Álmaid autói kétmillió alatt
A magyar használtautó-kínálat közepén tíz évnél fiatalabb, magyar papíros, ellenőrizhető előéletű autók ezrei közül válogathatunk. Itt is vannak csapdák, kitaposott belű német prémiumautók és néhány ínyencség, de mi most a legjobb választásokra koncentráltunk. Kétmillió forint manapság sem kis pénz, pláne, ha miután kiadtuk valamiért, még el kell költenünk újabb félmilliót, hogy új autónkat használni is tudjuk.
Nagyon érdekes átveréses ügy bontakozik ki a postafiókomban. Egyelőre csak annyit árulok el, hogy egy pórul járt Mazda-vásárló autójáról fizetés után derült ki, háromszor annyi kilométert tettek meg vele, mint amennyit a számlálója mutat. A kereskedő nem tud semmiről, lerakja a telefont, a kéttömegű lendkerék viszont sajnos kuka. Rengeteg szuper ajánlat van a magyar használtautó-piacon, és az ember joggal gondolhatná, hogy 1,8 és 2 millió forint körül már kevés a kockázat. Tévedés, de van remény.
A történetben szereplő úr nem olvasta az autóvásárlók jogairól, az óratekerőkről és a két hete működő, pofonegyszerű elektronikus adatlekérdező-szolgáltatásról szóló cikkeket. Autója évek óta magyar rendszámos , ezért ha idejében kattintott volna ezekre, valószínűleg nem csapták volna be. Önök legyenek éberebbek, mielőtt fejest ugranak a hatalmas kínálatba. A múlt héten megismerkedtünk a kisemberek okos választásaival, most ugorjunk egy milliócskát felfelé.
A magyarok biztosan rengeteget autóznak, jutott eszembe, amikor megnéztem, hogyan aránylanak a dízelek a benzinesekhez a kétmillió körüli ársávban a Használtautó.hu hirdetései közt. Kiderült, négy autóból három gázolajjal megy.
Az arány kicsit a benzinesek felé tolódik, ha a kisautók közt kezdünk nézelődni. Ennyi pénzért én biztosan második generációs (tehát az átnevezett Demio utáni) Mazda 2-t vennék. A megjelenésétől kezdve közkedvelt kisautó két személynek megfelelő, csomagtere kicsi, hátul csak a gyerekek érzik majd jól magukat, és mivel újonnan sem volt olcsó, használtan sem az.
Cserébe már az egyhármas alapmotorral is nagyon fürge, mert könnyű, egyszerű hátsó futóműve ellenére játék a vezetése, és semmilyen konstrukciós hibáról nem tudunk. A kínálatban másfél millió fölött már jól felszerelt, százezer kilométer alatti futásteljesítményű, vezetett szervizkönyves autókat látni, és mivel az újabb Mazdák szerviztörténetét elektronikusan tárolják, egy márkakereskedésben könnyű utána nézni, igaz-e, amit az eladó állít.
Aki kisautó méretben több helyre vágyik, szinte nem is tud majd dönteni, mert 2005. után ebben a kategóriában is nőni kezdtek a bódék. Itthon kihagyhatatlan típus a harmadik (magyaroknak második) generációs Suzuki Swift.
Érdemei elismerése mellett nem kedvelem a típust, mert a vasaló-Swiftek szomorú belterű, nagyon leegyszerűsített autók, a régebbi egyhármas motor váltója menetrend szerint csapágyas lesz, de kétségtelen, hogy a minket érdeklő ársávban bőven válogathatunk az egygazdás, 2007. utáni, tehát változó szelepvezérlésű motorral szerelt példányok közül, ezek már jobbak. Swiftezni a magyar sors része: alkatrész, szerelő mindig lesz, irigyek soha.
A 2011. utáni, teljesen újratervezett Swift-generáció még ma is modern autó, pechjére akkor jelent meg, amikor itthon a márka már elvesztette vásárlói zömét a válság miatt.
