Önpusztító VW-motor: 3 millió volt a javítás
Minden autó történetében van egy kritikus pillanat, amikor még kevés a kilométer, de már zuhant egyet az ár, amikor még újszerű az autó állapota, de a gyári garancia már nem érvényes. Mindenki szeretne újszerű autót az új áránál kevesebb pénzért, és Ferenc is örült, amikor megtalálta a megfelelőt, ám a profin kiválasztott Volkswagen T5 Multivanről kiderült, hogy konstrukciós hibás: elpusztítja magát a motorja.
Azt mondja, frászt kap, ha meghallja az autó általános figyelmeztető hangjelzését. Ez hallatszik, ha tölteni kell az ablakmosó tartályba, ha kiég egy fényszóróizzó, és így figyelmeztet a fedélzeti számítógép akkor is, ha fogytán a motorolaj. Minden jelzéshez tartozik szöveges üzenet is, és biztos ami biztos, a Volkswagen mikrobusz műszerfalának központi kijelzőjén felbukkannak a jól ismert piktogramok. Mióta pontosan tudom, min ment keresztül Ferenc az utóbbi két évben, egy kicsit vele együtt gyűlölöm a bimm-bammolást.
2015-ben döntötte el, hogy lecseréli Opel Vivaróját. Erősebb, jól pakolható, kényelmes mikrobuszt keresett, melynek kevésbé haszonjármű-szerű a beltere, mint az Opelé. Mivel nem ért az autókhoz, és nem ismeri a lehetőségeket, profi autóvásárlási tanácsadót keresett. Így jutott el Gáborhoz, akinek cége a megrendelő igényeit összesítve választ típust, majd keres egy megbízható forrásból származó példányt, például a német használtautó-piacon, végül elintézi a vásárlással járó összes teendőt.
A tökéletes választás ezúttal egy 2011-ben gyártott, német flottából származó Volkswagen T5 Multivan 2.0 common rail TDI volt, mégpedig a legerősebb, kétturbós kivitelben. A 180 lóerős kisbuszt 2015 novemberében hozták be Magyarországra, és Ferenc egy lízingcég közbeiktatásával jutott hozzá. Bár a Volkswagen gyári garanciája ekkorra lejárt, csak 95 ezer kilométer volt benne, és az előző tulajdonos mindvégig márkaszervizben végeztette rajta a kötelező karbantartásokat. Egy fiatal, de az újkori áránál sokkal olcsóbban megvehető autóról van szó. Még hamvas, az előélete tiszta, vagyis sokak fejében megjelenhet, amikor a tökéletes választásra gondolnak.
A VW T5 Multivan a sorozat korabeli csúcskivitele volt. Nemcsak minden paraméterében autószerűbb, mint a Vivaro, de vezetni is sokkal élvezetesebb, például bármikor lehet vele előzni, mert ez a motor nagyon jól viszi a több mint kéttonnás kasznit. Ferenc autója hosszított kivitelű, hat teljes értékű ülése mögött gigantikus csomagtér van. Olvasónk nem vezet vadállat módjára, naponta megy lakott területen kívül az otthona és Budapest közt, vagyis nem dízelgyilkos.
Miután több mint két évvel ezelőtt átvette az autót, általános karbantartásra vitte egy elismert, de márkafüggetlen budapesti autószervizbe, majd később is mindig ugyanide hordta, mert jó tapasztalatai vannak a céggel a korábbi autói kapcsán. Ahogy a gondosan rendszerezett számlákból látom, a független szerviz mindent időben cserélt, és nem dolgozik drágán.
Ferenc 2016 január 2-án, vagyis alig több mint öt héttel az olajcsere után volt kénytelen utántölteni egy liter motorolajat, ekkor jelent meg először az alacsony olajszintre vonatkozó figyelmeztetés a Volkswagen kijelzőjén. A motor először csak egy litert evett meg pár ezer kilométeren belül, majd 2016 január 21-én (107 ezer kilométernél) ismét kötelező szervizre vitte Ferenc, ahol lecserélték mind a nyolc liter kenőanyagot. Az ezt követő 13 ezer kilométeren, vagyis egy szervizcikluson belül viszont mégis összesen három litert kellett utántölteni.
