Addig-addig idegesítették a Porschét a környezetvédelemmel, hogy bepipultak. Legalábbis a Taycan-gyár bejárása után az az érzésünk, most nagyon meg akarják mutatni.
A Porsche Taycan már nem titkos, szeptember elején hivatalosan lerántották a leplet róla, majd Frankfurtban mi is megtapogattuk. Tudjuk, hogy induláskor két változata van, a Turbo 680-, illetve a Turbo S 761 lóerős teljesítménnyel, és azt is tudjuk, hogy elvileg még az erősebb is 400 km feletti hatótávra képes. Ám a frankfurti szalon előtti hétfőre időzítették a hivatalos gyáravatót is, és ahogy Stuttgart-Zuffenhausenben bóklásztunk a gépek között, az az érzés hatalmasodott el rajtunk, hogy ezt a kocsit nemcsak azért csinálta a Porsche, hogy elvegye a károgók kenyerét. A Taycan-projektben simán benne van, hogy ez a cég jövője.
Oliver Blume vezérigazgató azzal kezdte avatóbeszédét, hogy valamelyik alapító atyát idézte, aki szerint a Porsche építhet bármilyen autót, csak az a fontos, hogy az jobb legyen az ellenfeleknél. Azaz legyen meg benne az a plusz, amitől Porsche lesz. Azon el lehet vitatkozni napestig, hogy a Taycan jobb-e az ellenfeleinél, hiszen teljesítményben, hatótávban vagy gyorsulásban nem tud annyit, mint a már évek óta kapható Tesla Modell S csúcsváltozata, ráadásul jóval drágább is. Cserébe viszont azt állítja a gyár, hogy ennek a használatát nem korlátozza melegedés vagy fáradás, hanem, mint a benzines rokonait, addig üthetjük, amíg bírja naftával. Ám ennél is érdekesebb volt, amit a kocsi gyártásáról előadtak és megmutattak.
Már maga az alaphelyzet is furcsa: egy teljesen új autóhoz teljesen új gyárra volt ugyan szükség, ám ezt nem zöldmezős beruházásként oldották meg, hanem a cég őshazájában tartottak alapos átépítést. Mert bővíteni ott már nem lehet, a zuffenhauseni gyártelep minden irányban elérte külső határait. Ehelyett néhány régi épület lebontásával húzták fel a Taycan vadiúj gyártósorát, miközben a többi csarnokban tovább készültek a 911-esek és 718-asok. Az akkumulátor dél-koreai beszállító terméke, minden mást azonban a helyszínen oldanak meg.
Abban nincs semmi újdonság, hogy robotok építik a Taycan különböző szilárdságú acélok és alumínium lemezek keverékéből álló karosszériáját, ez teljesen hétköznapi. Viszont meglepő volt az a minőségellenőrző osztály, ahol a teljes termelési 1 százalékát kiemelik, és minden egyes varratot és ragasztást ellenőriznek, specializált mérőrobotokkal, nehogy észrevétlenül eltérés csússzon a rendszerbe. Innen a Taycan saját festőüzemébe mennek a bódék, azért oda, mert a régi festőüzemben nem fényeznek műanyagot, majd zárt hidakon, automata robotjárművek (FTS - Fahrerlose Transportsysteme) hátán haladnak a szerelőcsarnok felé. Eközben a motorszerelő üzemben, a V8-as benzintemetőkkel egy légtérben állítják össze az első- és hátsó hajtást, melyek egy-egy inverterrel képeznek alkotnak egységet.
Ezt és a további feladatok nagy részét már emberek végzik, és arra óriási hangsúlyt fektettek mind a gyáriak, mind a helyszínen felszólaló német politikusok, mekkora jelentősége van annak nagyjából 1500 új munkahelynek, amit a Taycan-projekt jelent. Leginkább azért, mert a Porsche hagyományos gyárában keletkeztek ezek a helyek, tehát a Taycan joggal hivatkozhat arra, hogy ugyanaz a szív dobog benne, mint a 911-ben. Igen, kicsit erős bakugrás, de ha zajos benzinmotorral hajtott sportkocsira építed az imázst, akkor minden PR-szalmaszál számít a villamos kocsi bevezetésekor.