Szinte egyterűben érzi magát az ember a Toyota Yaris II-ben. A 2005. és 2011. közt gyártott ritkább, mint elődje, ebből nem készítettek puttonyos Versót sem, viszont az egyhármas VVTI motorral tökéletes helyváltoztató készülék, tágas, hátul jól elfér két ember. Ha pedig nem ül ott kifejlett egyed, az ülések mozgatásával növelhetjük a csomagteret. A háromhengeres ezresnél alig drágább ezzel a motorral, hét liter alatt fogyaszt városban, stabil és fordulékony, csak nem mindenkinek jön be a formája. Ha ott a kétmillió a zsebben, alkudjunk bátran, de automata helyett maradjunk a kézi váltónál. Hacsak nem nőjük ki, nincs észérv a lecserélése mellett.
Kivéve a kisautók etalonja, a Honda Jazz, amely Yarisokat fogyaszt reggelire. A típusnév 2001-es feltámadása óta olyan komolyan veszik a kategóriát a Hondánál, hogy már az első újkori kiadás is bőven jó akár 1,2-es, de inkább 1,4-es motorral. Ha rám hallgatnak, nem CVT, hanem sima kézi váltóval veszik. A magyarországi Jazzek döbbenetesen tartják az árukat, mert rengeteg odabent a hely, a hátsó ülések előredönthetők és fel is csukhatók, így akár szállítási célokra is jó akár az első, akár a második generáció.
Utóbbi nem sokkal hosszabb, de még tágasabb, nem kell lecsípni az elöl ülők helyéből a raktérbővítéshez. Az árak összeérnek. A keveset futott, jó karban lévő 2001-től 2008-ig gyártott első generáció közel ugyanannyiba kerül, mint az újabb, vagyis épphogy kijövünk majd a pénzünkből. Hogy melyik lesz az ideális, arról döntsön a próba, illetve a vezetett szervizkönyv, és az, hogy a Jazz korábban volt-e törve, vagy sem. Ha nem volt, gondtalan évek következnek és később sem lesz nehéz eladni.
Mi van az európaiakkal?
Természetesen a Volkswagen-konszern fiatalabb kisautói is százával kelletik magukat, ha kétmillió körül nézelődünk. Közülük önkényes módon most csak a Skoda Fabia II-t gurítom ide. Létezik belőle kombi, hatalmas csomagtérrel, és bár a használtautó-tesztünkön nem ájult el a szerző a gyönyörtől, de kétségtelen, hogy korrektül összerakott, jó ár-érték arányú modell a kis Skoda, amelyhez sokféle motor létezik.
Aki bírja a rezonanciát és a Wartburg-hangot, akár választhatja 1,2-es, háromhengeressel is, úgy nagyon olcsó. Na jó, ilyen motorral közülünk senki nem venné. Az alkatrészek nem drágák, és bár a Népítéletek szerzői alacsonyabb pontátlagot adnak ennek az autónak mint a japánoknak, egy jól kiválasztott Fabia akár családszállításhoz is elmegy.
Aki igényesebb belterű, divatosabb kisautót szeretne, vethet egy pillantást a 2008 utáni Ford Fiestákra, amelyek ugyan nem tágasak, de a három- és ötajtós kivitel formája divatos maradt. Az Aston Martin-orr ellenére, alapjaiban még most is gyártja a Ford, van is választék bőven, az 1,25-ös, benzines alapmotortól a fürgébb 1,6-os benzineseken át, egészen az egynégyes és egyhatos TDCI-kig. A sportváltozatok más lapra tartoznak. A dízelekkel vigyázzunk, ha tekert órás példányt kapunk ki, drága javítással kezdődhet a közös kaland.
Volt, aki a szerkesztőségben azt mondta, ezt a cikket egy mondatban le lehet tudni. Kétmillió forint körül egy szuperbiztos választás van, a Toyota Prius II, ha pedig csak a bődületes hely számít, ott a Skoda Octavia második generációja.
A helyzet nem ilyen egyszerű, mert bár a benzin-elektromos hibridről pontosan tudjuk, minden porcikáját iszonyatosan tartósra tervezték, nem olyan nagy a kínálat, mint gondolnánk. A Priusról a vezetési élmény nem jut eszünkbe, mégis megszerethető, mert tényleg öt liter körül fogyaszt városban, gyerekekkel és csomagokkal is el lehet benne férni és olcsón fenntartható. Feltéve, hogy nem fogunk ki egy vízkáros vagy törött, nem megfelelően javított autót vagy egy olyat, amelynek hagyták mélykisülési állapotba zuhanni az akkumulátorát. Ehhez állítólag néhány hét mozdulatlanság is elég, bár ennek is van ellenszere: ha hosszabb időre lerakjuk, rá kell dugni csepptöltőre a normál akksiját.