A szerviz a gyári előírásoknak megfelelő (10W30-as, kifejezetten ehhez a motorhoz előírt specifikációjú) motorolajat használta a cserékhez, és Ferenc is ilyennel pótolta a hiányzó mennyiséget, tehát a rossz olaj nem magyarázat a történtekre. Egy liter jó minőségű, a Multivan motorjához előírt olaj literenként 3-4 ezer forintba kerül, a továbbiakban így érdemes számolni.
A T5 Multivan és sok más VW-típus esetében rugalmas karbantartási-ciklusokat ad meg a gyár, melyeket a használat körülményei, például a hidegindítások száma, illetve a terhelés mértéke és jellege alapján kalkulál az autók számítógépe. A hivatalos előírások szerint a T5 szervizintervalluma lehet fix, vagy rugalmas. Ha fix, akkor legfeljebb 20 ezer kilométeren, vagy egy éven belül kell karbantartásra vinni, ha rugalmas, akkor legkésőbb 40 ezer kilométer vagy két év után kell szervizbe vinni ezeket az autókat is. Ferenc ezt átlagosan 10-13 ezer kilométerenként meg is tette abban az évben, amikor használni kezdte az autót. Most, a motorcsere után körülbelül 20 ezrenként küldi szervizbe a Mulitvant a fedélzeti számítógép.
Csakhogy hiába, mert a motor olajfogyasztása a következő hónapok során folyamatosan növekedett. A 2016 január végi 107 ezres szerviz és a következő, áprilisi, 119 ezer kilométernél elvégzett karbantartás közt három litert kellett utántölteni, később, 119 és 130 ezer kilométer közt viszont már összesen hét litert kért a motor. Így vergődött el Ferenc autója az első közös év közepéig, amikor már hetente töltögethette az olajat a motorba.
A Multivan olajfogyasztása 2016 őszére tarthatatlanná vált. Miután az előző, júliusi, 130 ezer kilométeres óraállásnál elvégzett szerviznél betöltötték az előírt nyolc litert, a szeptemberi, 143 ezer kilométernél elvégzett újabb olajcseréig már összesen további tíz litert kért a motor, majd novemberig, kevesebb mint tízezer kilométeren belül további nyolcat. Ha ez nehezen követhető, legyen elég annyi, hogy a motor két olajcsere közt ekkor már átlagosan több kenőanyagot fogyasztott, mint a teljes olajtöltet.
Ferenc szeptemberben beszélt ismét a Volkswagen kiválasztásában és megvételében közreműködő Gáborral és elmesélte neki, hogy az olajcseréknél szükséges adagokkal együtt, 55 ezer kilométeren belül 75 liter olajat volt kénytelen vásárolni az autójához, és helyzet egyre csak romlik.
Gábor korábban arra gyanakodott, hogy nem megfelelő olaj került a motorba, és ez okozza az abnormális olajfogyasztást, rákérdezett az importőrnél az előírásra, de kiderült, hogy nem ez a gond. Ezután Ferenc szerint Gábor azt javasolta, hogy újíttassák fel a motort egy profi vidéki műhelyben, amely rendelkezik a munkához szükséges tudással és eszközzel.
Ide 2016 decemberében vitte el az autót Ferenc, aki a beszélgetésünk során többször is hangsúlyozza, hogy nagyon felkészült szerelővel találkozott, akiben most is megbízik. Miután az illető szétbontotta a körülbelül 160 ezer kilométert futott motort, megállapította, hogy nem lehet felújítani, mert az egyes hengerben milliméteres kopás van. Ha a Volkswagen T-sorozatának hagyományos jó hírére gondolunk, elég megdöbbentő ez a szakvélemény. A T4-esekbe szerelt öthengeres motorok sokszor 500 ezer és 1 millió kilométer körül is használhatóak még – és ez nem ritka.
A bontott motor elvileg olcsó megoldást jelenthetett volna, de később meg fogják érteni, miért volt járhatatlan az az út. Új motorra volt szükség, ám a motorcsere egyáltalán nem egyszerű művelet egy ilyen bonyolult autóban. A javításról kiállított számlán három oldalon át sorolják a szereléshez szükséges alkatrészeket, például a bilincseket, csöveket és egyéb kellékanyagokat, a részecskeszűrő tisztítási és a turbó felújítási költségét, valamint a művelet teljes munkadíját.