Természetesen számtalan ponton ellenőrzik az elvégzett munka minőségét a cég dolgozói, akik láthatóan nagyon büszkék, hogy itt lehetnek. Aztán amikor kész egy-egy kocsi, az még kigördülés előtt próbapadra megy, ahol a motor és segédberendezések mellett például a futóművet is kipróbálják, egy rázós utat szimuláló görgőpadon. De ez még mind semmi, amiben újszerű a Taycan gyártása, meg úgy egyáltalán, a Porsche hozzáállása a dolgokhoz, az a környezetvédelem és a fenntarthatóság.
Villanyautókkal szemben legalább részben jogos érv, hogy ugyan a használatuk helyszínén tiszták, de vajon mennyire szennyező a gyártásuk, és az áramtermelés? Az utóbbira ugyan nincs közvetlen ráhatása a Porschénak, előbbi ügyében azonban komoly lépéseket tettek. A Taycan üzem teljesen megújuló forrásból kapja az áramot, ezért a német energiakosár arányait figyelembe véve évente 39000 tonna CO2-t spórolnak (ez itthon Paks miatt kevesebb lenne). A fűtés pedig hulladékból kinyert biogázt használ, ami további 31000 tonna CO2-spórolás a földgázhoz képest. Sőt, a következő években a gyár többi épülete is átáll biogázra, a hosszútávú cél ugyanis az, hogy 2050-re a teljes termelés tökéletesen tiszta legyen.
Persze hiába az áram és a gáz tisztasága, például az akkumulátor-gyártás, vagy a szállítás hatásai miatt ma még a Taycan üzem sem patyolat. Ezt azonban környezetvédelmi és zöldterület-fejlesztési projektek támogatásával ellensúlyozzák, ezért azt állítják, hogy a Taycan gyártása CO2-semleges. És a gondolkodás nem ér véget a vevő távozásával, a kocsi tervezésénél kiemelt szempont az újrahasznosítás, amihez Albrecht Reimold, az igazgatótanács gyártásért és szervezésért felelős tagja azt fűzte hozzá, hogy a Porschéra mindig is jellemző volt a fenntarthatóság. Hiszen úgy készítették a kocsikat, hogy akár évtizedekig úton tarthatók legyenek, és lám, ma is mennyi van még a régi gépekből forgalomban.
Michael Steiner, kutatás-fejlesztésért felelős igazgatósági tanácstaggal ültünk le beszélgetni a Taycan érkezése kapcsán, aki elmondta, hogy az újdonság fejlesztése során messze a 800 V-os technológia jelentette a legnagyobb kihívást. Elvben ugyan minden mérnök tudta, hogy ez a jó megoldás, ám semmilyen beszállítónál sem álltak készen a szükséges berendezések, tehát nemcsak a Porschénál, de a partnereiknél is új vizekre eveztek a Taycannal. Ez nagy befektetés, de megtérülhet, hiszen most, hogy készen van a technológia, más kocsikba is bekerülhet. A csoport többi márkájánál is használhatják, de szükség csak a nagy teljesítményű elektromos autóknál van rá, kiskocsiknál nem.
A Taycan nem marad önálló modell, már most biztos egy „Cross Tourismo” nevű crossover megépítése az alapjain. Azonban a fejlesztési részlegen számos más karosszériát is rápróbáltak a műszaki alapokra, és a többsége megvalósítható, tehát műszakilag akár kupé, vagy kabrió Taycan is elképzelhető. Hogy értékesítési szempontból van-e értelme, az dönti majd el, megépítik-e.
Herr Steiner szerint minden arra mutat, hogy tovább megyünk az elektromos autózás felé, mert az akkumulátortechnológia fejlődése egyre több kategóriában teszi ezt lehetővé, de kiemelte, hogy ez a hagyományos motorokat is érinti. A fogyasztáscsökkentés érdekében egyre több segédberendezés kap majd elektromos meghajtást szíjas helyett, és részben emiatt nagy jövőt jósol a 48 V-os mikrohibrid (Mild Hybrid) rendszereknek is. Ezeket ugyanis a motor karakterének elvesztése, és jelentős súlynövekedés nélkül lehet alkalmazni.
Ami azonban a hosszú távú jövőképet illet, szerinte a Porsche mindig kitart majd a benzinmotor mellett. Amikor már más nem, a versenypályára optimalizált 911 GT3 modellek akkor is a rendes kúthoz járnak majd tankolni - hacsak törvényileg meg nem tiltják nekik.
