Autózás a járvány után: ki bukik, és kinek van esélye?

2020.04.05. 12:11

Április elején már látszik, hogy tévedett az, aki a világméretű koronavírus-járvány okozta gazdasági hatásokat a 2008-as pénzügyi válság hatásaihoz mérte. A helyzet sokkal súlyosabb, és lehet, hogy az autózás jövője egészen másként alakul majd, mint amire eddig számítottunk. Az is lehet, hogy ez részben jó hír.

A tavalyinál várhatóan tizenkét százalékkal kevesebb új autót adnak el 2020-ban világszerte, így a teljes mennyiség 78,8 millió körül tetőzik majd, amennyiben a járvány lefolyása nem lesz hosszabb annál, amire most vezető gazdasági és pénzügyi elemzők számítanak. A Goldman Sachs éves szinten 40 százalékos európai GDP-csökkenést is elképzelhetőnek tart, és a harmadik negyedévtől várnak növekedést, melynek mértékét tizenkilenc százalékra teszik. 

A 2019-hez viszonyított csökkenés mértéke jelentősen meghaladja a 2008–2009-es válság után tapasztaltakat is, ami nemcsak az új autók számában és a fejlesztésekre fordítható összegekben mutatkozik meg, de az autóiparban közvetlenül, illetve közvetetten dolgozó szakemberek egzisztenciáját is súlyosan érinti. 

Mostanra gyakorlatilag minden nagy európai autógyár leállt. Mi is megírtuk a Suzuki, az Audi, a Mercedes és az Opel itthoni üzemeinek bejelentéseit. Az eddig tervezett vagy éppen a napokban hosszabbított szünetek miatt eddig mintegy 1,2 millióval kevesebb új autó készült az Európai Unió gyáraiban, és a kényszerszünet máris 1,1 millió munkahelyet érint az összesen 13,8 millió közvetlen vagy közvetett EU-s autóipari állásból. Az autóipar állítja elő az unió éves GDP-jének mintegy hét százalékát. 

Kínában már március elejétől fokozatosan újraindították a termelést, ami nemcsak kész autók sokaságát jelenti, hanem a globális beszállítói láncok miatt rengeteg autóalkatrészt is, melyeket egyelőre nem lesz mibe beépíteni, legalábbis az európai vagy amerikai üzemekben. 

A Wired március 19-i cikkéhez két autóipari elemzőt kért fel, hogy ossza meg gondolatait az autóipar további várható fejleményeiről, illetve arról, hogy a koronavírus-járvány kapcsán elkerülhetetlen újratervezés milyen módon alakíthatja át rövid és középtávon azt, amit az autózás fejlődéséről eddig gondoltunk. Sam Abuelsamid, a Navigant Research vezető elemzője tömören úgy összegzett, hogy „egyetlen autógyár sem akar sokáig ülni a beragadt készletein a mostani helyzetben”. Hozzátette, hogy a nagy márkák eddigi első reakciói nagyon emlékeztetnek arra, amit a 2008-as válság után láttunk, amikor a vevők jelentős része elsősorban a tartós fogyasztási cikkek vásárlásának elhalasztásával reagált a bizonytalan helyzetre. 

Az IHS Markit autóipari elemzője, Peter Nagle szerint a gyárbezárási hullám csupán a kezdet abban a folyamatban, amellyel a nagy márkák kénytelenek szembenézni.

Abuelsamid ugyanakkor emlékeztet, hogy a cégek lényegesen jobb gazdasági helyzetben vannak most, mint a 2008-as válság kitörésekor voltak. Időközben a detroiti autóipar is komoly átalakuláson ment keresztül, részben az alternatív hajtási technológiák bevezetése kapcsán. 