Mire Ferenc autójának eredeti motorja eljutott a végstádiumig, a részecskeszűrő annyira telerakódhatott a sok elégetett olajtól, hogy azon talán már senki sem akad fenn, hogy az autó gazdája három hónap alatt kétszer fizetett a tisztításáért. Az első alkalommal a budapesti szervizben végezték el a műveletet, ugyanekkor ellenőrizték az injektorokra is, mert rá akartak jönni, hogy mi okozza a fokozódó olajfogyasztást.
Ferenc 2017 januárjában, vagyis alig több mint egy évvel azután, hogy megkapta a gondosan kiválasztott Multivant, 1 millió 853 ezer forintot fizetett a vidéki szervizében azért, hogy ismét használhassa az autót, és ne kelljen hetente újabb flakon olajat töltenie a motorba. Az autóra egy és negyedévnyi használat alatt több mint 3 millió forintot költött mindennel együtt, a rengeteg bosszúság viszont nem beárazható. Bár az autó a motor a perifériák cseréje után hibátlanul működik, de Ferenc a kálvária miatt szeretné eladni.
Azokban a hónapokban, amikor Ferenc egy életre megutálta a Volkswagen bimbammolását, más dolgok is történtek a T5 típuscsalád univerzumában. Az internet nyilvánossága kegyetlen, mert miközben a gyár soha nem indított általános, motorcserés visszahívási akciót a Ferenc autójában is lévő CFCA motorkodú, 180 lóerős csúcsdízelre, a Norvégiában már minden mentős pontosan tudta, miért felszabadító fordulat, hogy az állami mentőszolgálat leselejtezte a T5 Caravelle 180 lóerős verziójára épülő teljes flottáját.
A norvég VG nevű portálon 2013-ban megjelent eredeti cikket az Honest about cars fordította angolra. Eszerint az északi országban 166 ilyen típusú mentőautóban összesen 150 motorcsere történt rövid időn belül. Mint írják, néhány mentőben többször is kellett motort cserélni, és a folyamatos szerelések a flotta bevethetőségét veszélyeztették. Az ok ugyanaz, mint Ferenc autója esetében: egyre növekvő, végül katasztrofálisan magas olajfogyasztás és motorkopás.
A magyarázatok változatosak. A cikkek szerint a norvég importőr ingyen, garanciában végezte a 2011-es T5-ök motorcseréjét, nyilván gyári támogatással. A hivatalos álláspont az volt, hogy a nehéz felépítmény és az extrém igénybevétel miatt alakult ki a kritikus helyzet, nem pedig azért, mert a CFCA motor konstrukciós hibás.
Csakhogy azóta rengeteg nyomot hagyott maga után a 180 lóerős dízelmotor. Ferenc beprotezsált abba a kilencszáz tagú zárt Facebook-csoportba, amelyben a világ, témában érintett VW Transporterek és Multivanek tulajdonosai gyülekeznek Európától Amerikán át Ausztráliáig. Levelezni kezdtem a csoport létrehozójával, elolvastam a posztok zömét, ezért már nem gondolom, hogy a norvég mentősofőrök nyakába varrható az ügy.
– A motorhiba miatt szenvedő tulajdonosok közös tapasztalata, hogy alumíniumszemcsék, pontosabban alumínium-oxid kerül a CFCA motorok égésterébe, majd a hengerekbe és az olajkörbe, amely fokozottan koptatja a hengerfalat és az olajjal kent többi alkatrészt, például a turbókat
– Az alumíniumoxid az EGR-hűtő lamelláiról származik, amelynek feladata megfelelő hőmérsékletűre csökkenteni a környezetvédelmi okból a szívórendszerbe visszavezetett, a motor által beszívott levegőhöz adagolt kipufogógázt.
-Az EGR-hűtőn átvezetett agresszív kipufogógáz kémiai korróziót indít el az alumínium-ötvözetből készült lamellákon, melyekről kisebb-nagyobb darabok válnak le, és kerülnek be a motor szívórendszerébe, majd a motorba. A jelenségről szétszerelt alkatrészek fotói, sőt, egy vélhetően a norvég importőrtől kiszivárgott prezentáció is tanúskodik.
