Ezek ma a legolcsóbb használt hibridek

Az alacsonyabb fogyasztás ígérete sokak fantáziáját megmozgatja. Olyanok is vannak, akik tennének egy lépést a károsanyag-kibocsátás csökkentése felé. Ha ehhez még hozzávesszük, hogy kerülni szeretnénk az olyan költséges hibalehetőségeket, mint a kettős tömegű lendkerék, a turbó vagy a részecskeszűrő, érdemes vetni egy pillantást a használthibrid-kínálatra. Az alapos átnézés, előzetes lekérdezés, illetve a kártörténet ellenőrzése a Totálkár szolgáltatással persze itt is erősen ajánlott.

Ahogy korábban a villanyautókat bemutató cikkben, most is meghatároztunk egy maximális keretet, ezúttal négymillió forintot. Ezért az árért már viszonylag sok típusból lehet válogatni, összesen mintegy háromszáz eladó kocsit dob fel a kereső. A legolcsóbbakért egymillió körül kérnek, azokat a típusokat néztük, amelyekből van értelmezhető kínálat.

Honda Civic

Az első hibrid-Civicek az IMA megnevezést kapták típusjelzésük végére. Na nem azért, mert annyira kísérleti jellegűek lettek volna, hogy transzcendentális segítségért kellett fohászkodni a működésük érdekében. A rövidítés az Integrated Motor Assist kifejezést takarta. Működését tekintve ez leginkább egy mild, vagyis lágyhibrid volt. A villanymotor elinduláskor és gyorsításkor segített be az 1,3-as benzinmotornak, állandó sebességnél kizárólag utóbbi hajtott. Ez a működés fékezéskor, illetve motorfék-üzemben kiegészült hengerlekapcsolással, álló helyzetben pedig teljes motorleállítással. Ez a változat 2006-ig létezett.

Az IMA utódja a Civic Hybrid lett, 2006-tól. Az 1,3-as benzinmotor teljesítménye 83-ról 95 lóerőre nőtt. A villanymotor is erősödött, immár húsz lóerőnyi kilowattot tudott bedobni a közösbe. Ez a modell már kizárólag CVT-váltóval készült, és az autó képes néhány kilométert tisztán elektromos üzemben is megtenni. A hibrid-Civicek egész jó teljesítmény-fogyasztás arányt tudtak produkálni. A gyári érték szerint vegyesben 4,9 liter benzinnel beérték, míg a német Spritmonitoron rögzített adatok alapján az 5,8-as átlag mondható reálisnak. 109 gramm per kilométeres CO2-kibocsátásával kora egyik legtisztábbjának bizonyult.

Ezek a kocsik most kezdenek olyan korba érni, amikor már tönkremehetnek az akkumulátorok. A csere az autó árához képest drága, akár 800 ezer és egymillió forint körülre is rúghat. A tulajdonosok közül többen is említik, hogy tartós autópályázásra nem való, ott nem jön ki a (mild-) hibridség előnye, alulmotorizált benzinesként viselkedik, megugrik a fogyasztása. Előfordult továbbá probléma a hibrid rendszerrel, nem töltődött vissza az akkumulátor, de ezt szoftverfrissítés orvosolta.

Jelenleg tizenkét hibrid Civicet hirdetnek ebben az ársávban. A kínálat az IMA-kkal indul 900 ezer forint környékén, míg a teteje 1,8 millió körül van, annyiért már az újabb változatot mérik.

Toyota Prius

Egy ilyen cikkből nem lehet kihagyni azt a modellt, amely lényegében bevitte a köztudatba a hibridautókat. Ízlésről vitázni ugyan nem érdemes, de míg a Civic például teljesen autóformájú, addig a Prius dizájnján sokkal inkább érződik a célszerűség, a szükség. Cserébe viszont valódi hibridet kapunk, nemcsak mildet. Ezért a pénzért leginkább két generációról beszélhetünk.

Olcsóbban természetesen a kettes Priust kapjuk meg (elődje nálunk nem igazán jellemző), ezt 2003-tól gyártották egészen 2009-ig. 1,5 literes, úgynevezett Atkinson-ciklusú benzinmotor került bele, mellé egy 50 kilowattos elektromotor. A váltó fokozatmentes, bolygóműves. A Spritmonitor szerint fogyasztása nagy átlagban 5,2 liter körüli, ami egy közel 4,5 méteres, majd 1,4 tonnás kocsitól kimondottan jó.

