Mercedes-Benz E50 AMG

AMG. A hárombetűs rövidítést a kisgyerek is ismeri, hiszen az egykor versenyautók építésére szakosodott kis műhely az utóbbi harminc évben hatalmas vállalkozásból, sok-sok átalakulással fényes ikonná fejlődött, így manapság milliók szeretnék odabiggyeszteni az autójuk farára az emblémáját. A többség persze sosem nem jut el odáig, hogy ráírja a nevét egy igazi AMG adásvételi szerződésére, mert a sportos modellek ritkák, fenntartási költségeik felfoghatatlanok, közterheik szintén, ráadásul tele vannak egyedi alkatrészekkel, így a bontósokat hiába nyaggatjuk, ha kell valami. 

Hazudnék, ha azt írnám, hogy Zsolt öt éve egy nap arra ébredt, hogy kerül amibe kerül, mindenáron szert tesz egy AMG-Mercedesre. Nem ez történt, csupán napi használatra alkalmas autót keresett egymillió forint alatt a minél többet, minél kevesebb pénzért elv szerint. Zsolt régóta motorozik, én is akkor ismertem meg, amikor 2001-ben vettem tőle egy Honda VFR-t, ezért tudom, hogy a minél több nála minél több erőt jelent, ha autóról van szó, mert nagy teljesítmény kell ahhoz a dinamikához, amit már egy közepes motorkerékpár is simán produkál.

2012. nem egy emberöltővel ezelőtt volt. Nem voltak nagyon mások a zenék, manapság még nem röhögünk az akkori divaton és már akkoriban is rengetegen tudták, hogy az 1995-től 2002-ig gyártott Mercedes E-osztályt jobb elkerülni, hiszen 30 év átrozsdásodás elleni garancia ide vagy oda, ez a modell még a közmondásosan rohadós Mercedesek közt is kivételesen rohadósnak számít. Már megfejtettük az okokat, de a lényeg, hogy rossz volt a felületkezelés és az acél alapanyag is, ezért ezek az autók már az első tíz évben elkezdtek kidőlni a sorból.

Zsolt dacolt a tényekkel, és csak a pápaszemes E-Mercedesek nyomott árát, illetve a hatalmas kínálatot nézte. Eleinte a jó hírű M119-es motorral szerelt 420-ak közt böngészett, mert a V8-as, benzines remek hosszútávú autó, komótos automata váltóval és a legtöbb helyzetben elegendő erőtartalékkal. Állítja, hogy véletlenül bukkant rá végül az 1996 és 1997 közt gyártott, tehát viszonylag ritka csúcsmodellre, az E50 AMG egy példányára. 

A rossz hírű autók csúcsváltozataira extra hosszú árnyék vetül, ennek ellenére megdöbbentő, hogy az új korában több mint 30 millió forintos E50-ért tizenöt éves korában már csak egymilliót kért egy kecskeméti család. Az autó előéletéről nem sok konkrétum derült ki, de Zsoltot meggyőzte, hogy a próbaúton minden rendesen működött, barkácsolásnak, korábbi sérülésnek, vagy látható rozsdának nyoma sem volt a karosszérián, bár tény, hogy az eredetileg ezüstszürke autót időközben átfényezték fehérre, a tetejét pedig feketére. 

Egy ilyen öreg Mercedes eladhatóságát megnehezíti amikor kiderül, hogy mennyiért lehet átíratni. Zsolt tisztában volt a számokkal, majd vett egy mély levegőt és leszámolt kétszázezer forintot valakinek, aki vállalta, hogy lefutja helyette az okmányirodai köröket. Amikor már tényleg úgy érezte, hogy az autó az övé, két héten belül lecseréltette a folyadékokat és a szűrőket, illetve vett egy szett nyári gumit az autóra. 300 ezer forinttal később volt egy alulértékelt Mercedes E50 AMG-je, benne a kissé kopottas, de eredeti állapotú utastérrel, az orrában pedig a 347 gyári lóerő zömével. Zsolt boldog volt. 