– A gyár 2011 és 2016 januárja közt összesen négyféle változatot készített egymás után a CFCA motor EGR-hűtőjéből a cikkszám után biggyesztett A-tól D-ig tartó karakterek szerint. Ezek az alkatrészek a külső szemlélő számára teljesen ugyanolyanok, vagyis akár utólag is cserélhetőek ezeken a motorokon. Csakhogy ha a motor már legalább 30-50 ezer kilométert üzemelt az eredeti, ezek szerint hibás tervezésű, vélhetően anyaghibás EGR-hűtőjével, akkor szinte biztosan megindult az idő előtti kopás.
A fentiek nagyon sötét képet festenek arról, hogy a Volkswagen hogyan kezeli, illetve nem kezeli a hibás alkatrészek miatti meghibásodásokat. A norvég és egy másik forrás szerint a svéd mentőszolgálatok esetében az importőrök a túlterhelésre és a nyúzásra fogták a motorhibákat, az érintett magántulajdonosok esetében viszont szó sincs egységes fellépésről vagy problémakezelésről.
Megkerestem a Porsche Hungáriát, vagyis a Volkswagen magyarországi importőrét, és az alábbi kérdéseket tettem fel a cégnek, Ferenc ügye kapcsán:
1. Hány esetben cserélnek motort évente akár garanciában, akár azon kívül a CFCA motorral szerelt T5.1 és T6 típusú Volkswagenekben?
2. Mi okozhatja a jelenséget? Forrásaim szerint az EGR-hűtőből leváló alumíniumtörmelékek szennyezik el a motorolajat és koptatják el a motort.
3. Mivel küzdhetnek az érintett olvasók a jelenség és a motorkopás ellen?
4. Kaphatnak-e bármilyen méltányossági vagy egyéb kártérítést azok, akiknek így megy tönkre az autójukban a motor?
Az importőr válasza:
"Az érintett motorokat a 2009 és 2016 között gyártott T5 modellekbe szerelték.
(1) A kérdéses motorok között valóban érzékelhető volt több - évente mintegy 6-7 eset - ahol az elvártnál korábban, 120.000-250.000 km közötti futásteljesítménynél következett be motor meghibásodás, ami a motor cseréjéhez vezetett.
(2) A cikkben felsoroltak lehetnek a meghibásodás okai, de miután az említett autó nem járt márkaszervizben, a hiba pontos okáról legfeljebb spekulálni tudnánk, hiszen az autót nem is láttuk. Az általunk ismert esetekben a meghibásodás nem kizárólag egyetlen okra vezethető vissza, hanem egyéb kenési problémák is (olajhiány, vagy bizonytalan olajminőség) gyakori szerepet játszhatnak.
(3) Az ügyfeleknek javasoljuk a rendeltetésnek megfelelő használatot és előírt karbantartást a márkaszerviz hálózatban, mivel a szervizek a legújabb gyári információk és technológiák alapján tudják elvégezni a karbantartást és javítást, ami a független szervizek számára általában nem áll rendelkezésre. Ez a tulajdonosi hozzáállás még azokban az esetekben is segíthet a kár enyhítésében, az autó minél fájdalommentesebb javításában, amikor a konkrét műszaki probléma elhárítására a felhasználónak nincs lehetősége.
(4) A fenti problémára megfelelő - a cikkben említett autó esetében is működő - műszaki megoldás létezik. A hazai forgalmazású autók a Porsche Hungaria által nyújtott Garancia4 szolgáltatás keretében, annak feltételei szerint - 4 év, illetve 200.000 km-ig - ingyenes kijavítást kaptak, amennyiben az adott jármű karbantartásait gyári technológia szerint szakszervizben végezték, és a felhasznált kenőanyag és pótalkatrészek minősége minden kétséget kizáróan megfelelt a gyári előírásoknak. A márkaszervizek - például az ügyfél lojalitás figyelembe vételével - saját hatáskörükben az ennél jóval idősebb vagy magasabb futásteljesítményű autók esetén is jelentős méltányossági kedvezményt adtak eddig is, illetve adhatnak a jövőben is. Továbbra is javasoljuk a márkaszervizes karbantartást, mert egy esetleges meghibásodás méltányos költségtámogatásától függetlenül értéknövelő tényező az autó majdani eladásánál.
Sajnáljuk, hogy amikor nyilvánvalóan nem megfelelő az autó működése (2016. január és ősz között 75 liter olaj betöltése bőven annak tekinthető), akkor az autó tulajdonosa ilyen sokáig nem fordult szakértő segítséghez. Szerintünk a valódi szakértő segítséget a márkaszerviz jelenti, amit a cikkben említett esetek is bizonyíthatnak, miszerint a norvég importőr (is) ingyen elvégezte a javításokat.