A büdzsénknek megfelelő Priusokban jó sok kilométer van, jellemző a 180 ezer, vagy ennél is több, de ez ne zavarjon senkit. Inkább vigyük el az autót egy olyan Toyota-szervizbe, ahol értenek a hibridekhez, ellenőriztessük a hajtási rendszert és az akkumulátort. Ha ez is rendben, ne aggódjunk a bonyolult technika miatt, csak ne támasszuk le a Priust egy évre. Mára minden elképzelhető problémára van megoldás, így ezzel az autóval csak egy nagy gond van: lopják.
Nehéz ezek után megszólalni, pedig a kompakt kategóriában tényleg rengeteg a lehetőség. Nézzünk egy másik végletet, egy francia egyterűt, az első Citroen C4 Picassót. A franciák alapból fél köbméteres csomagteret, öt személynek is kényelmes utasteret és akár az elöl ülők feje búbjáig érő szélvédőt adnak. Nyilván azok választják majd a Citroent, akik nem idegenkednek a használt franciáktól, de ők jól járhatnak egy gondozott 1,6-os vagy kétliteres HDI-vel, mert a PSA-konszern dízelei igen jók még évek után is és az egyterűbe kell is a nyomaték. Viszont az automatizált váltóra érdemes ránézetni márkaszervizben, ha véletlenül ilyen példányra bukkanunk.
Aki bizalmatlan, a magyar piac besztszellerét, a második generációs Opel Zafirát karmolja ennyiért. Kevés olyan Opellel találkoztam eddig, amit így becsültek a tulajdonosok, legyen szó akár a budapesti taxis, 700 ezer kilométer után is szolgálatban lévő munkaeszközéről, akár a csak feltételesen ajánlható, Fiat-féle egykilences dízelt hajtó népítélet-írók hadáról. Ez az Opel komoly állásfoglalás a fiatalos autózással szemben, de mit tehet az ember, ha a gyerekek nőnek, és a mindennapi csapatszállításon, illetve bevásárláson kívül a szervizszámlákra is oda kell figyelni.
Az Opelek vizsgálati fogság-jellegű belteréhez képest valóságos felüdülés a Volkswagenek belvilága, de még inkább az érzés, hogy több száz kilométer után is emberként szállhatunk ki belőlük. Tegyünk egy kis kitérőt, mert család híján nem tudok hitelesen lelkendezni a korrekt és jó értéktartó Touran emlegetésekor. A legfeljebb kétmillió forintos autóbeszerzés szabad kezet ad, hogy a VW vészkorszaka utáni ötös Golfok közül merítsek. Én nyilván a korábbi generációból átszivárgó 1,9-es PD TDI-k közül mazsoláznék egy nem tekert órásat, mission impossible jeligére, de nem szólok bele.
A kisebb benzinesek döglöttek és nem fogyasztanak keveset, a nagyobb dízelek közt ott ketyeg a common-rail, kettős tömegű lendkerék, illetve a 2.0 PD TDI-kben a konstrukciós hibás olajszivattyú-tengely bombája, szóval csak óvatosan. Ha valaki fejben éppen családapává alakul, vehet Golf Plust, esetleg Variantot. Ezek sem olyan ritkák, ráadásul a Plus nagyjából az alapmodell alapterületén kínálnak több helyet, de nem sokkal kérnek értük több pénzt.
Kicsit leszállva a földre szintén tudok mondani két, jó vételnek tűnő átlagautót. Nem véletlenül hagytam a kompaktválogatás végére a ma is szépnek tűnő, első generációs Mazda 3-at. Sokkal kevesebb van belőle itthon, mint a német és francia konkurensekből, de ez japán gyártású japán autó, elég sok hely van benne és az egyhatos benzinessel nem nagyon lehet baj. Ez sokkal ritkább itthon, mint a szintén egyhatos dízel, türelemre lesz tehát szüksége annak aki ilyet keres. Ha mégis találunk egy megfelelőt, ellenőrizzük a tipikus rozsdahelyeket: kerékjárati ívek, küszöbök.
