Luca di Montezemolo távozása, és ami mögötte van

Nyílt háború volt ez a színfalak mögött az autóipar két óriása között. Luca di Montezemolo és a Sergio Marchionne FIAT-főnök kiásták a csatabárdot, de csak most lett nyilvánvaló, mennyire. Marchionne kemény szavai az Olasz Nagydíj után nem sok mozgásteret hagytak a Ferrari-főnök számára. Tán csak a lelépődíj mértéke képlékeny még. Illetve már valószínűleg az sem, hiszen a héten Montezemolo bejelentette lemondását a Ferrari elnöki székéről. Egy hónapja van még.

A milánói Corriere della Sera Montezemolót idézve csak egy korszak végeként emlegeti a történteket, majd elemző cikkében hozzáteszi, Marchionne és a Fiat új, családi vezetése eredményeképpen a Ferrari amerikanizálódni fog. A szó rossz értelmében. Hogy ez mégis mit jelent, hogyan jutott az utóbbi évek sikersztorija eddig, és vajon ez azt jelenti-e, hogy penne helyett hamburgert kell ennie a Forma-1-es csapatnak, önmagában érdekes történet.

A 60-as években az öreg Enzo erősen gondolkodott, hogy a márkát eladja a Fordnak. Mivel őt csak és kizárólag a versenyzés érdekelte, és az utcai modelleket csak a versenyzéshez szükséges bevétel megteremtőinek gondolta, ezért – miután eljátszott a gondolattal, hogy abbahagyja a sportot – tapogatózni kezdett a Fordnál, akik kapva kaptak az ajánlaton. Enzo azonban magához tért, és az utolsó pillanatban meggondolta magát. Ezen a Fordnál annyira felháborodtak, hogy be akarták bizonyítani: a Ferrari nélkül is tudnak csúcs-sportautót gyártani. Elkészítették a GT40-et, a többi pedig már legenda... De a Fordnál azóta sem fekszik jól a Ferrari.

A kilencvenes években Gianni Agnelli érdekes megállapodást hozott tető alá a General Motors-szal, amely későbbiekben (2005-ben) azt a furcsa helyzetet eredményezte, hogy a GM aranyáron vásárolta vissza saját részvényeit a Fiattól, csak el ne adja másnak.

Hogy egyáltalán valahogy kimásszanak ebből a bajból, és legalább az olasz autógyártást jelentő Fiat S.p.A. (Fabbrica Italiana Automobili Torino) megmeneküljön, valamint kompenzálják a GM-et, ahhoz lényegében mindent el kellett adni, ami a Fiat-csoporthoz tartozott. A Sestriere-i síközpontot, a Fiat Aviazione többségi tulajdonjogát, visszahúzódtak a biztosítási és bankszektorban is, a Piaggio Aero 35 százalékos többségi részvénytulajdonát a Mubadala Development Company-nak adták el (ha valaha is érdekelte önt, hogyan kerül a Forma-1-es autókra a Mubadala felirat) és egyáltalán: mindent megtettek, hogy megmaradhassanak. Egy zseniális húzást viszont kieszeltek: a GM 5 százalékos részvénycsomagját aranyáron adták vissza az amerikaiaknak, akik mindent kifizettek, csak ne kerüljön más csoportok kezébe. A GM ugyanis a kisrészvényesek vállalata, öt százalék pedig már nagy érték egy kézben.

Viszont a Ferrarit Agnelliék sosem engedték el, semmilyen üzleti megegyezésben nem merülhetett fel a Ferrari, mint márka. Teljesen független volt a Fiaton belül.

Luca di Montezemolót ők ültették 1991-ben az elnöki székbe. Megbíztak benne, hiszen 1974 óta Enzo Ferrari asszisztense volt, és mindent tudott a Ferrariról. Jó lóra tettek, mert Montezemolo a 348-as modell után csődközeli állapotba került márkából magasan nyereséges, csúcs-brandet épített. Mindezt úgy, hogy az évek alatt soha nem engedett a csábításnak, és a nehezebb utat választva lemondott arról, hogy új szegmensekbe lépjen a Ferrarival. Ezért sem készült Ferrari SUV vagy limuzin. A versenysportban az ő igazgatása alatt az utóbbi húsz évben hat egyéni világbajnoki és nyolc konstruktőri VB-címet gyűjtött a Ferrari a Forma-1-ben. A Schumacher-korszak a csúcsot jelentette a márka történelmében.