A fenti gondolatmenet tükrében igazán meglepő, hogy mindkét szakértő arra a következtetésre jut, hogy a mostani válsághelyzet minden jelentős autóipari szereplőt a fejlesztési és gyártási stratégiáinak újragondolására késztethet, ami érzékenyen érintheti a hibrid- és villanyautók világszerte agresszív térhódítását is, melyet nemcsak a szabályozói oldal, tehát az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások és vásárlási, illetve adózási támogatások generáltak, hanem a vásárlói igények átalakulása is, ettől nem teljesen függetlenül.

Azonban amíg például az Európai Unió újautó-piacának alig több mint nyolc százalékát tették ki tavaly ezek a járművek, addig fiatal, kevéssé beágyazott, ezért a mostani helyzetben sérülékeny szegmensről beszélhetünk. Ne feledjük, hogy a piac átrendeződéséből itt, az unióban a darabszámok tekintetében eddig inkább a benzines autók profitáltak, a dízelek visszaszorulásának csak másodlagos haszonélvezői a hibridek és a villanyautók. Más kérdés viszont, hogy az uniós autóipart a legrosszabbkor találta el a járvány, hiszen éppen idén és jövőre kezdik nagyon komolyan venni a gyártók összesen eladott újautó-flottájára vetített, átlagosan 95gramm/kilométeres szén-dioxid-kibocsátási szintet. Ezt átlépve akár autónként több száz euró büntetést fizetnek a gyártók, ami eddig egyszerre okozott látványos áremelkedést, és bizonyos, főként benzinmotoros modellek átmeneti vagy végleges eltűnését a kínálatból. Elsősorban ennek és nem a járványnak tudható be, hogy az unió újautó-eladásai már februárban is 7,5 százalékos mínuszban voltak az egy évvel korábbi mennyiséghez képest. 

Most, hogy világszerte mindenki visszafogja a kiadásait, a gyártók korábban rendelt és már legyártott autókat adhatnak csak át, ráadásul a keresletcsökkenés miatt zuhan az üzemanyagok ára, könnyen lehet, hogy számos potenciális villanyautó-vásárló dönt majd a belső égésű motorral szerelt modellek mellett. A Tesla, amelyről nemrég megírtuk, hogy piaci értéke január végén 104,5 milliárd dollár volt, most 88,6 milliárd dollár, és persze gyengélkedik az összes autógyártó.

Az egyszerű autóvásárló szintjén viszont egyre fontosabb tényező lehet, hogy a villanyautók, illetve a hibridek ára lényegesen magasabb, mint a velük összevethető benzines vagy dízel modelleké. Az olcsó üzemanyag is az utóbbiak felé billentheti a vásárlói kedvet. Abuelsamid példaként a Kia Nirót említette, amely az Egyesült Államokban 23 ezer dollártól kapható benzinmotorral, míg a benzin-elektromos verzió még a vásárlási támogatás jelentette levonások után is 31 ezerbe kerül.

Ez a példa Magyarországon egyébként nehezen párhuzamosítható, mert nincs sima benzines Niro a kínálatban, viszont a kategóriában és méretben közeli nem alternatív hajtású modellek, a Sportage 6,4 milliós, illetve az xCeed 6 millió forintos indulóára 1,4-1,8 millió forinttal alacsonyabb, mint a Niro hibridé, a plug-in hibrid és a tisztán elektromos e-Niro esetében viszont ez az árkülönbség minimum 3,5 millió forint – és ez utóbbi modellre jelenleg nincs állami ártámogatás. 

Nagyon nehéz megjósolni, hogy mikor fognak ismét emelkedni az üzemanyagárak, de amikor ezt a cikket írom, Magyarországon 300 forint közelébe csökkent a 95-ös benzin ára, és a gázolajért sem kértek többet 338 forintnál azon a budai kúton, ahol március végén néztem. Az árak részben a keresletcsökkenéssel együtt mentek le, de az alacsony kőolajár másik oka a Szaud-Arábia és Oroszország közt zajló árháború, így a kettős prés miatt tényleg nehéz megjósolni, meddig lehet majd ilyen olcsón tankolni.