A Mazdával azonos platformra épülő Ford Focus második generációjából rengeteg a fehér kombi a magyar utakon, mert a rendőrség lízingelt egy csomót ezekből a derék szerszámos ládákból, aztán visszaadták őket átlagosan 70-130 ezer kilométerrel. Nálunk is jártak ilyen ex-rendőrautók, és műszaki szakértő barátom is vásárolt egyet magának. Nem bánta meg.
Korrekt jármű a Focus II, de nem olyan korszakos darab, mint az első széria és érdekes módon a belőle készült C-Max egyterű mintha jobb autó is lenne. Azért, ha kipróbálva mégis bejön, ne habozzanak, nem tartogat túl sok kellemetlen meglepetést és gurunk is van hozzá. Kerülendő a CVT váltó, mert elromlik, méregdrága és megszűnt a gyár, ahol az alkatrész készült. Néhány népítélkező megszívta az erősebbik egyhatos benzinmotor, a TI-VCT szelepvezérlésállító-mechanizmusával. Ezúttal jobb az olcsóbb kivitel, bár azzal tényleg nem egy versenyautó a kompakt Ford.
Ennyiért már fiatal BMW is kapható
Kár volna elhazudni, hogy a magyar használtautó-vásárlók jelentős része mutatni akarja a világnak, hogy bejött neki az élet. Ha már a kompaktoknál tartunk, ne menjünk el szó nélkül az 1-es BMW mellett. A kis ötajtós első szériájának fapados kivitele simán lealkudható a minket érdeklő árszintre. Persze ne gondoljuk, hogy az egyes a végső válasz az autókérdésre, mert sem a csomagtere, sem a hátsó helykínálata nem éri el a kategória átlagát.
Csak mert hátul hajt, a 116i nem sportautó, de még a kétféle 118i gyengébbik változatát sem fogjuk pályanapokra hordani. Az alapmotorra eleinte jellemző volt, hogy átugrott rajta a vezérműlánc, később a problémát orvosolták. Ezekkel a motorokkal kevesebbet kockáztatunk, mint például a szuper népszerű kétliteres dízelekkel, amelyeket rutinból tekernek vissza a külalakjuk alapján még éppen hihető kilométerszámláló-állásig. Mivel közel tízéves autókról van szó, mostanra jutottak el oda, hogy a további gondtalan használathoz költeni kell rájuk és itt százezer forintokról beszélünk.
Jó hír viszont, hogy a régi 1-es BMW-k túl vannak az értékvesztésük nagyján és ha takarónk legfeljebb 2,2 millió forintig ér, egy kis alkuval lehet egy igen jó minőségű, nehezen kopó utasterű BMW-nk, akár magyar előélettel és vezetett szervizkönyvvel. Kétlem, hogy ezt is olyan olcsón fenntarthatjuk a következő években, mint akár egy E46-os 3-ast.
Tucatszor megtárgyaltuk már a 3-as BMW-k népszerűségének okait, és mivel most van annyi pénzünk, hogy a modellciklus végéről, vagyis a 2001-es ráncfelvarrás utáni (víztiszta első indexbúra) évekből válasszunk, megtehetjük, hogy valóban keveset futott, ellenőrzött és nem rohadó autónk legyen. Ezért cserébe vállaljuk, hogy az eddig felsorolt összes típus közül éppen a megkímélt E46 lesz a legöregebb.
Ha élményekre vágyunk, inkább a sorhatos benzinest vegyük. Ezeknek az autóknak 200 ezer kilométernél is gyárias a beltere, csak utána kezdődik a szokásos foszlás a vezetőülés háttámlájának bal oldali kagylóján, szóval ne az utastérben látottak alapján ítéljünk. Az öreg hármasnak már alumínium lengőkarokkal készítették a futóművét, ezért sokkal több pénzbe kerül a felújítása, mint a régi E36-nak, viszont aki beleül, nyilván ismeri a banán-majom összefüggést, és tudja, hogy a BMW alkatrészellátása Magyarországon világszínvonalú, ezért mindenből van elérhető árú utángyártott.
