személygépkocsikra számított 30 milliárdnyi e-matricás és a tehergépjárművekre kalkulált 70 milliárdnyi elektronikus útdíjas bevételből áll össze az üzemeltetési, ellenőrzési költségek levonása után."

Kamu a kapu

Bár a bevételekről már egészen pontos számai vannak a kormányzatnak, a kilométerdíj bevezetése kapcsán jóval több a kérdés, mint a részletes válasz. Miként ellenőrzik majd a közlekedők által megtett távot? Hogyan kell majd fizetni? Milyen technikát alkalmaznak az ellenőrzésre? Mennyibe kerül az átállás, az infrastruktúra kiépítése? Megtérül-e a beruházás? Ezeket a kérdéseket feltettük a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban is, ám a kapott közlemény kevés konkrétumot tartalmaz. „Csak olyan technológia alkalmazható, amely megfelel a vonatkozó uniós előírásoknak, például az interoperabilitási irányelvnek. A díjköteles szakaszon közlekedők kapuk, tehát megállítás nélkül haladhatnak. Úthasználatuk mértékét, jogosultságuk ellenőrzését elektronikus eszközökkel végzi a díjszedő és a díjellenőrző hatóság. A rendszer bekerülésének és üzemeltetésének költsége a beszerzések eredményeként lesz ismert, de a környező országok tapasztalatai alapján a beruházás néhány éven belül megtérül." A minisztériumi közleményből annyit kihámozhatunk: létezik interoperabilitási irányelv, a váltás – legalábbis az államnak – megéri, és az elmúlt hetekben lábra kapott pletykákkal ellentétben biztosan nem építenek új fizetőkapukat az ezredforduló után elbontottak helyébe.

OBU-t minden autóba?

Az elektronikus ellenőrzéshez, az útdíjszámításhoz nélkülözhetetlen technikáról jóval több konkrétummal, információval szolgált a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ díjstratégiai irodavezetője, Siposs Árpád, bár előrebocsátotta, hogy egyelőre csak tervekről szólhat. Mint mondta, a jelenlegi elképzelések szerint a Nyugat-Európa több országában már jól bevált rendszerekhez hasonlót építenének ki a hazai sztrádákon. Ennek lényege, hogy a járművekben egy nagyjából cigarettásdoboz méretű fedélzeti egységet – On Board Unit-ot (OBU) – helyeznének el, amit a tervek szerint a díjszedő társaság jelképes letétért biztosítana a tulajdonosoknak. A készülék helyzetét műholdas vagy mikrohullámú (DSRC) helymeghatározó eszközökkel folyamatosan rögzítik, s az adatokat rendszeresen továbbítják az elszámoló-központnak, így pontosan mérhető, melyik jármű, mikor, hány kilométert tett meg a díjköteles úthálózaton. Fontos tudni, emelte ki az irodavezető, hogy a korszerű rendszereknél nincs szükség hagyományos értelemben vett, megállásra vagy lassításra kényszerítő kapura vagy ellenőrző pontra, „csak menni kell”. És persze állni a cechet: előre és utólagos fizetésre is lehetőség lenne, utóbbinál a kilométerdíjról szóló számlát hagyományos vagy elektronikus úton postáznák. A szakember megemlítette azt is, könnyen előfordulhat, hogy mire bevezetik a kilométerdíjat, a járművek jó részénél már nem is lesz szükség külön OBU-ra. Egyre gyakoribb ugyanis, hogy a modern kocsikba gyárilag beépítenek az intelligens közlekedési hálózattal kommunikáló, az OBU kiváltására alkalmas készüléket.

Az egységesítés jegyében

Siposs Árpád, megmagyarázva egyúttal az uniós interoperabilitási irányelv jelentését, kitért arra is, hogy az unió az elektronikus közlekedési díjfizetési rendszerek kialakításánál is törekszik az egységesítésre. Éppen ezért ma már kizárólag egymással kompatibilis hálózatokat lehet létrehozni. Mindez a gyakorlatban azt jelenti, hogy egyszerűbbé válhat az európai utazás: ideális esetben a magyar autós a magyar OBU-t például Portugáliában, Franciaországban, Spanyolországban is automatikusan használhatja majd, az ottani rendszerek érzékelik és küldik – a hazai díjbeszedőn keresztül – a számlát. És persze fordítva is igaz mindez: a hazai rendszerrel kompatibilis OBU-val ellátott külföldiek is regisztráció, papírmunka, külön költségek, időveszteség nélkül használhatják a magyar sztrádákat. Az elektronikus díjfizetési rendszer kidolgozói gondolnak azokra is, akik nem akarnak vagy valamilyen oknál fogva nem tudnak fedélzeti egységet elhelyezni autójukba. Nekik lehetőségük lesz arra, hogy egy meghatározott útvonal használatát előre kifizessék. Mindez persze csak terv. Hogy végül milyen rendszert építenek ki, évek múlva derül ki. Miként az is, valóban jobb lesz a nagy átszervezés nyomán a közlekedőknek, vagy mindez csak egy áremelés álcája.