Ez viszont nem akkor következik majd be, amikor ismét elhagyhatjuk otthonainkat, hanem akkor, amikor a légi közlekedés is kezd újjáéledni. Ennek időpontja biztosan elhúzódik majd a második felévre. Az alacsony benzinár fogja tartósan földre szorítani a villanyautók iránti keresletet is. Közben a gyártók ezeket, illetve a hibrideket részben azért erőltetik olyan vehemensen, mert nem akarnak bírságot fizetni a flottakibocsátási átlag átlépése miatt. Az újautó-piac mély válsága, a gyárbezárások kapcsán kialakuló termeléskiesés és alkatrészhiány, valamint a nagyobb értékű kiadásokat elhalasztó vásárlók egy része ismét ott találhatja magát, ahol a 2008-as válság utáni kilábalási időszakban: a használtautó-piacon.

A villanyautók kilátásai hosszabb távon mégis kedvezőek, állítja Tasha Keeney, akit szintén a Wired kérdezett meg az ügyben. A szakértő emlékeztet, hogy az elektromos autók gyártási költségei a darabszámok felfutásával és az új akkumulátorgyártó kapacitások megteremtésével arányosan csökkenni fognak. Ez egy fiatal technológia, amely, mint ilyen, egyelőre valóban elsősorban a nem árérzékeny prémiumvásárlókat célozza. Idővel viszont mégis az egyszerűbb szerkezeti felépítésű, alacsonyabb fenntartási költséggel és helyi környezeti terhelés nélkül üzemeltethető villanyautók kerülhetnek előtérbe. Ez közvetve kihat majd az ilyen autók használt piaci árára is, így azok is szélesebb vásárlókör számára válnak majd alternatívává.

A koronavírus-járvány Kínában már fel is gyorsította a vezető nélküli járművek iránti igény növekedését, hiszen kiemelten fontossá vált a fertőzésveszély csökkentése, a részben vagy teljesen önvezető járművek terjedése viszont elég erősen köthető az elektromos autókhoz, így az az azok iránti keresletet is belendíthetik. 

A járványban érintett összes világrész egyszerre tapasztalja meg, milyen látványosan javul a levegő minősége pusztán attól, hogy drasztikusan visszaszorul a most még nagyon is kőolajalapú közlekedési kibocsátás.

Az Európai Űrügynökség adatai szerint a járvány csúcsidőszakában, Kína legszennyezettebb részein 40 százalékkal csökkent a rákkeltő nitrogén-oxid-koncentráció a levegőben, persze a december 10. és március 16. közti vizsgált időszakban a gyárak, az erőművek és a közlekedés is leállt vagy takaréklángon üzemelt, és a légszennyezettség szempontjából fontos tényező minden, az ember által nem befolyásolható légköri viszony is. Azóta persze ismét nőtt a légszennyezettség a vírus ősforrásánál, ahogy a hatóságok elkezdték lazítani a korlátozásokat. A levegőminőség javulását most éli át Olaszország is, a járvány egyik európai gócpontja.

A mai generációk által sosem tapasztalt tisztaságú levegő és a most még kényszerűségből otthonról végzett munka tömegeket késztethet eddigi közlekedési és autózási szokásaik átgondolására. Ez pedig a ma még rétegműfajnak tartott elektromos és hibridautók terjedésének kedvezhet, illetve kompenzálhatja magasabb árukat. De a magáncélra vásárolt autó fontosságát is megkérdőjelezheti. Ehelyett a közösségi autózás, a mindenféle közlekedési módokat aktívan kihasználó közlekedési mixben való gondolkodást, illetve a mikroközösségek, akár lakótömbök által közösen használt autók korszakát hozhatja el. 

A cikk megállapításai persze a hivatkozott cikkeken és tanulmányokon alapulnak, következtetéseinek egy része pedig az április eleji állapotokon, de a koronavírus-járvány autóipari hatásait érdemes újravizsgálni, mert egy elhúzódó járvány egészen más ívet rajzolhat a világ autóipara számára, mint most gondoljuk. 

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.