Az M54B22 jelű, százhetven lóerős motorról nem sok rosszat hallani. Ezzel még nem sportautó a BMW, de nem is zabálja le az ember haját és van belőle kínálat.
Nem nevezném prémiumautónak, bár a krómok megtévesztőek a Volkswagen Passat B5.5-ön. A kínálat zömmel 1,9 PD TDI-kből áll, és ez is a leginkább ajánlható ehhez a kocsihoz. A kombi bődületesen nagy csomagteret kínál, a technika egyszerű nem common-rail dízel, bár már ebben is van kéttömegű lendkerék. Az alkatrész olcsó, sok a szerelő és a bontó, egy ilyen VW lehet menekülőút.
Ha kicsit bátrabbak vagyunk, vehetjük a Totalcar kedvencét a 2002 utáni Honda Accordot. Ég és föld a VW és a Honda 2,2-es dízelének járáskultúrája, természetesen az utóbbi javára. A Honda nem romlik el, ha viszont mégis, ennek a legdrágább a javítása, szintén a már említett lendkerék miatt. Sajnos, már erről a japánról is tudjuk, hogy tervezői nem kalkuláltak a sózott utakkal, vagy azzal, hogy az autót tíz év után is használni szeretné majd valaki.
Ezért nem baj, ha felemeltetjük és megnézetjük egy karosszérialakatossal, mielőtt az eladóval kitaláljuk az árat. De mindez semmi, mert a Tourer, vagyis a kombi nemcsak gigantikusan nagy, de gyönyörű is. Akit riasztanak a dízellel járó kiadások, vegye nyugodtan a kétliteres, benzines alapmotorral. Ezekben sokkal kevesebb a kilométer és bár nem fiatal, általában 2006 körüli autókat kapunk a pénzünkért, évekig jó lesz még beülni egy ilyen Hondába.
Prémiumroncsot tessék!
Egészen komolyan írtam az elején, hogy legfeljebb 2 millió forintért már minden van a magyar használtautó-piacon. Ennyiért, a cikk írásakor, éppen két W220-as Mercedes S-osztályt is árusítottak. Kerüljék, a világ legrosszabb autója holtversenyben a pápaszemes E-osztállyal, amelyből szintén állomásozik néhány száz a magyar murván, vagy a tükörtojás C-k a jó kis ajtórohadással és elektromos bugokkal. Akkor már inkább egy Audi A4.
Van viszont egy csomó, valóban jól kinéző Audi A6, csakhogy a 2004 utáni C6-sorozat tagjai közül. Az 1,8 és 2,2 millió forint közt hirdetett példányokra keresve azt látom, hogy 34 autóból 2, azaz kettő darab benzines, a többiben pedig a hirdetések szerint annyi kilométer van, mint a mobile.de-n a nyolc évvel fiatalabbakban. Megfejtés: nálunk visszafelé forog a Föld, ha a vásárló úgy kívánja.
Márpedig úgy kívánja, persze biztosan karóba húznak, mert nem írtam ódákat az E60-as, Chris Bangle-féle 5-ös BMW-kről sem. Ilyen autót egy kicsit olvasottabb ember nem mer megvenni, pláne ennyiért, és nemcsak a CAN-busos elektronika miatt, hanem mert ez a széria kivételesen problémásra sikerült. A jó öreg örvénykeltő csappantyúról szóló cikkünk remek rémmese. Ha most összenéztek a kocsmaasztal fölött a Józsival, hogy közös nyilatkozatban ítéljék el, amit a Totalcar bölcsésze ír, engedjék meg, hogy színpadra szólítsam a Becsületesneppert.
Szerviz: 500 ezer/év. Őszinte a mosolyod?
2003-2004 körül teljesen új időszak jött a prémium autóknál. A 2004-től gyártott A6-ban előforduló három literes TDI nem éppen költségkímélő választás. A nagynyomású befecskendezői 200 ezer kilométerig 99%-os biztonsággal mennek tönkre. Van, amit fel lehet újítani, de az új is kapható 180 ezer forint/darab áron, és ha ez utóbbi mellett döntünk, nem felújított, hanem új lesz a motoron.