Fontos tehát ismét megemlíteni, hogy a cikkben szereplő autó karbantartására és javítására nem Volkswagen márkaszervizben került sor, így az ehhez kapcsolódó előnyöket az ügyfél nem élvezhette. Ezzel együtt legjobb tudomásunk szerint az autó javítása során jelentős kedvezményt kapott az ügyfél, és az autója azóta megfelelően működik."
A gyár összesen ötféle EGR-hűtőt készített ehhez az egy motorváltozathoz, melyeket a cikkszám után szereplő betűk (nincs betű, illetve A-D) alapján lehet azonosítani és D-s EGR-hűtő kerül a cseremotorokra.
Ferenc neheztel Gáborra, amiért az autóvásárlási tanácsadó olyan típust ajánlott neki, amelynek motorja rövid időn belül teljesen tönkrement. Gáborral hosszú levelezésbe kezdtem, mert nem tudtunk megállapodni abban, hogy a nyilatkozata ne ágazzon el az autóvásárlás és autóválasztás tágabb problémakörei felé és ne legyen 4800 leütés a számára elfogadható terjedelmű válasz.
Az eredeti nyilatkozatot is elérhetővé tesszük, ha van kedvük.
"15 éve adok tanácsot, és segítek aktívan új és használt autók beszerzésében hozzám forduló ügyfeleknek. Több ezer elégedett ügyféllel a hátam mögött, évi közel 600 vállalkozót, családot, magánszemélyt kiszolgálva, aktív autós újságíróként is, azt hiszem, van némi fogalmam a szakmámhoz, de tévedhetetlen, pláne jövőbe látó képességekkel bíró tanácsadó nem vagyok. A szóban forgó esetnél olyan autóra volt szükésge a hozzám forduló ügyfélnek, amely 6 különálló, karfás üléssel rendelkezik, automata váltós, és hosszított tengelytávú busz. Ezt lényegében két és fél évvel ezelőtt T5 Multivanon kívül nem sok egyéb típus tudta, az akkor 3-4 éves autók között. A javaslatom erre a típusra esett, amit az ügyfél, komolyan vehető alternatívák híján is, elfogadott. A Multivan sorozat évtizedek óta stabil és megbízható tagja a VW csoport kínálatának, a vétel időpontjában pedig nem állt rendelkezésre még olyan mennyiségű szervizadat, hogy bizonyosan el kelljen könyvelni a 180 lóerős verziót típushibásnak, az itthoni előfordulása pedig egy újonnan 20 millió fölött autónak nem túlzottan gyakori. A kérdést tovább bonyolítja, hogy 6 üléses, Highline kivitel automata váltóval lényegében nem is létezik a szimpla turbós, alacsonyabb teljesítményű motorral, ami akkora már egy évek óta bevált, és stabilan működő konstrukciónak számított. Lehetett olvasni fórumokon megnövekedett olajfogyasztásról és motorhibákról panaszkodó tulajokról, de ehhez hasonló történetek alapvetően szinte az összes modern, viszonylag frissen bevezetett technikánál előfordulnak. Az én szerepen, szolgáltatóként, arra terjed ki, hogy amellett, hogy ajánljak adott feladtra alkalmas típust, beszerezzem, ha kell honi piacon, ha kell, külföldről, a kiszemelt típusból azt a példányt, amely valós futással és karambolmentes történettel, reális áron megkapható, és azt kulcsra készen, névre írva átadjam. Ez ebben az esetben is megtörtént, az autóval nem lettünk átverve, semmilyen "csontváz" nem hullott ki a szekrényből, ellenőrzött valós futása volt, összetörve korábban nem volt. Az importált autót együtt néztük ki, az ügyfél látta az eredeti hirdetést, és tisztában volt vele, hogy egy munkadíjért cserébe intézzük a lebonyolítást. Fontos körülmény, hogy tartósbérletes konstrukció miatt nem magánszemélyként vásárolta az ügyfél az autót, így a szavatosság elvész export esetén. Ezzel minden fél tisztában volt. Pár ezer kilométer megtétele után jelezte a használó, hogy megemelkedett olajfogyasztást tapasztal. Igyekeztünk kideríteni az okát, de a könnyen orvosolható dolgokat sajnos elég gyorsan ki lehetett zárni. Ha jól emlékszem, az átvétel után 70-80 000 (!) kilométerrel