Ez az ember pár nappal ezelőtt, az igazgatósági gyűlésen két dolgot jelentett be: a rekordnyereséget és saját lemondását.

A daliás idők eljártak Montezemolo felett. Az Agnelli fivérek nincsenek, helyükbe a New York-i születésű John Elkann lépett, aki Gianni Agnelli lányának a fia, és Agnelli örököse, a Fiatot a kanadai Marchionne vezeti, és a Fiat sem Fiat már, hanem Fiat Chrysler.

Marchionne amerikai stílusú menedzsmentet épített és hozott a cégbe, Elkannal együtt egy teljesen új, rámenős, éhes-aggresszív cégvezetést rakott össze. Az új emberek idén októberben mutatkoznak be New Yorkban. Mivel az 500-as óta a Fiat nem tudott nagyobb sikereket elérni, ezért mindennél fontosabb, hogy a Ferrari, a Maserati és az Alfa Romeo presztízse jó kiinduló helyzetbe hozza az FCA (Fiat Chrysler Automobile) - részvényeket az amerikai tőzsdén, ahová nemsokára belépnek. Többek között ezért is erősítik a haldokló Alfa Romeót olyan méregdrágán gyártott réteg- és presztízsmodellekkel az utóbbi években, mint a 8C vagy a 4C, ezért is szélesítik a Maserati-palettát a Ghiblivel, SUV-val. Jelenleg még nem dőlt el, Marchionne amerikai menedzsert állít-e a Ferrari élére, vagy ő maga veszi kézbe a cég irányítását, az azonban száz százalék, hogy a modellpaletta bővülni fog.

Ezek a gigantikus háttér-viharok állnak a jelenleg harmatgyenge formát mutató Forma-1-es csapat sikertelensége mögött is, ahol csak a két pilóta (Alonso/Räikkönen) zsenialitása tartja őket a középmezőny felett egy picivel. Ráadásul a befektetők aggódva figyelik a történéseket, hiszen amint a Ferrari elveszíti a Fiattól való függetlenségét, azonnal érzékenyebbé válik a piaci változásokra. És ahhoz túl kicsi gyártó – még ha a presztízse óriási is –, hogy megingás nélkül vészeljen át nagy viharokat. Kivéve, ha a versenypályán jól teljesít. Viszont ha ott sem jönnek a győzelmek, akkor bizony a részvényesek könnyen úgy dönthetnek, ideje kiszállni a Forma-1-ből. Ahogy a Toyota, a BMW vagy a Honda tette annak idején. Az egyetlen csapatnak, amely a Forma-1 kezdete óta nem hagyott ki egyetlen szezont sem.

Montezemolo eddig küzdött ez ellen, küzdött az új, fiatal és mohó menedzsmenttel, de nincs már talaj a lába alatt, nincs merre lépnie. Mint egy igazi maffiaregény. Egyik oldalon az öreg főnök, aki érti a Ferrarit, aki sikerre vitte és felemelte a porból, mert ebben nőtt fel, és tisztában volt a márka üzenetével és eszmei értékeivel. Ezért nem kapható a mai napig a Maserati Kubang SUV, pedig már készen van, és bemutatták: Montezemolo eddig húzta, és övön alulinak tartotta az olcsó pénzt, amit egy SUV piacra dobása jelentett volna.

De veszített. Lesz Maserati SUV, a Ghibli platformját használja majd az Alfa Romeo a csúcsmodelljéhez, és szinte biztos, hogy hamarosan felröppennek a hírek a kicsi, négyhengeres Ferrarikról és a négyajtós kupékról is. A Fiat jelenleg nem tud másból pénzt csinálni, csak a Ferrariból. És a fiatal cápák felfalják a márkát, Montezemolóval együtt. Nekik ez csak egy sikeres és eladható brand, és még többet akarnak, hiszen nincs más, amit a Fiat kirakhat a kirakatba, csak a Ferrari. Az aranytojást tojó tyúk, mindegy, milyen formájú tojást tojik a Maseratival egyetemben, sok hasznot hoz majd. És ez a lényeg.

És mi lesz Montezemolóval, a Ferrari utolsó emberével, akit még Enzo Ferrari hozott a cégbe, és aki 1975-ben és 1977-ben két világbajnoki címet szerzett neki Niki Laudával? Nem tudni. Felajánlották neki az Alitalia vezetői székét, de nem valószínű, hogy elfogadja. Az olasz autóipar utolsó cézárja úriemberhez méltóan távozik majd.