Az utód, a hármas Prius már 1,8-as benzinmotort és 60 kilowatt teljesítményű villanyosat kapott, átlagfogyasztása tovább csökkent, immár 5,1 a tulajdonosok naplózásából származtatott adat (a NEDC-ciklus szerint megadott gyári: 3,9 liter/100km). Ráadásul a szén-dioxid-kibocsátás is alacsonyabb lett.

Nem számít problémás típusnak egyik sem. Nem jellemző, hogy akkucsomagja kompletten döglene meg, elegendő csupán a hibás cellákat cserélni. Ilyenkor érdemes a ventilátort is alaposan megpucolni, kulcskérdés a megfelelő hűtés. Fontos ugyanakkor, hogy egy ilyen idős akku már folyamatosan romlik, évente akár több alkalommal is bele kellhet nyúlni, az igazán tartós megoldás a komplett csere lenne. Amúgy az akkupakk szinte teljesen megegyezik a két generációban.

Az inverter viszont különbözik, és ez a tartósságra is igaz: a Prius II-esé tartósabb, a III-aséval már elő-előfordulnak zavarok, olykor Power-módba kapcsolva füstöl el. Itt a csere a legbiztosabb megoldás. A benzinmotornál előfordulhat olajfogyasztás, ez olyankor jellemző, ha az autót sokáig nem a gyári előírásnak megfelelő olajjal szervizelték. Szintén hallani hengerfej-hibákról, melyeket megelőzhet, aki utólag beszerelhető hőfokmérőn követi, a hűtőfolyadék állapotát. Ezeket leszámítva a kopó-fogyó alkatrészeken kívül mást nemigen szokott kérni a Prius.

Keresési paramétereinkkel mintegy hatva darab Priust találunk a magyar hirdetésekben. A második generáció 1,5 millió forint körül indul, és nagyjából 2,5-ig megy. A fiatalabb hármasok éppen itt kezdődnek. Plug-in ebben az árban még csak elvétve akad.

Toyota Auris

Akinek a Prius nem tetszik, márkán belül megnézheti magának az Aurist. 2010-ben mutatták be, tehát a Prius III kortársa, ennek megfelelően hibrid rendszerét is 1,8-as benzines és 60 kilowattos villanymotor alkotja, váltója ennek is fokozatmentes.

A rokonságból adódóan nyilván ugyanaz jellemző rá karbantartás és javítás szempontjából is. Akkucsomagjától 400-500 ezer kilométernél korábban nemigen várható, hogy letérdeljen, és egyébként is tartós konstrukció. Zavaró hibája lehet a műszerfal és egyéb belső műanyagok zörgése, de ezzel azért együtt lehet élni. A tapasztalatok szerint normál használatban elvan 5,1 liter körül, de ha kínosan ügyelünk stílusunkra, még lejjebb is mehetünk. Az Aurisnál 2012-ben jött a modellváltás, de a technikán nem módosítottak jelentősen, az addig elég kicsit csomagtartó viszont elfogadható méretű lett.

Négymillió forintos keretünkből bő félszáz darab Auris HSD közül választhatunk. Az alja 2,5 millió, az újabbikat hárommillió fölött láthatjuk feltűnni.

Toyota Yaris

A japán kisautónak jó hosszúra nyúlt a modellciklusa, 2011-ben kezdték forgalmazni, az utódlás ideje pedig éppen idén jött el. A hibrid változatot (HSD – Hybrid Synergy Drive) 2012-ben hozták ki. Ebben egy másfél literes szívó, Atkinson-ciklus szerint működő benzinmotor és egy 45 kilowattos villanymotor kombója adja a 100 lóerős rendszerteljesítményt. A Spritmonitor szerinti fogyasztási átlag 4,83 liter száz kilométerenként.

Nagyon sok problémáról a Yarisszal kapcsolatban sem tudni, olykor előfordulhatnak elektronikai hibák a hibridrendszer vezérlésénél, de ez arányaiban igen ritka. Amúgy Európában népszerű változat volt a HSD, Magyarországon valamivel kevésbé. Ellenben ebben a korban és méretben nemigen van riválisa, hiszen a kortárs Honda Jazz csak mild hibridként volt elérhető.

A benzin-elektromos Yarisból 35 darabot hoz ebben a pillanatban a kereső, nagyjából 2,7 millió forintos kezdőárral kell számolni, de keveset futott, megkímélt példányokat a keretünk felső határánál is találunk.