Az 1600 kilós dög 6,2 másodperc (más források szerint kevesebb mint 6 másodperc) alatt gyorsul nulláról százra, és mivel az AMG-nél a Mercedestől származó automata váltó programozásához is hozzányúltak, így sokkal élénkebben kapcsol és jobban engedi elforogni a motort, mint egy közönséges 500-as Mercedesben. 

Zsolt nem arra használja az autót, hogy úton-útfélen mindenkit megbüntessen vele, sőt, azt mondja, többnyire a forgalommal együtt halad és csak néha, kivételes esetekben és főként lakott területen kívül, gyér forgalmú utakon húzza elő az AMG-séget. Olyankor persze minden lehetséges, az autó szinte motorként ugrik, hiszen az ötezer köbcentis szívó V8-asban nemcsak százig vannak tartalékok, ráadásul az E50 nem csak a motorjából áll, a teljes futóművet és a fékeket is a sportos célokhoz igazították. 

Zsolt nem írogatja az olcsón vásárolt AMG fogyasztását, de húszezer forintból átlagosan 380-420 kilométert tesz meg, és éppen erre számított, amikor megvette az autót. Szerintem az utóbbi öt évben kizárólag az fájt neki, amikor a második E50-es év elején kiderült, hogy az okmányirodai ügyintéző annak idején lenyúlta tőle az átíratásra beszedett pénzt, így újabb 165 ezer forintjába került, hogy hivatalosan is a nevére kerüljön az autó. Ha néha igazoltatják, meg is jegyzi a rendőrnek, hogy óvatosan bánjon a forgalmival, mert egy vagyont fizetett érte. 

Most már biztosan mindenkit megőrjít a kíváncsiság, hogy mikor rohadt ki Zsolt alól a bódé. A már 340 ezer kilométernél járó E50 elfelejtett engedelmeskedni a W210-esek karmájának. Nem rohadt szét. Eddig összesen egyetlen helyen, a jobb első rugótányérnál kellett visszaverni a sárgásbarna szörny támadását, és bár rozsdanyomok ezen az autón is vannak itt-ott, a típus extralistáján szereplő külön alvázvédelmet biztosan beikszelte az első tulaj, mert a bodé még most, a huszadik évben sem készül leperegni a dühödt hajtásláncról.

Zsolt az utóbbi években Görögországban, Lengyelországban, Olaszországban, Macedóniában, Horvátországban, Szlovéniában és Szerbiában járt az autóval, illetve Bécsbe is kiugrik minden szilveszterkor. Az AMG szereti az autópályát, stresszmentesen gyorsít minden helyzetben, és viszonylag csendes alatta a még gyári kipufogórendszer. Nemcsak városban és nemcsak csúcsforgalomban gyűlnek tehát a kilométerek, ám eddig minden műszaki hiba Budapesten fejlődött ki, viszont csak az egyik torkollt trélerezésbe. 

Az első hiba már 2012-ben, röviddel a vásárlás után jelentkezett. 230 ezer kilométer volt az autóban amikor egy délután, a budapesti körúton szervizmódba állt a váltó. Ilyenkor csak hátramenetet és a második fokozatot lehet kapcsolni, a végsebesség pedig 110 km/órára csökken, de itt már 6 ezret forog a motor. Az autó állóhelyzetből még vészüzemben is simán elindul, majd 30-70 kilométeres sebességtartományban bárhová elmegy. A hiba motorvezérlő számítógép és a váltóvezérlő közt húzódó kábel csatlakozásánál keletkezett, de ez vitte magával a váltó elektronikus panelét is. A javítás összesen 180 ezer forintba került a kábel, a csatlakozó, a váltóvezérlő, illetve a váltóolaj cseréjével, és ez volt az eddigi legdrágábban javított hiba az E50-en. 