Ha a szelepfedél alól dől az olaj, a gyári tömítéskészlet 40 ezer/db, és két hengersor van. Ez még csak két tömítés volt, sem a turbó, sem a váltó nem állt meg. Az egyik ügyfelem egy ilyen A6-osra kétmilliót (!) költött kilenc hónap alatt. Döbbenetes számokat láttam a javítási számlákon, igaz, ő behordta az autót a márkaszervizbe. Az egyik barátomnak volt egy E60-as BMW-je, ő tíz év alatt ötmilliót költött rá, de tisztában volt vele, hogy erre vállalkozott.
Saját bevallása szerint az volt a kapcsolatuk mélypontja, amikor egy év alatt másfél milliót költött a kocsira. Na, az övé patent volt még tíz év után is. Ajánlottam ezt az autót valakinek, aki pont ilyet keresett, de mondta, hogy százezerrel drágábban vannak már 2005-ösök, ez meg csak 2003-as. Meg is vette a 2005-öst, majd ráköltött 1,2 milliót három hónap alatt, mert egy elhanyagolt szutykot vett, ami szépen csillogott. Árultam ezt a 2003-as autót, és felhívott egy érdeklődő, hogy ha az autó ennyire rendben van, akkor ugye erre a következő 100 ezer alatt már nem kell költeni semmit. Ááááááááá, dehogy, még a fék sem fog elkopni, a futóműben sem fog lógni semmi, a motorra és a váltóra pedig egymillió kilométeres garanciát vállalunk, olajcserével.
Sokan gondolják, hogy van pénzük erre meg arra az autóra, mert meg tudják venni. Prémium autóra akkor van pénzünk, ha mosolyogva el tudunk költeni évi 5-600 ezret karbantartásra, szervizre, gumira, stb. Nem biztos, hogy minden évben ennyi kell, de az átlag legalább ennyi lesz, ha visszaosztjuk az éveket. Feltéve, ha azt akarjuk, hogy jó állapotú autónk legyen, ne egy tákolt vacak, amit valaki mindig megbütyköl, hogy még éppen menjen. Elképesztő, hogy egyesek milyen vékony pénztárcával akarnak prémium autókat birtokolni. A német nepperekkel is ezeken az embereken szoktunk csodálkozni, mert ők se gondolják másként, és ez az embertípus ott is megvan. Sokan gondolják, hogy eljött az életükben az a pillanat, amikor kell venni egy német prémiumot. Van aki azt hiszi, hogy keményebb tőle a cerka, van aki mindenáron sikerességet akar sugározni, van aki azt hiszi most VALAKI lett tőle, most majd másképp néznek rá. Mindegy is, a lényeg, hogy ezek az emberek mind háttal ülnek a moziban.
Igen, a használtautó-vásárláshoz bátorság is kell, én viszont most azoknak szerettem volna segíteni, akik nem bátran, hanem okosan akarnak dönteni. Felételeztem róluk, hogy ha 2 millió forintért vesznek majd használt autót, talán lesz még 500 ezer forint az ilyen-olyan járulékos költségekre. Ebből a felsorolt autók szervizelése, kisebb javítása, átgumizása és a papírmunkák is fedezhetők és nem kell majd újabb félmillió előhúzni fél éven belül.
Sok kihagyott autó talán kívánatosabb mint ezek itt fent, de több is velük a rettegés és a műszerfalon sorakozó piros hibajelző ledek száma is nagyobb lehet. Van azért kivétel, csajozógépeknek ott a Mazda MX-5 NC, amelyből falevelekkel együtt hulló kabrióárak miatt most olyat kapunk, hogy megszólal. Nem meg mondtam, hogy kétmillió forintért már minden van?
Az átvert mazdás úrnak igyekszem majd segíteni, történetéből is lehet tanulságos cikk, önök viszont jól nézzék meg, mit vesznek. Ha magyar papíros az autó, ragadják karon az eladót, keressenek egy márkaszervizt és próbáljanak a lehető legtöbbet megtudni. Az importőrök sokat segíthetnek, de nem mindegy, hogy mikor és hogyan kérdezzük őket. Legyenek óvatosak, én szóltam.