Lexus CT 200h

Még mindig Toyota, de már nem úgy. A Lexus CT 200h műszakilag a Prius III alapjaira épült, ahhoz hasonlóan 1,8 literes benzinmotor és 60 kilowattos villanymotor került bele. A 87 g/km-es CO2-emissziónál akkoriban csak a 800 köbcentis Smartok tudtak jobbat. A Spritmonitor naplója szerint száz kilométeren 5,4 literrel is beéri.

Túl sok tapasztalatról nem olvashatunk a Népítéletekben, de a 8,44-es átlag így is biztató. Mivel a Priusszal rokon, így műszakilag – legalábbis a hibrid rendszer tekintetében – ugyanarra számíthatunk: tartós akkucsomagra, esetlegesen inverteres problémákra, megbízható mechanikára.

A beállított paraméterekkel 11 darab CT 200h-t találunk most a hazai piacon. Ez a típus már hárommillió forintnál indul, a saját magunk által megjelölt négymilliós határon már százezer alatti futásban is reménykedhetünk.

Lexus RX 400h

Ez azért már egy egészen más kategória. Aligha spórolásból választja valaki a Lexus hobbiterepjáróját, de a maga nemében ez is különleges. 2005-ben az RX 400h-ban alkalmaztak a világon elsőként nagy teljesítményű hibrid rendszert összkerékhajtással. Működése nagyjából úgy néz ki, hogy elindulásnál, kis és közepes sebességnél csak a villanymotor dolgozik, normál üzemben a benzines és elektromos közösen hajt. A gyorsítás a villanymotoroknak köszönhetően egyenletesebb, lassításkor pedig azok generátorként töltik az akksit. Ha megállunk, a benzinmotor automatikusan leáll.

A benzinmotor itt kifejezetten nagy, 3,3 literes V6-os, 211 lóerővel. A Spritmonitor szerinti 9,5 literes fogyasztás egy két tonna körüli tömegű böhömtől akkor is elég meggyőző, ha a gyári adat amúgy 8,1 volt annak idején. Igaz, ha nem simogatjuk nagyon a gázpedált, akkor ezen még litereket tornászhatunk fölfelé.

Magával a hibrid rendszerrel nemigen szokott sok gond adódni, de érdemes megjegyezni, hogy az inverterre például volt gyári visszahívási akció. A 2005. március és 2011. június közti példányokra volt jellemző a túlmelegedés miatti vészleállás. Az akkumulátorcsomag igen hosszú életű. Egy ilyen kategóriájú autónál azért nem árt szem előtt tartani, hogy könnyen belefuthatunk zsebbenyúlós, homlokráncolós meghibásodásokba. Egyes futómű- és fékalkatrészek igen drágák, nem nagyon van utángyártott belőlük. Rozsda a hátsó sárvédőíveken szeret előjönni, és nem ismeretlen a beázás sem.

Ha a jobbkormányos példányokat nem számoljuk, akkor nagyjából húsz RX 400h-t találunk a hazai használtpiacon. Ezeknek az ára kétmillióról rajtol, de abban a sávban igen sokat futott darabokra kell készülni.

Toyota Camry

Ha már a nagyobb autóknál tartunk, akkor nézzük meg a Camryt. Európában ugyan nem annyira elterjedt, mint mondjuk Észak-Amerikában, de azért akad belőle néhány darab. Mi most a 2006 és 2011 közötti generációból szemezgethetünk. Elöl-hátul tágas, kényelmes autó, jó futóművel.

A Camry hibridláncában egy 2,4 literes Atkinson-benzinest találunk villanymotorral megtámogatva, 190 lovas összteljesítménnyel, ami kifejezetten jól mozgatja az 1,6 tonna fölötti kasznit. Ráadásul úgy, hogy közben hét liter körül kajál, ami ilyen erejű és méretű dízelekhez mérhető. Jelentősebb hibákról, esetleg típusbetegségekről a tulajdonosok nem számolnak be.

Nem túl sok eladó példányt találunk itthon ennyi pénzért, a feltűnően olcsóakat leszámítva 2,6 milliónál kezdődik a vadászat.