Egy évvel és húszezer kilométerrel később ismét a pesti körúton fulladt le a Mercedes, de Zsolt rutinosan állt a problémához. Miután az újraindítási kísérletek során csak dadogott és remegett a motor, sejtette, hogy üzemanyagellátási gond van. Kiszállt, megrúgta alulról a kasznit a megfelelő helyen, így a megakadt szivattyú, majd a motor simán beindult, ám mivel nem akart kockáztatni, Zsolt trélert hívott, majd egy külvárosi műhelyben cserélték ki a szivattyút egy 20 ezer forintos, utángyártott alkatrészre, amely azóta is hibátlanul működik. 

Az eddigi utolsó valódi hiba az M119-es motor nyolc gyújtótrafójának egyikét érintette, de az alkatrész ötezer forintba kerül, Zsolt pedig egy órán belül ki tudta cserélni.

Nekem most úgy tűnik, hogy némi szerencsével egészen emberi áron lehet valakinek valódi AMG Mercedese, persze ehhez alaposan át kell értékelnie bizonyos dolgokat, amire nem mindenki képes. A benzinfogyasztásról már esett szó, azt pedig nyilván mindenki kitalálta, hogy a 347 lóerős szörny nem olcsó gumikon gurul.

Zsoltnak az utóbbi öt évben nem volt gondja az éppen nem használt abroncsgarnitúra tárolására, hiszen az E50 egy szezonban (átlagosan 28 ezer kilométeren belül) elkoptat egy szettet, márpedig az autó gyári, tizennyolc colos AMG monoblock felnijeire való elöl 235/40, hátul 265/40 méretű abroncsokból egy garnitúra körülbelül 160 ezer forintba kerül.

Az autóspecifikus alkatrészek ára nagyon széles tartományban szóródik, mert ez a Mercedes számos elemében ugyanolyan, mint egy 200 E, na jó, egy 420 E. Karosszériaelemeket, szélvédőt és nem AMG-s apróságokat ma már nagyon olcsón vehetünk hozzá, hiszen sok a bontott autó, az utángyártott alkatrész és ott a jó öreg eBay. Vannak viszont húzósabb tételek is, mint a darabonként 120 ezer forintos lengéscsillapítók, vagy az első féktárcsák, melyekért 130 ezret kérnek, a betétgarnitúrát pedig 20-tól 50 ezer forintig vehetünk. 

A motor a korabeli S-osztályól és a korábbi E500-ből ismert ötliteres, M119-es V8 átdolgozott változata, így az eredetinél nagyobb átmérőjű szívószelepeken, a helyesebb vezérlésen, a szívórendszeren és az elektronika programozásán kívül tényleg nincs jelentős eltérés. A szerkezet, csakúgy mint a váltó belseje gyakorlatilag golyóálló, ha megkapja a szükséges folyadék- és szűrőcseréket, illetve ha nem hajtják hidegen. 

Zsolt szereti az egymillióért vett E50 AMG-t, mert sokkal izgalmasabb vele az autózás, mint bármivel amit öt éve egymillióért kínáltak és ez még akkor is így van, ha tudjuk, hogy egy átlagos autó fenntartására nehezen ment volna el további 2 millió forint. Mivel a kedvemért összeszámolta az utóbbi évek autós költségeit, biztosan nem hazudik magának, ha felvetődik a kérdés, hogy megérte-e beleülni egy alapvetően rossz hírű modell ezek szerint nem is annyira reménytelen csúcsverziójába.

Az utastér már kopott volt amikor megvette az autót, most még kopottabb, ezzel nem tett semmit, az autó pedig nagyon megbízható és mivel nem sokan irigylik, bárhol le lehet vele parkolni. Zsolt nem restaurálni, szeretgetni, becézgetni vette az E50 AMG-t, hanem azért, hogy amikor nem a motorján ül, akkor se aludjon el az unalomtól. Erre ez az autó tökéletes megoldásnak tűnik, ráadásul most többet ér, mint amikor vette, mivel ebből a csak pár ezer darab készült, és jó részük mostanira biztosan elpusztult. 

Az autófenntartás gyönyöreiről szóló sorozatunknak még nem adtunk nevet, de a korábbi epizódokat itt találjátok:

-Lexus RX300

-Volvo V70 TDI

-BMW E39 530i