jutott el odáig a dolog, hogy motort kellett cserélni. A tulajdonos a magyar átlag sokszorosát teszi meg évente kilométerfutásban, így időben viszonylag hamar kellet tetemes összeget költeni az autóra. Javasoltam egy általam makulátlan hírűként ismert szervizt, amely garanciával vállalta a javítást, továbba, mivel már szét volt bontva az autó, az ilyenkor ésszerűen elvégzendő kopó alkatrész cseréket is megcsinálták. Én nyagyjából eddig követtem a történetet, mivel garanciával csinálták általam megbízhatónak tartott szerelők a javítást, nyugodt voltam, hogy minden rendben van. Teljes mértékben érthető, hogy frusztrált a tulajdonos, hiszen tetemes összegek elköltése mellett sem működik a jelek szerint normálisan az autója. A gyári kulantéria, mivel nem márkaszervizben szervizeltette, sajnos nem segíthetett az ügyön. Kifejezetten sajnálom, hogy az a típus, amely korábban, kis döccenőktől eltekintve, évekig a megbízhatóság szobra volt, olyan motort kapott, ami minden jel szerint konstrukcióhibás. Naponta térdig gázolva az autókban, magamat folyamatosan képezve, dolgoknak állandóan utanáolvasva honi és külföldi sajtóban is, szerelőkkel és szervizesekkel egyeztetve sem lehet kizárni azt, hogy a típusok sokaságában ne jöjjön szembe egy olyan, amiről csak bizonyos idő elteltével derül ki, hogy problémás. Minden gyárral történik ilyen. Ma már tudjuk, hogy prins motoros BMW/PSA termék kerülendő, 2.2-es dízel Toyoták motorhibásak, multitronic váltot nem vesz, akinek kedves a pénztárcája, roszdásodnak 10 éves Mazdák, a végtelenségig tudnám sorolni a példákat. Ezek egyike sem a gyártás után rögtön derült ki. Nem lehet mindenkinek akkor szerencséje mint egy új Focus RS tulajnak, hogy a legfrissebb példát említsem. Rizikót tudok minimalizálni, és gyakori típusoknál minden létező nyűgöt fejből felsorolni. Vannak autókat, amiket mi, autós emberek is simánbenézün, mert ritkák, nem ismerik a szerelők, nem gyakran jön szembe, és nekünk is fáj néha mindez, anyagilag is. A használt, modern autó gyakran komoly költségcsapda tud lenni,ami ellen csak a gyári garanciával lehet felvenni a harcot. Akkor viszont egy ilyen Multivan nem 8-10 millió, hanem 20-22 millió."
Leveleiben többször megismételte, hogy körültekintő volt, amikor ezt a típust és ezt az autót javasolta Ferencnek, vagyis jóhiszeműen járt el. Azt is hozzátette, hogy amikor Ferenc hat, különálló üléssel felszerelt, hosszított kivitelű, automata váltós mikrobuszt keresett, és gyakorlatilag ez a típus, és ez az összeállítás állt rendelkezésre a piacon. Az autó előélete tiszta volt, az állapota a vásárláskor éppen megfelelt Ferenc elképzeléseinek, amikor pedig jött a baj, igyekezett szintén segíteni neki a megoldásban, szerzett megbízható szervizt, ahol kedvezményes áron cseréltek motort az autóban, így lett 1,86 millió forint a motorcsere végösszege.
Gábor rossz tippet adott Ferencnek, de nincs okom kételkedni abban, hogy semmit sem tudott a CFCA-motorok, illetve a beszállítótól származó EGR-hűtők problémáiról, mert mint egy levelében írja, bár olajfogyasztásról már akkoriban is lehetett itt-ott olvasni az interneten, ám a probléma nem gyűrűzött be annyira köztudatba, hogy ezzel kiemelkedett volna a más, hasonló autókról megjelenő fórumos és egyéb felhasználói információk közül.
Amikor az autót kiválasztották és megvették, az általam talált források zöme még valóban nem létezett, bár a CFCA motorral szerelt T5 Caravelle-alapú norvég mentőautók körül kialakult botrány már 2013-ban napvilágot látott, és azóta a teljes T5-mentőflottát Volkswagen Amarokokra cserélték.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