Peugeot 508

Válogatásunk egyetlen dízel-elektromos hibridje a Peugeot 508 Hybrid4, alias RXH. A kétliteres HDI-ből és egy 37 lóerős villanymotorból álló rendszer összteljesítménye 200 lóerő. A 6,2 liter körüli fogyasztás nem mondható extrának, tekintve hogy ugyanez a 163 lovas HDI elektromos segítség nélkül is elvan 6,4-gyel hasonló körülmények között. Ugyanakkor a CO2-emissziót ebben a konfigurációban sikerült lejjebb szorítani, kilométerenként közel harminc grammal.

Maga a PSA-féle HDI motor egyébként megfelelő gondoskodás és karbantartás mellett tartós darab, ez alól a kétliteres változat sem kivétel. Nyilván az összes modern dízelhez hasonlóan a turbó, a kettős tömegű lendkerék és adott esetben a részecskeszűrő jelenthet nagyobb költséget. Az RXH-ba szerelt 163 lóerős verzióra éppúgy jellemző a porlasztók berohadása a hengerfejbe, mint a kétezres dízel többi válfajára.

Ebből a Peugeot-ból alig tíz darabból áll jelenleg a kínálat. 2,8 millió forinttól vehetjük meg az egyes példányokat.

Opel Ampera

Az Ampera afféle plusz egy, vagy ha úgy tetszik, kakukktojás ebben a listában. Az Opel álláspontja szerint ugyanis nem hibrid, hanem hatótávnövelős (range extenderes) elektromos autó. Való igaz, hogy a villanymotor erősebb, mint az 1,4-es Ecotec benzines (151 vs. 86 lóerő), ám tisztán elektromosan használattól függően 40-100 kilométert, benzinnel meg vagy ötszázat tud megtenni. Ráadásul konnektorból tölthető is.

Így aztán nem könnyű megmondani, mennyit eszik százon, mert nagyon nagy mértékben függ attól, ki hogyan használja, a megtett táv mekkora részében használunk áramot, mekkorában benzint. Viszont konnektoros mivoltából adódóan nyáron 60-80, télen 30-40 kilométeres távolságra tök jó vele ingázni, különösen ha a munkahelyünkön is feldughatjuk.

Az akkumulátorcsomag az Amperában is jól bírja, de ha elhalálozna, az bizony drága tud lenni. Típushibának számít a kormányzár, hibát dobhat a magasfeszültségű töltési rendszer – utóbbira akár a szoftverfrissítés is elégséges megoldást jelenthet. Gyakran adják meg magukat a kilincsek mikrokapcsolói, és párásodhatnak a hátsó lámpák.

A választék nem rossz belőle, hiszen e cikk írásakor is 14-et kínálnak eladásra. Árban jellemzően 3,5 millió körüli indulással lehet kalkulálni.

Akkor most megéri-e a hibrid?

Ha egy olcsóbb autóból akarunk átülni pusztán a kedvezőbb fogyasztás miatt, akkor nem feltétlenül éri meg, vagy legalábbis lassan fogja behozni az árát a hibridautó (kivéve mondjuk egy zöld rendszámos Ampera, ha fizetünk a parkolásért). Ha így is-úgy is másik kocsit akarunk, érdemes lehet ilyesmiben gondolkodni. Arra viszont figyeljünk oda, hogy a zöld rendszám nem jár mindegyik típusnak. A tisztán elektromos kocsik mellett azok a konnektoros hibridek jogosultak rá, amelyek villannyal legalább 25 kilométert tudnak elmenni, és azok a hatótávnövelősök, amelyek akkuról 50 kilométert bírnak teljesíteni. Láthatjuk, hogy a fenti járművek nagy része máris kiesett a rostán.

Ha pedig döntöttünk, és hibridet akarunk, vágjunk bele bátran, de a kiszemelt autót vizsgáltassuk át. Szerencsére már idehaza is vannak olyan szervizek, amelyek felkészültek ezekre az autókra, megfelelő tudásbázissal és eszközökkel rendelkeznek. Ha pedig az autó általános jó állapotán kívül meggyőződtünk arról is, hogy a hibridrendszer részei megfelelő kondícióban vannak, sokáig élvezhetjük a felhőtlen közlekedést. Az inverter halálának viszont nem nagyon vannak előjelei, az egyik pillanatról a másikra pusztulhat el, olyankor a csere a megoldás.

A cikk elkészítésében sokat segített Nattán Gyuri, aki az ország egyik első elektromos- és plug-in hibrid autók javítására szakosodott műhelyét viszi. Köszönet érte!